Wydawca: Insignis Media Kategoria: Obyczajowe i romanse Język: polski

James May i jego wspaniałe maszyny ebook

James May

3.875 (24)

Uzyskaj dostęp do tej
i ponad 20000 książek
od 6,99 zł miesięcznie.

Wypróbuj przez
7 dni za darmo

Ebooka przeczytasz w aplikacjach Legimi na:

e-czytniku kup za 1 zł
tablecie  
smartfonie  
komputerze  
Czytaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Liczba stron: 330 Przeczytaj fragment ebooka

Odsłuch ebooka (TTS) dostępny w abonamencie „ebooki+audiobooki bez limitu” w aplikacji Legimi na:

Androida
iOS
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?

Ebooka przeczytasz na:

Kindlu MOBI
e-czytniku EPUB
tablecie EPUB
smartfonie EPUB
komputerze EPUB
Czytaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Zabezpieczenie: watermark Przeczytaj fragment ebooka

Opis ebooka James May i jego wspaniałe maszyny - James May

Ile powinna kosztować podróż na Księżyc w obie strony? Który samochód zasługuje na miano najbardziej nowatorskiego w historii? Czy zanim nadeszły lata pięćdziesiąte, istniały nastolatki? A jeśli nie, to kto ich wymyślił? I dlaczego pewne wynalazki – na przykład sterowiec lub theremin – nie pozostały z nami na dłużej?

Słynny prezenter programu Top Gear, pasjonat techniki, a zwłaszcza wszelkich nowinek i wynalazków, odpowiada na te i wiele innych intrygujących pytań. W niezwykle wciągający, a przy tym lekki i zabawny sposób przedstawia zapierające dech w piersiach dzieje symboli zeszłego stulecia: samochodu, komputera, lotów kosmicznych, syntetyków, przeszczepów i wielu innych.

Ślepe uliczki nieprzemyślanych koncepcji, wojna formatów, wizjonerstwo wynalazców początku wieku, momenty przełomowe odkryć – to wszystko znajdziecie w tej fascynującej i okraszonej sporą dawką humoru książce Jamesa Maya!

„Trudno jest stwierdzić, jaki czynnik tak naprawdę stymuluje wynalazczość, ale śmiało można powiedzieć, że XX wiek cieszył się jego wyjątkową obfitością. Ta książka – co otwarcie przyznaję – zawiera mój bardzo osobisty wybór wspaniałych maszyn, wynalazków i odkryć, które oddają charakter najbardziej ekscytującego stulecia w historii cywilizacji”. –James May

Opinie o ebooku James May i jego wspaniałe maszyny - James May

Fragment ebooka James May i jego wspaniałe maszyny - James May

James May

i Phil Dolling

przełożyła

Agnieszka Ufland

Tytuł oryginału

James May’s Maginficient Machines. How Men in Sheds Have Changed Our Lives

First published in hardback as James May’s 20th Century in Great Britain in 2007 by Hodder & Stoughton First published in paperback in 2008 Published by Hodder & Stoughton Ltd 338 Euston Road, London NW1 3BH, England www.hodder.co.uk

Copyright © James May and Phil Dolling, 2007 All rights reserved The moral law of the authors has been asserted

Zdjęcia na stronach tytułowych rozdziałów © BBC Photo Library oprócz rozdziału trzeciego: © Corbis/Hulton-Deutsch Collection

Przekład

Agnieszka Ufland

Przekład fragmentu piosenki Radio Ga Ga i podpisów do zdjęć

Tomasz Brzozowski

Redaktor prowadzący

Tomasz Brzozowski

Redakcja i korekta

Dominika Pycińska, Maria Brzozowska, Lidia Kowalczyk

Skład i konwersja

Tomasz Brzozowski

Copyright © for this edition Insignis Media, Kraków 2011. Wszelkie prawa zastrzeżone. ISBN-13: 978-83-61428-85-5

Insignis Media ul. Szlak 77/228-229, 31-153 Kraków telefon / fax +48 (12) 636 01 90 biuro@insignis.pl www.insignis.pl

Facetom w szopach, wszystkim i wszędzie

Wstęp

Jakieś 1,6 miliona lat temu nasi dalecy przodkowie, homo ergaster, zaczęli stosować prosty tłuk pięściowy w kształcie łzy, ostre narzędzie z ociosanego krzemienia. Było bardzo skuteczne; szczerze mówiąc tak skuteczne, że ani oni, ani ich potomkowie w zasadzie nie udoskonalali go przez kolejny milion lat.

Milion lat bez postępu to coś niezrozumiałego. Gdyby wszystkie innowacje następowały w tak zawrotnym tempie, w 1 002 007 roku mieszkańcy Ziemi wciąż jeździliby Fiatem Panda i słuchali Jamesa Blunta.

Na szczęście podczas ewolucji człowieka nastąpiło coś, co pobudziło jego pomysłowość. Dla niektórych punktem zwrotnym było zapanowanie nad ogniem, które ostatecznie doprowadziło do rozpalenia gorączki technologicznej. Inni są przekonani, że miało miejsce coś bardziej abstrakcyjnego: rozwój świadomości.

Ja zaś nie mogę opędzić się od myśli, czy przypadkiem nie chodzi tu o wynalezienie szopy.

Pomysły na udane wynalazki lądują ostatecznie w korporacjach, laboratoriach badawczych oraz wielkich fabrykach, dających miejsca pracy tysiącom ludzi. Ale moment inspiracji zawsze przychodzi w samotności w jakiejś szopie czy garażu. Bracia Wright postawili szopę w miejscowości Kitty Hawk i zmontowali w niej Flyera. Właśnie w szopie Karl i Bertha Benz stali zahipnotyzowani krztuszącym się warkotem ich silnika spalinowego. John Logie Baird wynalazł system telewizyjny na strychu, czyli w gruncie rzeczy w szopie, tyle że znajdującej się na górze jakiegoś budynku.

Pewnie jest tak, że wynalazcy – w większości biedni i kompletnie pozbawieni żyłki do interesów ludzie – czują się przez wszystkich nierozumiani, więc okoliczności wpędzają ich do szop. Ale być może to klimat, jaki panuje w szopach (a niepisane prawo mówi, że to przybytki głębokiej myśli, nieskrępowanej zasadami zwykłego życia) zapewnia wyjątkową w swoim rodzaju inspirację. Bywa, że szopa rozrasta się wraz z rozwojem nowej dziedziny nauki: brytyjski przemysł lotniczy znajduje się w całości w gigantycznych hangarach, a rakieta Saturn V, która wyniosła człowieka na Księżyc, została zbudowana w Centrum Lotów Kosmicznych na Florydzie w potężnym budynku – montowni VAB NASA, czyli największej i najwspanialszej szopie na świecie.

Czym by nie był ów tajemniczy czynnik inspirujący kreatywność, w XX wieku dał porządnie o sobie znać. Na przestrzeni zaledwie stu lat niebo zapełniło się samolotami, postawiliśmy stopę na obcej planecie, a świat skurczył się za sprawą radia i telewizji. Cieszymy się wolnością dzięki samochodom i motocyklom; możemy nurkować w oceanach dla czystej przyjemności, otoczeni podwodną fauną i florą, oraz nasłuchiwać oznak życia pochodzących z innych planet. Skierowaliśmy też naszą ciekawość świata w stronę nas samych – badamy własną naturę i dochodzimy do wniosku, że w ciele człowieka jest równie wiele do odkrycia, co w bezkresnym kosmosie.

Rodzi to jednak dylemat: o czym dokładnie ma być ta książka i towarzyszący jej dokumentalny serial telewizyjny? Na pewno nie o wszystkich wynalazkach XX wieku, bo jest ich po prostu za dużo. Opieram się – i tu stawiam sprawę jasno – na subiektywnym wyborze tych wynalazków i odkryć, które według mnie najlepiej oddają klimat najbardziej fascynującego stulecia w historii. Oczywiście nie wszystkie wynalazki przynoszą same korzyści; niektóre, takie jak telefon komórkowy czy bomba atomowa, wręcz zagrażają społeczeństwu. Ale ostateczny efekt postępu jest wspaniały i powinien – musi! – zostać uczczony.

Bo gdyby nie postęp, byłoby niewesoło: jedynym narzędziem, z którego mógłbyś dziś korzystać, byłby poczciwy tłuczek pięściowy, dokładnie taki, jaki miał twój 40000x(pra)dziadek.

ŚWIAT SIĘ SKURCZYŁ

SAMOLOTY

SAMOCHODY

TELEWIZJA

KOMPUTERY

Wielki odlot

Entuzjaści lotnictwa zawsze kupują albumy ze zdjęciami samolotów. Na wszystkich pokazach lotniczych te kolorowe książki, ku uciesze osób z nieprawdopodobnie długimi obiektywami, piętrzą się na stołach i noszą dumnie brzmiące tytuły, takie jak Boeing 757. Zdjęcia w kolorze.

Jednak album Concorde fotografa Wolfganga Tillmansa jest inny. Owszem, jest zaledwie zbiorem zdjęć, a w zasadzie migawek, zrobionych w pobliżu Londynu, przedstawiających tytułowy samolot tuż po starcie i przy podejściu do lądowania. Różnica polega jednak na tym, że książce Tillmansa udało się przemówić do ludzi, którzy nigdy nie byli w Farnborough* i nie zadają sobie trudu zadarcia głowy, gdy przelatuje nad nimi Jumbo Jet.

Pomogło jej to, że Tillmans jest prawdziwym artystą oraz że Concorde uznano za album artystyczny. Pomogło także i to, że obiekt zdjęć jest niewypowiedzianie piękny – jak madonny mistrza Rafaela. Jednak album nie zająłby tak wysokiej pozycji pośród książek o lotnictwie, gdyby nie ogromne oddziaływanie Concorde’a na naszą świadomość.

Tylko pomyślcie: Concorde to samolot wyprodukowany w 20 egzemplarzach, ale nikt nigdy nie powiedział: „O, leci jakiś Concorde”. Zawsze mówiło się o Concordzie bardziej jak o jednym bycie niż zaledwie egzemplarzu produkcyjnym. Żaden inny produkt nie dostąpił tak wielkiego wyróżnienia, bo choć powstało wiele Concorde’ów, wciąż jest postrzegany jako jeden.

Concorde to symbol, ikona i wszystko, co powiedziano o nim tysiące razy; to latający pomnik gorączki technologicznej oraz świadectwo tempa rozwoju stulecia, które go stworzyło. Wiek XX dał nam pierwszy napędzany silnikiem samolot w 1903 roku, a już niespełna 10 lat po swojej połowie, w roku 1969, obdarzył samolotem zdolnym poruszać się dwa razy szybciej od dźwięku i na takiej wysokości, gdzie niebo staje się ciemne; samolotem, w którym setka pasażerów delektuje się posiłkiem w klimatyzowanej, komfortowej kabinie ciśnieniowej.

Obecnie Concorde G-BBDG (Delta Golf) – uznawany za najszybszy we flocie – stoi w muzeum Brooklands w charakterze atrakcji turystycznej. Odwiedzający mogą wspiąć się po schodkach i umościć w przytulnych siedzeniach w jego zaskakująco wąskim kadłubie, udając, że są wystarczająco ważni i bogaci, by naprawdę nim latać. Umieszczony na wrędze prędkościomierz posłusznie rozbłyska, wyświetlając magiczną liczbę Mach 2 – to za doświadczenie takiej prędkości płacono niegdyś tak wiele. Nawet na ziemi przygoda z Concordem ma w sobie coś z magii.

Ale gdy prześlizgniesz się obok znaku „Nie wchodzić” i znajdziesz w kokpicie, mistyczny Concorde ujawni swoje zmarszczki. Maszyna pochodzi z lat sześćdziesiątych, sprzed ery cyfrowej, i mimo że obicia siedzeń, toalety i kuchnie były stale unowocześniane, to kabina pilota – ze względu na koszty i komplikacje związane z procedurą certyfikacji – nie doczekała się zmian. Nie ma w niej zatem joysticka do sterowania w systemie fly-by-wire, nowoczesnej awioniki cyfrowej typu szklany kokpit ani, szczerze mówiąc, miejsca, żeby się ruszyć. Zamiast tego znajdziemy ogromny, ciężki wolant, zwarte rzędy niezgrabnych przełączników, masywne dźwignie kontroli silnika i niezrozumiałą tablicę analogowych przyrządów, osadzoną w wyszczerbionej i wyblakłej szarej desce. I tylko prędkościomierz z odczytem do Mach 2,2 odróżnia kokpit Concorde’a od kokpitu bombowca serii V z czasów zimnej wojny.

Fotel pilota w Delta Golf to dobre miejsce na konfrontację z lotniczą rzeczywistością. Zaciekłe spory o znaczenie Concorde’a wciąż nie milkną. Wspaniale podnosił morale, był symbolem dumy narodowej w krajach, które go budowały, i inspiracją dla całej branży. Mówi się, że podczas projektowania trójkątnego skrzydła Concorde’a legło w gruzach więcej teorii z zakresu aerodynamiki niż przez wszystkie wcześniejsze lata lotów maszyn cięższych od powietrza. Ale samolot był koszmarnie drogi, przez wielu został uznany za aspołeczny i nigdy nie wszedł do powszechnej eksploatacji we flotach największych linii lotniczych, na co liczyli jego twórcy. W erze nowoczesnej telekomunikacji stał się koszmarnie powolny jak na sposób, który miał zbliżyć Londyn do Nowego Jorku. Nadal jest jedynym ponaddźwiękowym samolotem pasażerskim, który był używany w regularnych lotach, ale jego czas już minął.

Gdy siedzę w cichym azylu kapitana Concorde’a oraz jego pierwszego oficera i patrzę przez mnogość rozpórek, uszczelek oraz pleksi, tworzących podniesiony „opuszczany dziób” Delty Golf, łatwiej mi pogodzić się z myślą, że najbardziej oszałamiający samolot użytkowy w historii jest może najmniej znaczącym.

Technologia lotów załogowych na pewno rozpalała wyobraźnię na długo zanim mogła zostać zrealizowana. Przecież sama przyroda stworzyła precedens. Gdy tylko człowiek się wyprostował i skierował wzrok ku górze, zobaczył ptaki na niebie; musiał zatem przeczuwać możliwość wzbicia się w powietrze.

Nie znaczy to, że było łatwo. Próby lotu sięgają początków cywilizacji, ale dopiero pierwsze lata XX wieku przyniosły coś, co możemy uznać za wzbijający się w powietrze samolot. Stało się to za sprawą dwóch amerykańskich wytwórców rowerów, zwanych braćmi Wright (jeśli chodzi o skonstruowane przez nich rowery, to zachowało się ich zaledwie pięć).

Rankiem 17 grudnia 1903 roku na odludnej plaży w pobliżu Kitty Hawk w Północnej Karolinie, Orville Wright utrzymał w powietrzu swoją maszynę o śmiałej nazwie Flyer całe dwanaście sekund. Z powodu silnego przeciwnego wiatru o sile 25 węzłów uleciał zaledwie 36,5 metra, co oznacza, że pierwszy w historii lot samolotem mógłby odbyć się w całości w cieniu Boeinga 737.

Orville na zmianę ze swym starszym bratem Wilburem odbył tego dnia jeszcze kilka lotów; najdłuższa podniebna podróż wyniosła 260 metrów i trwała prawie minutę. Nie były to przypadkowe podskoki, które osiągnięto już we wcześniejszych eksperymentach, tylko prawdziwy lot – a ów historyczny dzień skończył się dopiero wtedy, gdy maszyna uległa uszkodzeniu w niegroźnym wypadku.

Obecnie oryginalny Flyer znajduje się w Instytucie Smithsona w Waszyngtonie i jest jednym z jego najcenniejszych eksponatów. Ale nie od razu go tam umieszczono. Wiele lat trwały spory o to, kto był pierwszy – bracia Wright czy ich rywal, Samuel P. Langley (nie byle kto, sam sekretarz Instytutu), którego Aerodrome rozbił się w rzece Potomak wcześniej w 1903 roku, ale był wystawiony w Instytucie jako pierwsza maszyna zdolna do ciągłego lotu. Waśnie trwały aż do roku 1984, kiedy to po interwencji Charlesa Lindbergha Flyer został przeniesiony z londyńskiego Muzeum Nauki na swoje prawowite miejsce.

Byli też inni rywale, na przykład francuski pionier Félix du Temple de la Croix, który twierdził, że wzbił się w swoim zasilanym parą samolocie już w 1874 roku. Inny Francuz, Clément Adler, rzekomo przebył swoim parowym jednopłatem odległość 50 metrów w 1890 roku. Niemiec Gustav Weisskopf ponoć przeleciał ponad półtora kilometra w roku 1901 i, o dziwo, jedenaście kilometrów w 1902. Cynicy twierdzą, że najważniejszym osiągnięciem braci Wright było to, że – w przeciwieństwie do swoich rywali – nie zapomnieli zabrać ze sobą aparatu.

Lecz to bracia Wright, praktyczni inżynierowie o niezawodnym instynkcie, którzy utrzymywali się, budując rowery, a po amatorsku dłubali w silnikach i prasach drukarskich, zasługują na najwyższe uznanie. Ich osiągnięciem był, mówiąc językiem historyków, pierwszy w historii ciągły, silnikowy i kontrolowany lot maszyny cięższej od powietrza. A kontrola była prawdziwym wyzwaniem.

Patrząc na maszynę braci Wright ze współczesnej perspektywy, można dojść do wniosku, że nieco namieszali z podstawową koncepcją Flyera. To, co dziś uznalibyśmy za statecznik poziomy, znajduje się przed głównymi skrzydłami, za którymi jest już tylko ster pionowy. Pilot zmuszony był leżeć na brzuchu. Stworzony przez braci Wright układ kontroli w zasadzie przetrwał do dziś (co ciekawe, układ dźwigni kontrolnych całkowicie przeczył intuicji i niemal natychmiast odszedł do lamusa). Jedyną różnicą jest kontrola przechylenia, którą Wrightowie osiągnęli, odkształcając całe skrzydło maszyny, do czego zainspirowały ich ptaki w locie (tu przypominają się szkice da Vinci). Obecnie to zadanie spełniają lotki – mniejsze ruchome płaty na skrzydłach – ale zasada pozostała niezmieniona. Przed braćmi Wright sądzono, że pilot będzie sterował samolotem wykorzystując ciężar ciała, podobnie jak w wypadku lotni. (Sądowa batalia z Glennem Curtisem, innym pionierem lotnictwa, o patent chroniący zasadę działania lotek, była tylko jedną z kilku, w które uwikłali się bracia).

Jednak błędem byłoby myśleć, że pionierzy lotnictwa spędzili całe stulecia na trzepotaniu skrzydłami w kostiumach à la Ikar i dopiero Wrightowie za jednym zamachem rozwiązali całą zagadkę. Zanim doszło do ich pierwszego, historycznego lotu, wykonano sporo cennych eksperymentów, a podczas niektórych doszło nawet do krótkich lotów.

Sir George Cayley (1773–1857), angielski baronet z Yorkshire, niezmordowanie pracował nad teoriami lotu, a szkic jego autorstwa z 1799 roku przedstawia podstawy konstrukcji stałopłatu oraz oddziałujące na niego siły aerodynamiczne. W Niemczech mechanik Otto Lillenthal oraz jego uczeń, Anglik Percy Pilcher, odbyli wiele udanych lotów lotnią, zanim zginęli w wypadkach lotniczych, odpowiednio w 1896 i 1899 roku. Testowano też latające modele – robił to zwłaszcza przyszły krytyk braci Wright, Samuel Langley, a Amerykanin Octave Chanute, niestrudzony w dążeniu do latania, napisał rozprawę pod tytułem Progress inFlying Machines („Postęp maszyn latających”). Bracia Wright o tym wszystkim wiedzieli i doceniali znaczenie dzieł poprzedników dla swojej własnej pracy. Oni również zaczęli swoje eksperymenty od lotni i korzystając z miniaturowego tunelu aerodynamicznego, rozgryźli problem kontroli. Potem przeszli do kolejnego śmiałego kroku – dodania dwunastokonnego silnika benzynowego (który, oczywiście, zaprojektowali i zbudowali sami).

Wrightowie byli skromni i nie afiszowali się ze swoją pracą. Mimo że dziesiątki osób widziały ich niewiarygodne maszyny w powietrzu, gdy przeprowadzali loty próbne w pobliżu swojego domu w Dayton w stanie Ohio, Europa dopiero w 1907 roku mogła pochwalić się ponad minutowym lotem – dzięki Henry’emu Farmanowi i jego dwupłatowi Voisin. Rozbudzony tym wydarzeniem entuzjazm latania w Europie sprawił, że samoloty Wrightów szybko stały się przestarzałe, a pałeczkę pierwszeństwa w lotnictwie przejęli Francuzi. Rok 1909 przyniósł pierwszy pokaz lotniczy, jakbyśmy dziś nazwali zawody Grande Semaine d’Aviation de la Champagne w Reims. W tym samym roku inny Francuz, Louis Blériot, dokonał kolejnego epokowego osiągnięcia – przeleciał nad kanałem La Manche. 25 lipca wyruszył z wybrzeża Calais i przeleciał 35 kilometrów, dolatując do klifów w Dover jednopłatem własnego projektu i rozbijając maszynę podczas lądowania tuż przy zamku. Z wypadku wyszedł bez szwanku, a powitanie, jakie zgotowali mu Brytyjczycy, godne było bohatera. Sądzi się, że to dzięki chłodzącemu efektowi mżawki silnik Anzani w maszynie Blériota nie stracił mocy i nie zakończył jego śmiałej próby wodowaniem, ale jakie to ma znaczenie? Ludzie zobaczyli, że samolot doleciał do celu i czarnowidze mogli zacząć złorzeczyć, że bariera morza nie stanowi już gwarancji bezpieczeństwa przed najeźdźcami. Za swój wyczyn Blériot otrzymał nagrodę w wysokości 1000 funtów od gazety „Daily Mail”; gotówka i zdobyta reputacja pomogły mu w założeniu prężnie działającej firmy lotniczej.

W roku 1913 dzięki geniuszowi Igora Sikorskiego świat ujrzał maszynę pasażerską: był to masywny, mierzący 28 metrów długości samolot Bolszoj – pierwszy samolot wyposażony w cztery silniki, największa ówczesna maszyna latająca oraz pierwszy model posiadający kabinę pasażerską. Dnia 2 sierpnia 1913 roku zabrał na pokład osiem osób na lot trwający godzinę i 54 minuty. Świat znalazł się właśnie w przededniu nowej ery, gdy nagle został wciągnięty w wojnę, której pierwszymi ofiarami były loty komercyjne.

Jednakże w ostatecznym rozrachunku wojna, która mogła zniszczyć świat, odegrała ogromną rolę w jego skurczeniu. W latach 1914–1918 postęp w technologii lotniczej nabrał zawrotnego tempa, jak to zawsze dzieje się w czasach wojny. Co najważniejsze, silniki osiągnęły całkowicie nowy poziom mocy i solidności, co doprowadziło do równoczesnej poprawy osiągów, zasięgu i niezawodności samolotów, w których były montowane. Samoloty z początków wojny wyposażano w silniki podobne do tego, który zabrał Blériota w lot nad kanałem La Manche. W 1918 roku Rolls-Royce zbudował silnik Eagle VIII, wspaniałego potwora o 12 cylindrach i mocy 360 KM.

Dwa silniki Eagle VIII napędzały samolot Vickers Vimy, dwupłata o rozpiętości skrzydeł wynoszącej prawie 21 metrów, który miał stać się brytyjskim ciężkim bombowcem, ale było już za późno, żeby odegrał znaczącą rolę w wojnie. To właśnie w Vimy – swego rodzaju „nadwyżce” z czasów wojny – dwaj Anglicy: John Alcock oraz Arthur Whitten Brown podjęli pierwszą próbę zapisania kolejnej karty w historii lotnictwa, jaką miał być przelot nad Atlantykiem bez międzylądowania.

Obaj dżentelmeni byli weteranami „pierwszej wojny powietrznej” i obaj zostali zestrzeleni i pojmani przez wroga. Zachęcani przez firmę Vickers, Alcock jako pilot i Brown jako nawigator, połączyli siły, aby zmierzyć się ze zdradzieckim wyzwaniem przekroczenia Atlantyku i zdobyć 10 000 funtów nagrody, którą i tym razem zaoferował „Daily Mail”.

Aby mogli skorzystać z wiatru w plecy, który może skrócić podróż powrotną z Nowego Jorku do Londynu o kilka godzin, samolot rozmontowano i wysłano do Nowej Funlandii. Tam Vimy został ponownie zmontowany na nadającym się do tego polu nieopodal miejscowości Saint John’s oraz napełniony 2160 litrami paliwa, 50 litrami oleju i mizernym prowiantem; dorzucono jeszcze dwa pluszowe koty na szczęście. 14 czerwca 1919 roku Alcock i Brown wznieśli się ociężale w powietrze, mijając o centymetry czubki pobliskich drzew, i skierowali się w stronę Wysp Brytyjskich. Gdy z hukiem przelatywali nad portem w Saint John’s na wysokości 300 metrów, statki żegnały ich wyciem syren.

Prawdopodobnie niektóre z przygód podczas lotu dwóch pionierów zostały nieco wyolbrzymione przez ówczesną prasę, ale nawet bez tej dziennikarskiej przesady podróż była wystarczająco okropna. W powietrzu Vimy rozwijał prędkość 145 kilometrów na godzinę – spokojnie wyprzedziłby go dzisiejszy Fiat Panda. Radio nawaliło już po trzech godzinach, a do tego lotników nie rozpieszczała pogoda. Większość podróży minęła albo w chmurach albo we mgle tak gęstej, że ledwo można było dostrzec – będące niemal na wyciągnięcie ręki – silniki na skrzydle. Zanim zapadła noc, na chwilę wydostali się z chmur i okazało się, że Vimy zboczył z kursu o zaledwie kilka mil, co tylko potwierdziło najwyższą klasę nawigatora Browna.

Dochodzący z silników głośny hałas uniemożliwiał rozmowę, więc lotnicy komunikowali się za pomocą liścików. Zasilany akumulatorem układ ogrzewania kombinezonów zepsuł się, a w jego ślady poszedł wysokościomierz. W pewnym momencie Vimy zaczął niekontrolowanie pikować w chmurach i Alcockowi udało się odzyskać panowanie nad maszyną zaledwie sześć metrów nad wodą. Obaj panowie wspominali potem smak słonej mgiełki, który poczuli w ustach.

Cuda się zdarzają, więc po piętnastu godzinach w powietrzu Alcock i Brown dostrzegli w oddali irlandzkie wybrzeże. Podlecieli nisko, rozglądając się za dogodnym lądowiskiem. Zielona łąka wydawała się idealnym miejscem, tym bardziej, że machali do nich miejscowi. Niestety, te gesty miały ostrzec pilotów, że owa łąka to w rzeczywistości mokradła Derrygimla Moor. Po 1890 milach i 16 godzinach ryzykanckiego lotu, Vimy skończył z dziobem zanurzonym w bagnie oraz zniszczonymi skrzydłami i kadłubem, choć jego załoga wyszła z tego cało. Gdy Alcock ogłosił, że właśnie przylecieli z Ameryki, zgromadzony tłum, słysząc tak niedorzeczne stwierdzenie, wybuchnął śmiechem.

Wkrótce nadeszły sława, pieniądze i tytuły szlacheckie – Alcock i Brown naprawdę na nie zasłużyli, co staje się w pełni zrozumiałe, gdy w londyńskim Muzeum Nauki oglądamy z bliska oryginalnego Vimy’ego. Wygląda niebywale prymitywnie, jak efekt pracy budowniczego szop i wytwórcy żagli. Popularna historia lotnictwa często wskazuje na Charlesa Lindbergha jako pierwszego śmiałka, który przekroczył Atlantyk w 1927 roku, lecąc z Nowego Jorku do Paryża, lecz był to zaledwie pierwszy lot w pojedynkę. Nie należy umniejszać wagi osiągnięcia Lindbergha, ale wyczyn Alcocka i Browna był bardziej znaczący i doniosły. Pozostanie najbardziej heroicznym lotem w historii lotnictwa, a pod względem odwagi i zuchwałości może się równać z misją Apollo 11, która odbyła się 50 lat później.

Niewątpliwie podsyciło to entuzjazm do lotów komercyjnych, który tlił się od czasów Bolszoja Sikorskiego. Zaledwie miesiąc po przelocie nad Atlantykiem pierwsze brytyjskie linie lotnicze, działające krótko Aircraft Transport and Travel, zaczęły świadczyć usługi, używając innego przerobionego bombowca z czasów I wojny światowej – jednosilnikowego De Havillanda 4A. Pionierskie linie lotnicze zdawały się gustować w starych bombowcach.

Również w 1919 roku powstał holenderski przewoźnik, KLM, który jest najstarszą linią lotniczą wciąż działającą pod swoją pierwotną nazwą. W pierwszy lot, który nastąpił rok później, zabrano dwóch angielskich pasażerów z Londynu do Schiphol. Podobnie jak w wypadku innych świeżo upieczonych europejskich linii lotniczych, firma została założona w celu zapewnienia dobrej komunikacji z odległymi posiadłościami kolonialnymi. W 1924 roku, by stworzyć konkurencję dla Europejczyków z kontynentu, powstały flagowe brytyjskie linie lotnicze – Imperial Airways, narodowy przewoźnik dalekiego zasięgu. Rozsławił się jako pierwsza linia, która wyświetliła pasażerom film – był to Zaginiony świat, obejrzany podczas lotu z Londynu do Paryża w 1925 roku. W 1939 roku, po fuzji z prywatnym wówczas przedsiębiorstwem British Airways Ltd, ewoluował w British Overseas Airways Corporation.

Z czasem Imperial zaczął używać na trasach do Afryki słynących z surowego piękna latających łodzi, takich jak Empire braci Short oraz niewzbudzającego zaufania Handley’a Page’a H.P.42 na szlaku nad lądem do Indii. Ale w początkach działalności linie te musiały polegać, jak wszystkie inne, na słabo wyposażonych, byłych wojskowych maszynach, w których wyrzutniki bomb i stanowiska strzelnicze ustąpiły miejsca kilku skrzypiącym, wiklinowym fotelom. W tamtych czasach już samo bycie pasażerem zasługiwało na miano czynu pionierskiego; najbardziej nieustraszeni mogli zresztą zrezygnować z luksusu wiklinowych siedzisk i dołączyć do pilota w otwartym kokpicie. Lądowanie w ściśle określonym miejscu wcale nie było gwarantowane, a turbulencje na przymusowo niskich wysokościach bywały dotkliwe.

Nie dziwi więc fakt, że jeszcze w latach dwudziestych wielu wątpiło w świetlaną przyszłość samolotu, zwłaszcza jako długodystansowego środka transportu. Istniała przecież alternatywa – sterowiec.

W latach dwudziestych latanie sterowcem było już bardzo popularnym sposobem podróżowania. W 1909 roku powstał Delag czyli Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft – operator lotów pasażerskich, który miał używać niesamowitych statków powietrznych hrabiego Ferdinanda von Zeppelina. Do wybuchu I wojny światowej Delag odbył 1500 lotów, przemierzył 100 000 mil i przewiózł 35 000 pasażerów, w dodatku bez żadnych wpadek. Był tak naprawdę pierwszą prawdziwą linią lotniczą na świecie.

Mimo PR-owej plamy podczas wojny, kiedy to Zeppeliny wykorzystano do zbombardowania Londynu, niemieckiej branży sterowców udało się przetrwać (przy amerykańskim wsparciu finansowym) i dalej zadziwiała świat. W roku 1924 zamówiony przez Amerykę w ramach reparacji wojennych Zeppelin LZ 126 przeleciał nad Atlantykiem i spotkał się z gorącym przyjęciem. Prezydent Coolidge nazwał go „aniołem pokoju”, po czym Stany przejęły sterowiec na własność i nazywano go odtąd USS Los Angeles. Kolejny sterowiec, LZ127 Graff Zeppelin, znacznie przyczynił się do wzmocnienia popularności sterowców, okrążając glob w 1929 roku oraz przewożąc zespół badaczy na Arktykę w roku 1931.

W Wielkiej Brytanii także dostrzeżono pokojowy potencjał sterowca i postanowiono skonstruować największy i najwspanialszy model. W połowie lat dwudziestych rozpoczęto realizację dwóch wielkich projektów: pierwszy, w ramach którego powstał sterowiec R100, był prywatnym przedsięwzięciem firmy Vickers. Maszyna została zbudowana w Howden w Yorkshire, z Barnesem Wallisem jako głównym inżynierem (Wallis to późniejszy wynalazca tak zwanej skaczącej bomby). Projekt drugi, dotyczący R101, zrealizowano w ramach zamówienia rządowego – powstał w Royal Airship Works w Cardington.

Tym, co do dziś zachowało się z obydwu przedsięwzięć, są dwa ogromne hangary montażowe w Cardington; jeden z nich odnowiono i służy jako studio filmowe, drugi podupadł, a w jego w zasadzie niezmienionym wnętrzu hula wiatr i straszą duchy facetów, którzy mieli wspaniałą i dostojną wizję skurczenia świata za pomocą maszyn lżejszych od powietrza. Choć sterowców używa się na niewielką skalę jako balonów reklamowych lub latających platform telewizyjnych, zostały one zepchnięte na margines lotnictwa.

Ale w tamtych czasach argumenty przemawiające na korzyść sterowców były bardzo przekonywające. Przewidywany czas rejsu z Anglii do Indii na pokładzie R101 miał wynosić pięć dni. Ta sama podróż samolotem linii Imperial zajęłaby osiem dni i obejmowała dwadzieścia jeden przystanków. Najszybsza przeprawa drogą morską trwała wtedy cztery tygodnie.

A co najważniejsze, sterowce były luksusowe. Zamiast turbulencji i klaustrofobii odczuwanych w samolotach, R101 oferował standard pięciogwiazdkowego hotelu: miał sypialnie, bary, jadalnie, promenady, a nawet palarnię. To właśnie tam, w palarni, bardziej nerwowi pasażerowie mogli uświadomić sobie istnienie potencjalnego zagrożenia, wynikającego z obecności ponad 100 milionów litrów łatwopalnego wodoru nad ich głowami. Pomieszczenie dla palaczy wyłożono azbestem, a jedyna dozwolona na pokładzie zapalniczka była przytwierdzona łańcuszkiem do stołu.

Ogrom hangarów w Cardington pozwala wyobrazić sobie, jak wielkie ilości gazu były potrzebne do przewiezienia stosunkowo małej ilości osób; ich rozmiar jest jedyną ocalałą wskazówką, jaki podziw i trwogę musiały budzić te lekkie, powietrzne lewiatany. R101 mierzył prawie 250 metrów długości. Faktycznie – to był prawdziwy statek. Biorąc pod uwagę jego objętość – ponad 150 milionów litrów – użycie wodoru jako sposobu na wznoszenie się zakrawa na szaleństwo. Ale miało to swoje przyczyny: opcjonalny hel był trudniejszy do zdobycia i bardzo kosztowny. Wodór natomiast można było produkować na miejscu w stosunkowo prosty sposób. (...)

* Brytyjskie miasto słynące z pokazów lotniczych (wszystkie przypisy dolne w niniejszej książce pochodzą od tłumacza i redakcji. Przypisy Autora znajdują się w rozdziale „Dla ciekawskich”).

W STRONĘ NIESKOŃCZONOŚCI

RAKIETY

KOSMOS

OBCY

NIEMOŻLIWE MIASTO

BUDYNKI

ELEKTRYCZNOŚĆ

RUCH ULICZNY

WYNALEZIENIE NASTOLATKA

RADIO

MUZYKA

MOTOCYKLE

MODA

WOJNA I ŚWIAT

SAMOLOTY

CZOŁGI

SZPIEGOSTWO

NASZE CIAŁO

Z ZEWNĄTRZ

OD WEWNĄTRZ

Zdjęcia

Pożegnanie: ostatni liniowy lot Concorde’a z Heathrow. © Reuters (Jonathan Bainbridge ASA)

Jedna z odręcznych notatek Browna do jego pilota. Komunikacja głosowa nie była możliwa ze względu na hałas silników. © Science & Society Picture Library. Reprodukcja za zgodą Vickers Archives w Cambridge University Library i za zgodą Rolls-Royce plc.

Tim Berners-Lee. Wynalazł WWW i być może właśnie zastanawia się, czy aby na pewno dobrze zrobił. © Corbis (Ed Quinn)

Już w 1919 roku wykorzystywano seks do celów reklamowych. © The Advertising Archives

Modsi – włoski styl, brytyjski charakter. Mogło być gorzej. Na przykład odwrotnie. © Getty Images/Time&Life Pictures (Terence Spencer)