Inshore skipper ebook

Tom Cunliffe: INSHORE SKIPPER

Tytuł oryginału: The Complete Day Skipper

Copyright © for this edition by Wydawnictwo Nautica, 2017

© Tom Cunliffe 2016 together with the following acknowledgment:

This translation of THE COMPLETE DAY SKIPPER, 5th edition is published

by WYDAWNICTWO NAUTICA by arrangement with Bloomsbury Publishing Plc.

Wydanie I

Tłumaczenie: Małgorzata Czarnomska

Redakcja: Natalia Sikora

Korekta: Bożena Gorlewska, Paulina Potrykus-Woźniak

Skład: Marzenna Dobrowolska

Projekt okładki: Marzenna Dobrowolska

Zdjęcie na okładce: Shutterstock

ISBN 978-83-946425-3-2

ISBN ebook 978-83-946425-4-9

Warszawa 2017

Wydawnictwo Nautica

e-mail:[email protected]

www.wydawnictwonautica.pl

Skład wersji elektronicznej: Tomasz Szymański

konwersja.virtualo.pl

WSTĘP DO POLSKIEGO WYDANIA

KSIĄŻKA INSHORE SKIPPER ZOSTAŁA NAPISANA PRZEZ TOMA CUNLIFFE’A, który praktycznie całe dorosłe życie poświęcił żeglarstwu. Tom przeszkolił i przeegzaminował tysiące osób. Swoje doświadczenia spisał w wielu książkach, które cieszą się popularnością w Wielkiej Brytanii, a od zeszłego roku również i w Polsce (pierwsze wydania w języku polskim).

Jak autor zauważa we wstępie, niniejszy podręcznik został napisany dla RYA (Royal Yachting Association). RYA przez kilka dziesięcioleci było bardzo aktywnym członkiem ISSA (International Sailing School Association).

Jako niekwestionowany ekspert Tom ma wyjątkową zdolność wybierania najważniejszych tematów i opisywania ich w bardzo przystępny sposób. Jednocześnie unika popisywania się swoją wiedzą i umiejętnościami. Nie rozwodzi się nadmiernie nad teoretycznymi detalami. Skupia się natomiast na sprawnym przekazywaniu wiedzy. I takie właśnie powinno być założenie dobrego podręcznika – skuteczne przekazanie wiedzy.

Ze wszystkich poziomów szkoleniowych, poczynając od Yacht Crew, a kończąc na Master of Yacht, szkolenie na Inshore Skippera jest najważniejsze i najbardziej kompleksowe. Dlaczego? Ponieważ jest to szkolenie na pierwszy poziom skiperski. Jego celem jest przygotowanie uczestnika kursu do samodzielnego prowadzenia jachtu, co wymaga opanowania umiejętności i wiedzy z wielu różnych dziedzin.

Członek załogi (Yacht Crew) nie musi wiedzieć właściwie nic o prowadzeniu jachtu – ma być „jedynie” użytecznym i sprawnym członkiem załogi. Z kolei kandydaci na wyższe stopnie (Offshore Skipper czy Master of Yacht) to osoby, które zdobyły już wiedzę podstawową i zazwyczaj mają już doświadczenie w zakresie samodzielnego prowadzenia jachtów, jak również swoje nawyki w prowadzeniu. Szkolenie takich żeglarzy polega bardziej na szlifowaniu posiadanych umiejętności, uporządkowaniu zdobytej wiedzy i skupieniu się na obszarach, w których uczestnik kursu ma braki.

Inshore Skipper, jak już wspomniałem, to pierwszy poziom szkolenia kapitańskiego. I mimo, że osoba z takim stopniem ma kompetencje do pływania tylko w strefie brzegowej i nie posiada jeszcze rozległego doświadczenia, to jest już „kapitanem” lub inaczej „kierownikiem jednostki” i bierze na siebie odpowiedzialność za inne osoby, które zdecydowały się z nią czy też z nim popłynąć na morskim jachcie żaglowym.

Na koniec uwaga techniczna. Istnieją pewne różnice w sposobie nauczania nawigacji w żeglarstwie rekreacyjnym w Polsce i Wielkiej Brytanii. Angielska szkoła nawigacji stosuje wiele uproszczeń i rezygnuje z licznych niuansów, które wydają się zbyteczne w skutecznym opanowaniu efektywnej i bezpiecznej nawigacji na poziomie amatorskim. O ile jest to w pełni zgodne z filozofią ISSA, to należy jednak pamiętać o tych różnicach, zwłaszcza gdy przy pomocy niniejszego podręcznika chcemy przygotowywać się na przykład do egzaminów teoretycznych w innych systemach szkoleniowych.

Jestem przekonany, że ta książka będzie bardzo pomocna w procesie zdobywania lub utrwalania wiedzy przez tych, którzy chcą samodzielnie prowadzić jachty morskie.

Z żeglarskim pozdrowieniem

Tomek Lipski

Przewodniczący ISSA

PRZEDMOWA

WZIĘCIE NA SIEBIE ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA JACHT TO SYTUACJA WYJĄTKOWA, niepodobna do żadnej z tych, z którymi spotykamy się na co dzień. Może to być doświadczenie jednocześnie odprężające, ekscytujące, porywające, ale czasem nawet zniechęcające. Nie ma dwóch takich samych rejsów, jednak, niezależnie od kombinacji odczuć, żeglowanie zmusza człowieka do odkrywania samego siebie. Dlatego właśnie dowodzenie jachtem to tak pasjonujące zajęcie.

W żegludze nie uniknie się ruchu. Nie musi on być podobny do tego, który czeka cię podczas treningu na siłowni trzy razy w tygodniu, ale – w zależności od łódki – na pewno wyćwiczy cię na tyle, na ile pozwolisz i z pewnością utrzyma cię w formie. Bezpieczna nawigacja wymaga z kolei wysiłku umysłowego, a moment podejmowania decyzji taktycznych ujawnia kluczowe cechy osobowości, potrafi czasem stanowić nie lada wyzwanie i zmęczyć emocjonalnie. Ale w czasie rejsu liczy się nie tylko krzepa i intelekt. Ważne jest też funkcjonowanie w zgodzie z naturą. Połączenie przypływu i wiatru wiejącego z zachodu może być dla nas bardzo korzystne lub wprost przeciwnie, tak czy inaczej i tak nic nie zrobisz ani z jednym, ani z drugim, możesz tylko dostosować się i czekać na zmianę warunków. W dawnych czasach akceptacja kapryśnych sił natury przychodziła żeglarzom łatwo. Obecnie jesteśmy przyzwyczajeni do ogrzewanych domów, silników spalinowych i internetu, więc pogodzenie się z czymś, na co nie mamy wpływu jest trudne, a mimo to niezbędne, jeśli chcemy dowodzić jednostkami na morzu. Umiejętność dostosowania się to też przysłowiowy początek mądrości. Do tego nigdy nie należy zapominać o pięknie, jakie niesie ze sobą przebywanie na morzu – o jego nieustannej zmienności i możliwości odwiedzania nowych miejsc.

Zadaniem niniejszej książki nie jest przeistoczenie cię w zawodowego skipera w ciągu jednego weekendu. Została ona stworzona tak, byś zdobywając podstawową wiedzę i umiejętności, nabywał coraz większej pewności siebie.

Tom Cunliffe

Wchodzenie do zatłoczonego portu może być na początku stresujące, ale dobrze przygotowanemu skiperowi nie powinno nastręczać trudności.

WSTĘP

GDY W 1970 ROKU ZARZĄD RYA (ROYAL YACHTING ASSOCIATION), naczelnej organizacji żeglarskiej w Wielkiej Brytanii, ustalał pod kierownictwem komandora Billa Andersona system stopni żeglarskich, jasne było, że Yachtmaster Offshore nie może być jedynym oferowanym patentem. Wysoki poziom umiejętności, zakres wiedzy teoretycznej oraz staż morski wymagane na ten stopień byłyby zniechęcające dla większości osób chcących się szkolić. Postanowiono więc ustanowić kolejne możliwe do zdobycia stopnie w sposób bardzo przemyślany.

Po szkoleniu Introduction to Yachting i zupełnie podstawowym kursie z zakresu bezpieczeństwa i nawigacji przychodzi czas na Competent Crew. Jest to pełnowymiarowe szkolenie przeznaczone dla osób, które chcą być aktywnymi członkami załóg. Część materiału jest przydatna zarówno dla załogantów, jak i dla skiperów, a ponieważ dla dowódców są to zagadnienia obowiązkowe, umieściłem je w pierwszych rozdziałach niniejszej książki. Jest to dodatkowo korzystne dla osób, które podczas kursu na patent Competent Crew chcą poszerzyć swoją wiedzę. Następnym krokiem po byciu rzetelnym i kompetentnym załogantem jest spróbowanie swoich sił w dowodzeniu jachtem.

Gruntowna wiedza jest najważniejsza, dlatego wymagania dla początkujących skiperów są zakrojone tak, aby pierwsze kroki w dowodzeniu mógł postawić niemal każdy. Zgodnie z założeniami RYA i ISSA na pierwszym miejscu zawsze stoi bezpieczeństwo, toteż uznano, że prowadzenie jachtu nocą przez osoby bez doświadczenia i odpowiedniej wiedzy jest zbyt ryzykowne. W efekcie tego rozumowania stworzono patent Day Skipper, przeznaczony nie tylko dla żeglarzy początkujących, ale również dla tych bardziej doświadczonych, którzy wcześniej po prostu nie zapuszczali się na odległe akweny. W systemie ISSA odpowiada on stopniowi Inshore Skipper.

Jest to z definicji: „osoba posiadająca wiedzę i umiejętności pozwalające jej na dowodzenie małym jachtem podczas krótkiego rejsu w porze dziennej i w dobrych warunkach pogodowych oraz na wodach, których specyfikę zna”.

To ostatnie założenie może wydawać się paradoksalne, jako że każdy musi gdzieś zacząć i nie da się poznać akwenu bez uprzedniego wypłynięcia na niego pierwszy raz. Rzecz w tym, że warto zdobyć doświadczenie, żeglując najpierw przez jakiś czas po tych samych wodach, zanim podejmie się decyzję o wyruszeniu dalej.

Mniej formalny sposób na określenie kompetencji osoby z tym patentem brzmi następująco: jest to ktoś, kto może wyczarterować niewielki jacht w poniedziałek i oddać go w weekend bez uszkodzeń, w tym samym porcie i na czas. Jak widać, kluczowa dla skipera jest świadomość własnych ograniczeń.

Wie on już, że nie ma czegoś takiego jak pech na morzu. Jest tylko nieumiejętność przewidywania i podejmowanie błędnych decyzji. Jeśli na przykład w prognozie jest sztormowy wiatr zapowiadany na piątek, to jacht musi stać bezpiecznie na cumach już w czwartek wieczorem, a skiper powinien myśleć nad jakimś zajęciem dla załogi, które utrzyma ją w piątek z daleka od lokalnych pubów. Jeśli tak nie jest, w najgorszym razie jacht musi znaleźć się wyżej względem wiatru w stosunku do portu docelowego. To właśnie jest dobre planowanie. Zaplanować należy też manewry w porcie – dobrze jest umieć określić, która keja będzie łatwiejsza, a która trudniejsza do podejścia.

Wraz ze zdobywaniem doświadczenia bystry skiper zauważy, że kierowanie się nadzieją na pozytywny rozwój sytuacji przynosi zdecydowanie mniej spokoju i pewności niż gruntowne, racjonalne przemyślenie możliwych scenariuszy. Stary kapitan szkunera, z którym miałem przyjemność pływać, zwykł mawiać, że dno oceanu jest usiane optymistami. Nie wiem, czy posuwałbym się aż tak daleko, ponieważ każdy, kto wyrusza w morze, musi mieć w sobie nadzieję, że wszystko będzie dobrze, niemniej wiadomo, o co chodzi. Na początku przygody z żeglarstwem dobrze jest więc pływać asekurancko, zakładać o jeden ref więcej niż inni, aniżeli ścigać się, mocząc relingi i przyprawiając się o przyspieszone bicie serca.

Instruktor żeglarstwa ma tydzień na to, by doprowadzić swoich podopiecznych do takiego właśnie poziomu ostrożnej pewności siebie. Przeważnie się to udaje. Gdy ja stawiałem swoje pierwsze kroki jako instruktor, sprawy wyglądały zupełnie inaczej. W latach sześćdziesiątych nie było kursów takich jak dziś. Nie było nauczyciela, który pokazałby mi cokolwiek, więc po prostu wszedłem na pokład i oddałem cumy. Popełniłem szereg błędów. Nauka była bolesna i powolna, ale byłem wtedy bardzo młody, toteż lekcje zapadały głęboko w pamięć.

Nigdy nie zapomnę, co działo się w mojej głowie w tamtym czasie. Niektóre założenia, które poczyniłem, zostały obalone dopiero wiele lat później. Pamiętam, że w książkach było tyle wiedzy, tyle zagadnień związanych z żeglarstwem, że nie nadążałem z ich przyswajaniem. Poza tym czułem się zagubiony, próbując łączyć teorię z praktyką. Wiele razy zdarzyło się, że gdy właśnie zabierałem się do refowania* żagli, głębokość wody nieoczekiwanie spadała i traciłem pewność co do swojej pozycji. Dopiero z czasem nauczyłem się rozpoznawać priorytety.

Mając w pamięci swoje własne doświadczenia, napisałem tę książkę tak, żeby wiedza praktyczna miała przewagę nad teoretyczną, ta druga zaś pojawia się wtedy, kiedy jest rzeczywiście istotna. Podobnie jak w prawdziwym życiu tutaj także lekcje nie zawsze są dawką ładnie uporządkowanych informacji zgodnych z programem nauczania.

Jako skiper będziesz często musiał decydować, z którym z niecierpiących zwłoki zadań trzeba się uporać najpierw. Moim pierwszym zadaniem jest jak najszybsze wyciągnięcie cię z portu. Dlatego po początkowym rozdziale, dotyczącym podstaw konstrukcji i funkcjonowania jachtu, przechodzę od razu do wyjścia z portu na silniku. Uznałem, że lepiej będzie, jeśli opanujesz odchodzenie od kei i podchodzenie do niej oraz wszystkie zagadnienia związane z cumowaniem, zanim podejmiesz wyzwanie płynięcia pod żaglami. Większość współczesnych jachtów ma niezawodny silnik Diesla o takiej mocy, że ciężko jest go nazywać silnikiem pomocniczym. Rozważaniami na temat liczenia pływów w portach dołączonych zajmiemy się, gdy będziemy już bujać się na falach pod żaglami.

Na początku poznasz podstawy locji i nawigacji, które umożliwią ci bezpieczne wyjście z portu macierzystego i uniknięcie kłopotów. Oczywiście do nauczenia się jest znacznie więcej, ale jeśli cały materiał zostałby przedstawiony od razu, w połowie czytania byłbyś już całkiem zagubiony. Skończyłoby się na wybiórczym przyswojeniu informacji, i to wcale nie tych najważniejszych. Na tym etapie musimy przede wszystkim nauczyć się prowadzić jacht.

Z mojego doświadczenia jako egzaminatora na stopnie RYA wynika, że ludzie mają naturalną tendencję do wbijania sobie do głowy danych, zamiast skupić się na opanowaniu podstaw. A przecież znacznie przyjemniej jest po prostu żeglować, niż przyswajać niuanse meteorologii czy zgłębiać tajniki prawa drogi. Spróbujmy rozwijać umiejętności w sposób naturalny, uzupełniając je w miarę wzrostu kompetencji.

Możliwe jest prowadzenie jachtu nawet bez opanowania wszystkich informacji z programu nauczania na stopień Inshore Skippera – trzeba tylko znać swoje ograniczenia i w ich rozpoznaniu zamierzam wam pomóc. Zależy mi, abyście myśleli jak żeglarze i planowali wyłącznie takie trasy, o których wiecie, że sobie z nimi poradzicie. Gdy tylko znajdziecie się na morzu, będziecie mieli okazję uczyć się poprzez zdobywanie doświadczenia. W żadnej książce nikt nie przewidzi wszystkich możliwych sytuacji, natomiast tydzień szkolenia praktycznego w dobrej szkole żeglarskiej da naprawdę dużo. Jeśli coś się nie uda, nie pomoże oglądanie się na instruktora. Na morzu jako dowódcy to my jesteśmy zawsze ostatecznie odpowiedzialni za swoje błędy.

Jacht w porcie zostawiaj zawsze sklarowany, a taki właśnie zastaniesz, gdy wrócisz z wieczornego spaceru.

PODZIĘKOWANIA

TA KSIĄŻKA NIE MOGŁABY POWSTAĆ, GDYBY NIE MÓJ OJCIEC, którego nowatorskie i niekonwencjonalne podejście do edukacji zaowocowało moim pierwszym samodzielnym rejsem na łodzi żaglowej na jeziorze w bardzo młodym wieku. Towarzyszem tej pierwszej wyprawy żeglarskiej był Martin Matthiews, któremu również należą się podziękowania. Za bezinteresowną pomoc przy pracy nad treścią i wydaniem książki na podziękowania zasługują również: Keith Bessey, Andrew Bessey, David i Ellie Kendall, Ros Cunliffe, James Stevens z RYA oraz wydawczyni, Janet Murphy, która była pomysłodawczynią książki. Dziękuję także wszystkim moim uczniom z kursów przygotowujących do egzaminu na patent Day Skippera, którzy nauczyli mnie więcej, niż mogą podejrzewać.

Składam też podziękowania Hydrografowi Marynarki Wojennej za pozwolenie na wykorzystanie fragmentów map Admiralicji Brytyjskiej oraz tablic pływów, a Adlard Coles Nautical za zgodę na wykorzystanie fragmentów Reeds Nautical Almanac.

1CO ZNAJDZIESZ NA JACHCIE?

W TYM ROZDZIALE ZAWARTO INFORMACJE DOTYCZĄCE WYPOSAŻENIA I CHARAKTERYSTYKI WSPÓŁCZESNYCH TURYSTYCZNYCH JACHTÓW ŻAGLOWYCH. Na tym etapie nie będziemy się zajmować całym osprzętem, ponieważ będzie na to czas w kolejnych rozdziałach. Zaczniemy od najbardziej podstawowej wiedzy, niezbędnej do tego, abyś mógł bezpiecznie i skutecznie wypłynąć z portu.

ZAOKRĘTOWANIE

Jeśli jesteś obeznany z tematem, możesz śmiało pominąć ten rozdział. Jeśli tak nie jest, miej na uwadze dwie kwestie: po pierwsze, wiele wypadków ma miejsce w trakcie wchodzenia na jacht lub schodzenia z niego, po drugie, inni mogą oceniać twoje żeglarskie umiejętności, patrząc, jak sobie radzisz w tych właśnie sytuacjach.

♦ Na kei

Jeśli jacht jest standardowo przycumowany burtą do kei, niemal na pewno będziesz musiał wejść na pokład, przechodząc nad relingami*. Mały jacht ma stosunkowo niskie relingi i przejście nad nimi nie powinno stanowić problemu, ale zazwyczaj i tak trzeba się czegoś przytrzymać, żeby podciągnąć się na burtę. Ludzie odruchowo chwytają się w tym celu samych relingów, wieszając się na nich całym ciałem, ale nie jest to dobry pomysł. Zastanów się chwilę, a sam zrozumiesz dlaczego. Sztyce* relingów są mocowane do pokładu przy podstawie, toteż w momencie obciążenia powstaje dźwignia o ogromnej sile nacisku. Po jakimś czasie takiego wchodzenia na jacht śruby mocujące sztyce do pokładu wyrobiłyby w nim otwory i zaczęłyby się pojawiać przecieki. Linki relingów zaczęłyby zwisać, co nie wygląda ładnie i obniża efektywność samych relingów w tych rzadkich przypadkach, gdy muszą rzeczywiście sprostać swojemu zadaniu. Zamiast nich do podciągnięcia się użyj want*. Powinny być na tyle mocne, by udźwignąć jacht. Mocno chwyć za wantę, jedną stopę postaw na granicy burty* i podciągnij się na pokład.

♦ Wejście z pontonu

Jeśli jacht jest zacumowany do boi, najłatwiej jest się na niego dostać z pontonu. Podpłyń do burty na wysokości want, na chwilę przywiąż cumkę* do sztycy relingu i wejdź na pokład w taki sam sposób jak opisany powyżej. Niestety wiele współczesnych jednostek ma tak wysoką wolną burtę*, że bez jakiegoś podwyższenia czy stopnia takie wejście na pokład jest niemożliwe. Na rufie* często jest umieszczona drabinka pływacka, której używanie jest wygodne, ale ma również wady.

Wejście na jacht po drabince rufowej jest proste przy płaskim morzu i braku prądu pływowego. Jeśli jednak jest jakiś prąd, ustawienie pontonu wzdłuż rufy jachtu może być trudne. Przy silnym prądzie podejdź dziobem pontonu i dobrze przywiąż go do jachtu. Najbardziej sprawnego członka załogi wyślij na pokład. Zadaniem tej osoby będzie podanie na ponton liny, którą ty następnie przywiążesz na jego rufie. Wówczas załogant wybierze linę z pokładu, podsuwając rufę pontonu do pawęży. Po chwili drabinka pływacka będzie w zasięgu reszty załogi pontonu.

Jeśli chcesz skorzystać z drabinki na rufie jachtu, warto ustawić ponton wzdłuż pawęży. Ta załoga korzysta z żurawików na rufie, które jednak rzadko są na wyposażeniu jachtu. Równie dobrze można użyć cumy rufowej.

KADŁUB

♦ Kil*

Niezależnie od tego, czy twój jacht jest zbudowany z laminatu, stali, drewna czy kompozytu, musisz wiedzieć pewne rzeczy o kilu. Ma on dwa zasadnicze zadania podczas żeglugi: po pierwsze, sięga głęboko w wodę i jego długość stanowi większą część zanurzenia* jednostki, przez co maleje tendencja jachtu do ruchu na boki przy wiatrach innych niż fordewind*; po drugie, jest do niego przymocowany balast, który z kolei zmniejsza tendencję jachtu do przechylania się, przeciwdziałając sile nacisku wiatru na żagle.

Kil może być wyprofilowany wprost z kadłuba i wówczas balast stanowi jego wypełnienie, najczęściej jednak płetwa balastowa jest przymocowana do dna jachtu długimi sworzniami. Można je zobaczyć po podniesieniu podłogi w mesie – ich górne końce wychodzą ze stępki i są zabezpieczone nakrętkami. Są też jednostki z dwiema płetwami balastowymi, po jednej na każdej burcie. Zmniejszają one zanurzenie jachtu, a także sprawiają, że podczas odpływu jacht może się oprzeć stabilnie na dnie.

♦ Zawory denne

Oprócz kilu, płetwy sterowej i śruby silnika pod powierzchnią wody wszystko, co wchodzi w skład jachtu, jest w zasięgu twojego wzroku. Przecieki przez samo poszycie rzadko kiedy są problemem przy współczesnych materiałach konstrukcyjnych jachtów, jednak integralność kadłuba może zostać naruszona w wielu miejscach. Silnik wymaga dopływu wody chłodzącej zza burty, kokpit* i zlew w kuchni mają odpływy, a toalety są wyposażone w dopływ wody do spłukiwania i odpływ nieczystości. Wszystkie te elementy, a czasem jeszcze i inne, potrzebują otworów w podwodnej części kadłuba, zaworów i rur. Rury podłączane są do zaworów dennych. Takie zawory mogą być zamknięte za pomocą dźwigni bądź obracanego koła na wypadek awarii rury i konieczności uszczelnienia kadłuba w danym miejscu.

Dźwignia zaworu jest w pozycji zamkniętej, jeśli jest ułożona pod kątem prostym do wychodzącej z zaworu rury. Ułożenie równoległe oznacza, że zawór jest otwarty. Przy zaworach zakręcanych trzeba patrzeć na to, czy śruba, na której osadzone jest koło, jest wykręcona (zawór otwarty) czy wkręcona (zawór zamknięty). Zawsze lepiej dla pewności dokręcić maksymalnie.

Zawór denny z dźwignią zamknięty

Ten sam zawór otwarty

Obecnie praktykuje się pływanie z otwartymi zaworami dennymi, chyba że dotyczy to zaworów w toalecie, w której woda ma tendencję do cofania się z syfonu. Dobrą praktyką jest zamykanie wszystkich zaworów na czas wyjścia z jachtu na dłuższy spacer niż tylko po porcie.

♦ Pompy

Wszystkie, nawet najmniejsze jachty, mają na wyposażeniu pompę zęzową*. Służy ona do usuwania wody z wnętrza jednostki. Często przepisy narzucają obowiązek posiadania dwóch lub więcej takich pomp. Mogą to być pompy elektryczne bądź ręczne, przy czym najlepiej jest mieć co najmniej po jednej z każdego rodzaju. Zanim wyjdziesz na morze, sprawdź dokładnie, gdzie są i jak działają pompy zęzowe na twoim jachcie. Jeśli do obsługi pomp konieczne są handszpaki, upewnij się, że wiesz, gdzie są przechowywane. Niespodziewany przeciek przy sprawnych pompach jest jedynie drobnym problemem, ale jeżeli na przykład nie możesz znaleźć handszpaka i obsłużyć pompy, sytuacja może stać się niebezpieczna (zwłaszcza jeśli nie masz na wyposażeniu kilku wiader).

MASZT

Podczas standardowego rejsu przez większość czasu używa się żagli, ale przy manewrach portowych w grę wchodzi już tylko silnik. O żeglowaniu będziemy mówić dopiero w rozdziale 4, tak więc związany z tym osprzęt omówimy później. Wyjątek stanowi maszt, który jest tak ważną konstrukcyjną częścią jachtu, że nie sposób go pominąć. Niezależnie od tego, czy maszt jest wykonany z drewna czy z aluminium, jest utrzymywany w odpowiedniej pozycji przez olinowanie stałe. Od strony dziobu* stabilizuje go sztag, a od rufy achtersztag. Po bokach znajdują się wanty. Wanty biegnące do mniej więcej połowy wysokości masztu to wanty kolumnowe. Te biegnące do topu masztu i przechodzące przez salingi (poprzeczne wsporniki) to topwanty. Zadaniem salingów jest ustawienie want pod odpowiednim kątem i rozłożenie naprężeń. Na większych jachtach może być dodatkowa para salingów oraz jeszcze jeden zestaw want. Są maszty dodatkowo podparte z przodu babysztagiem, są też takie, które mają inne ułożenie want. Ale nie przejmuj się tym zróżnicowaniem – najważniejsze, żebyś zapamiętał, że od dziobu i rufy maszt jest stabilizowany przez sztag i achtersztag, a po bokach przez wanty.

Rys. 1.1Olinowanie stałe

Większość lin olinowania stałego jest mocowana do kadłuba za pomocą tak zwanych śrub rzymskich. Często są one oklejone taśmą, aby nie przecierały się o nie liny pracujące na pokładzie. Trzeba regularnie sprawdzać, czy śruby się nie rozkręcają i czy napięcie wszystkich stalówek jest odpowiednie.

Sprawdź, czy maszt na twoim jachcie jest osadzony na pokładzie, czy na stępce. W pierwszym przypadku stabilność masztu jest całkowicie uzależniona od pracy takielunku* stałego. W drugim przypadku schowana w kadłubie część masztu stanowi dodatkowe wzmocnienie. Na wypadek konieczności holowania można zamocować linę holowniczą do masztu opartego na stępce, ale nie wolno tego robić przy maszcie opartym na pokładzie.

SILNIK

Silnik najczęściej znajduje się tuż za schodnią, czyli schodkami z kabiny do kokpitu. Jest to rozwiązanie wygodne ze względu na możliwość zyskania miejsca w części mieszkalnej, ale uciążliwe, gdy przyjdzie nam coś w silniku naprawiać. Nie ma chyba na świecie zaprawionego w boju skipera, którego ręce nie byłyby poznaczone bliznami od narzędzi. Wszystko w konstrukcji jachtu jest wynikiem kompromisu, tak więc jeśli leżysz wciśnięty w zęzę* i przeklinasz projektanta, to pomyśl, jak wygodne dzięki tej oszczędności miejsca jest życie załogi w części mieszkalnej.

♦ Kontrolki silnika

Niektóre jachty, zwłaszcza motorowe, mają osobne manetki do zmiany biegów i regulacji obrotów. Na większości jednak do tych dwóch zadań stosuje się jedną manetkę. Ma ona zawsze ustawienie neutralne w którym, w sytuacji idealnej, dźwignia jest w pionie. W miarę praktyki nauczysz się wyczuwać to położenie manetki. Silnik jest wtedy na biegu jałowym. Przekładnia silnika jachtowego ma tylko trzy biegi: naprzód, jałowy i wstecz. Przesuń manetkę do przodu lub wstecz, a usłyszysz, jak wskakuje bieg i poczujesz, jak zmienia się jej opór. Gdy wskoczy bieg naprzód lub wstecz, silnik wciąż powinien być na wolnych obrotach, dopóki ich nie zwiększysz. Im dalej wychylisz manetkę, tym większe będą obroty. W celu wrzucenia biegu jałowego zmniejsz obroty do minimum i ustaw dźwignię w pionie.

Manetka z przyciskiem – ustawienie na biegu jałowym przy wysokich obrotach

Podczas przechodzenia z biegu naprzód na bieg wstecz, co ma miejsce podczas manewrowania, zawsze zostawiaj manetkę na jakąś sekundę w pozycji na biegu jałowym. W ten sposób zmiana biegu nastąpi przy minimalnych obrotach silnika. Silniki morskie nie mają sprzęgła, ponieważ woda obracając śrubę umożliwia zastosowanie tzw. wolnego koła. Jeśli szybko zmienisz biegi przy silniku pracującym na wysokich obrotach, masz dużą szansę zniszczyć przekładnię. Jeśli będziesz dobry dla swojego silnika i przekładni, one będą dobre dla ciebie.

♦ Uruchamianie i wyłączanie silnika

KAMBUZ*

Istnieją jachty, na których wciąż gotuje się na palnikach naftowych, ale zdecydowana większość jest wyposażona w kuchenki gazowe. Butle gazowe wyglądają różnie i niezależnie od tego, jak rozwiązano instalację gazową na twoim jachcie, musisz pamiętać, że gaz jest znacznie bardziej niebezpieczny na łodzi niż na lądzie. Jest on cięższy od powietrza, toteż o ile na lądzie wydostanie się gazu poza instalację nie stanowi dużego problemu, to na z założenia szczelnym jachcie gaz opada poniżej desek podłogi i gromadzi się w zęzie. Tam łączy się z powietrzem, tworząc przy odpowiednim stężeniu palną, a nawet wybuchową mieszaninę. Wystarczy iskra gdzieś w instalacji elektrycznej i mamy gotową katastrofę.

Na szczęście przestrzeganie zasad bezpiecznego używania kambuza praktycznie eliminuje możliwość wystąpienia takiej sytuacji. Przede wszystkim butle z gazem powinny być przechowywane poza częścią mieszkalną, w szczelnej bakiście wyposażonej w otwór prowadzący za burtę. Między butlą a reduktorem jest zawór. Zakręcaj go, gdy kuchenka nie jest używana, a jedyne, co może się stać, to wydostanie się na zewnątrz gazu wypełniającego rurkę prowadzącą do palnika. Regularnie sprawdzaj stan rur, oglądając je pod kątem nieszczelności – w tym celu zmieszaj płyn do zmywania naczyń z wodą i polej nim wszystkie złącza w instalacji, a następnie otwórz zawór na butli. Jeśli gdzieś jest nieszczelność, na złączach pojawią się bąbelki. W takim przypadku z wyczuciem dokręć zbyt luźne elementy.

W kambuzie powinien się znajdować dodatkowy zawór gazu. Gdy kuchenka nie jest używana, zawór ten musi być zamknięty. Butle na bardziej luksusowych jachtach mogą być wyposażone w cewkę, która umożliwia zamykanie zaworu poprzez naciśnięcie odpowiedniego guziczka wewnątrz jachtu. Najważniejsze dla bezpieczeństwa są jednak zawory na samej kuchence, które na wypadek problemu z palnikiem należy natychmiast zakręcić.

Podczas używania kuchenki gazowej trzeba postępować trochę inaczej niż w domu, to znaczy nie wystarczy odkręcić gaz i przyłożyć zapałkę do palnika. Jeśli tak postąpisz, płomień niemal natychmiast zgaśnie. Dobrej jakości kuchenki mają system zabezpieczający, odcinający automatycznie dopływ gazu, gdy temperatura palnika jest niższa od temperatury płonącego gazu. Jest tam bardzo dokładny czujnik zwany termoparą, który nagrzewa się szybko, gdy na kuchence pali się płomień. Zapalając gaz, musisz wcisnąć pokrętło i gdy pojawi się płomień, chwilę poczekać. Jeśli po puszczeniu pokrętła po około 6-7 sekundach płomień zgaśnie, powtórz czynność, przytrzymując je nieco dłużej. Jeśli długie przytrzymywanie nic nie daje, prawdopodobnie coś jest nie tak. Wyczyść czujnik (mały pionowy pręcik obok palnika). Jeśli instalacja nadal nie działa, wymień czujnik, o ile potrafisz to zrobić.

Na jachcie może być też założony czujnik gazu. Jest to małe urządzenie montowane przeważnie w zęzie w okolicy kambuza. Jeśli stężenie gazu osiągnie niebezpieczny poziom, usłyszysz alarm dźwiękowy (rys. 1.2).

Upewnij się, że wszyscy na jachcie wiedzą, jakie jest zagrożenie wynikające z nieumiejętnego korzystania z gazu w kambuzie. Omów z załogą zasady używania kuchenki i procedury zakręcania i odkręcania gazu, a będziesz mógł bezpiecznie żeglować, ciesząc się ciepłymi posiłkami i kubkami gorącej herbaty.

Rys. 1.2Bezpieczeństwo związane z poprawnym korzystaniem z butli gazowej jest nie do przecenienia. Oprócz elementów instalacji pokazanych na rysunku często spotyka się czujnik gazu w zęzie, który na przekroczenie dopuszczalnego stężenia reaguje alarmem dźwiękowym.

STER

♦ Płetwa sterowa

Każdy statek ma płetwę sterową. Jest ona umieszczona blisko rufy. Może być mocowana do tylnej krawędzi długiego kilu* na zawiasach bądź zwisać pionowo spod kadłuba i obracać się na swoim własnym trzpieniu. Płetwa sterowa powoduje zmianę kierunku przepływu strug wody pod kadłubem i przez to zmianę kierunku ruchu jachtu.

♦ Koło sterowe

Jeśli na twoim jachcie jest założone koło sterowe, nauka sterowania będzie stosunkowo łatwa. Zasada działania jest tu podobna jak przy prowadzeniu samochodu. Różnica polega na tym, że z uwagi na położenie płetwy sterowej blisko rufy, obrót jednostki rozpoczyna się właśnie od tylnej części kadłuba. W tym względzie można porównać sterowanie łodzią płynącą naprzód do manewrowanie samochodem na biegu wstecznym. Jeśli wykonujesz ciasny zakręt w pobliżu przeszkody, musisz szczególnie uważać na rufę jachtu (patrz rozdział 2). Gdy płyniesz wstecz, najlepiej stań przodem do kierunku ruchu i steruj tak, jakbyś płynął naprzód (rys. 1.3).

Rys. 1.3Oto kilka podstawowych pojęć żeglarskich. Używanie ich sprawia, że zaczynasz czuć się prawdziwym żeglarzem. Zacznij, od razu ucząc się ich poprawnie, a szybko opanujesz kolejne i stosowanie ich stanie się naturalne. Terminy nautyczne mają tę zaletę, że są pozbawione dwuznaczności.

♦ Rumpel

Na jachcie do 35 stóp długości rumpel jest świetnym rozwiązaniem. Steruje się nim szybko, przełożenie na płetwę sterową jest bezpośrednie, jest to urządzenie niezawodne, proste i tanie. Niestety nauka sterowania dla początkującego żeglarza jest nieco utrudniona. Pamiętam, jak podczas jednego z pierwszych moich dziecięcych rejsów kolega z załogi wyłożył rumpel na złą stronę i skierował jacht na ławicę piachu. Widząc, co się dzieje, wpadł w panikę i dociskał rumpel coraz mocniej. Ściągając jacht z mielizny, mieliśmy sporo czasu na kombinowanie, co poszło nie tak.

Należy dać sobie czas na opanowanie sterowania za pomocą rumpla. Wyobraź sobie, że jest on przedłużeniem krawędzi płetwy sterowej skierowanym w stronę dziobu od trzpienia. Jeśli płyniesz naprzód i chcesz skręcić w prawo, to płetwa sterowa musi być wychylona właśnie w tę stronę, więc rumpel należy wyłożyć na lewą burtę. Podczas ruchu wstecz, odwróć się przodem do rufy i wyobraź sobie, że płetwa sterowa prowadzi jacht tam, gdzie ma się on znaleźć. Jeśli rufa ma iść w lewo, rumpel powinien pozostać na prawej burcie. Musisz jednak uważać: na jachcie płynącym do tyłu opory na płetwie sterowej mogą być bardzo duże, więc czasem trzeba użyć sporo siły.

Rumpel sprawdza się nawet na większych jednostkach.

2WYJŚCIE Z PORTU

WIĘKSZOŚĆ REJSÓW ZACZYNA SIĘ I KOŃCZY NA SILNIKU. Jeśli zatem nauczysz się manewrów jachtu na silniku zaraz na samym początku szkolenia, ominie cię jedno z większych zmartwień skipera. Tak naprawdę nie ma na Morzu Śródziemnym skipera, który nie odetchnąłby z ulgą po sprawnym wprowadzeniu jednostki między dwa ekskluzywne superjachty i podaniu cum rufowych na keję. Z boku to zadanie wygląda na łatwe, ale tak naprawdę skiper trzyma się jasno określonych zasad, które zaraz omówimy, a jego załoga wie doskonale, co ma robić i kiedy. Operowanie niewielkim jachtem w porcie zasadniczo nie jest trudne, ale możesz je sobie jeszcze ułatwić, jeśli będziesz wiedział, co dokładnie się dzieje podczas manewrów.

TEORIA

♦ Obracanie

Omawiając mechanizm sterowania jachtem, zwróciłem uwagę na to, że wraz z wyłożeniem steru przesuwa się rufa. Tak naprawdę obraca się ona dookoła teoretycznej linii przechodzącej gdzieś przez kil, zwanej osią obrotu. Jeśli chcesz ostro skręcić w lewo podczas ruchu naprzód, musisz wyłożyć na lewo płetwę sterową. Rufa odejdzie wówczas na prawo, a ponieważ kadłub jest konstrukcją sztywną, to dziób przesunie się w przeciwnym kierunku. W efekcie kadłub idzie za dziobem i jacht skręca w lewo.

Jest to cecha wspólna wszystkich jachtów i ma swoje przełożenie na manewr odejścia od kei. Jeśli stoisz burtą do nabrzeża, to nie możesz po prostu od niego „odjechać”, jak zrobiłbyś to samochodem. Jeśli mimo wszystko spróbujesz, rufa uderzy w keję, a dziób nie będzie mógł obrócić się na wodę. Trzeba więc dziób od kei odepchnąć lub znaleźć inny sposób na skierowanie go w stronę, w którą chcemy płynąć.

Ta sama zasada dotycząca osi obrotu jachtu ma spore znaczenie przy manewrowaniu wśród innych jednostek lub przeszkód. Łatwo o niej zapomnieć, co potem boleśnie można odczuć, płacąc rachunki za naprawę porysowanych burt mijanych jachtów (rys. 2.1).

Rys. 2.1 Podstawy manewrowaniaJacht nie odjedzie od nabrzeża jak samochód. Będzie się on obracał dookoła kilu. Jeśli w tej sytuacji wyłożysz ster w lewo, to rufa odejdzie w prawo, jednocześnie przesuwając dziób w pożądanym kierunku. Zrozumienie tej zasady jest niezbędne, aby skutecznie i bezpiecznie manewrować.

♦ Efekt śruby

Ze względu na to, że śruba napędowa twojego jachtu się obraca, wytwarza ona nie tylko ciąg naprzód lub wstecz, ale też w bok. Odciąganie rufy na prawo lub lewo jest ledwie zauważalne podczas przelotu na silniku z prędkością marszową, ale podczas ruchu wstecz efekt ten jest silniejszy i niemożliwy do przeoczenia. Na niektórych jachtach, zwłaszcza tych z długim kilem, siły ciągnące rufę w bok są tak duże, że dosłownie obracają ją dookoła dziobu, niezależnie od wychylenia steru. Takie zjawisko nazywa się efektem śruby.

Zauważysz je na każdym jachcie podczas ruchu wstecz, tylko jego siła będzie różna – w zależności od jachtu, duża lub wręcz minimalna. Może ci ono pomagać w manewrze lub przeszkadzać, chyba że tak zaplanujesz manewr, aby je wykorzystać. Jeśli rufa twojej jednostki odchodzi w lewo, to lepiej jest cumować lewą burtą, o ile nie ma ku temu innego rodzaju przeciwwskazań. Próba podejścia takim jachtem prawą burtą do nabrzeża może się udać, ale gdy tylko włączysz bieg wsteczny w celu hamowania, rufa odsunie się od kei, co może spowodować zamieszanie z linami na brzegu. Jeżeli z jakichś przyczyn musisz zacumować wbrew tej zasadzie, to używaj jak najmniej obrotów przy biegu wstecznym lub bądź gotowy na mało eleganckie podejście (rys. 2.2).

♦ Określenie efektu śruby