Wydawca: Insignis Kategoria: Literatura faktu, reportaże, biografie Język: polski Rok wydania: 2011

Uzyskaj dostęp do tej
i ponad 20000 książek
od 6,99 zł miesięcznie.

Wypróbuj przez
7 dni za darmo

Ebooka przeczytasz w aplikacjach Legimi na:

e-czytniku kup za 1 zł
tablecie  
smartfonie  
komputerze  
Czytaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Liczba stron: 597 Przeczytaj fragment ebooka

Odsłuch ebooka (TTS) dostępny w abonamencie „ebooki+audiobooki bez limitu” w aplikacji Legimi na:

Androida
iOS
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?

Ebooka przeczytasz na:

Kindlu MOBI
e-czytniku EPUB
tablecie EPUB
smartfonie EPUB
komputerze EPUB
Czytaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Zabezpieczenie: watermark Przeczytaj fragment ebooka

Opis ebooka Doprowadzony do szału - Jeremy Clarkson

Przygotujcie się na ostrą jazdę! Clarkson właśnie powrócił!

I już za chwilę podzieli się z wami tym, co leży mu na sercu. A jest tego trochę… Dowiecie się, między innymi:

• na czym polega przypadłość zwana „syndromem choinki”
• co wspólnego z powodzeniem u kobiet ma hipoteza Poincarégo
• czy zwykła sofa może przebyć więcej mil niż Boeing 747
• jak brzmi jeden z najlepszych niemieckich dowcipów
• dlaczego lepiej nie wybierać się na drinka z posiadaczem telefonu BlackBerry
• czy uwertura Rok 1812 Czajkowskiego jest rzeczywiście lepsza od piosenki Gdzieżeś ty bywał, czarny baranie?
• dlaczego każdy powinien spędzić weekend z koparką.

No i rzecz jasna będzie też o samochodach. Przeczytacie o tych, które powodują mimowolne opadanie szczęki, olśniewają swoim pięknem, imponują osiągami albo… są po prostu bardzo fajne. No dobrze, pojawi się tu też trochę motoryzacyjnych porażek.

Książka Doprowadzony do szału to Jeremy Clarkson z pedałem gazu wciśniętym do dechy. Zapnijcie więc pasy i trzymajcie się mocno. Życzymy miłej podrży. Właśnie wjeżdżacie do strefy szalonego, nieopanowanego śmiechu.

Opinie o ebooku Doprowadzony do szału - Jeremy Clarkson

Cytaty z ebooka Doprowadzony do szału - Jeremy Clarkson

Tym, którzy myślą, że BlackBerry to owoc, spieszę z wyjaśnieniem. To telefon komórkowy, który potrafi odbierać i wysyłać e-maile. To zaś oznacza, że nieważne w którym zakątku naszej planety właśnie jesteście, ktoś zawsze będzie mógł was zapytać, czy przypadkiem nie chcecie mieć większego penisa.

Fragment ebooka Doprowadzony do szału - Jeremy Clarkson

Jeremy Clarkson

Doprowadzony

do szału

przekład

Tomasz Brzozowski

Roman Palewicz

Tytuł oryginału

Driven to Distraction

First published by Michael Joseph 2009

Published in Penguin Books 2010 

Published by the Penguin Group

Penguin Books Ltd, 80 Strand, London WC2RORL,England

www.penguin.com

Copyright ©Jeremy Clarkson,2009 

All rights reserved

The moral law of the author has been asserted 

Przekład Tomasz Brzozowski Roman Palewicz

Redaktor prowadzącyTomasz Brzozowski

Redakcja i korektaMaria Brzozowska Lidia Kowalczyk

Skład i przygotowanie do drukuTomasz Brzozowski

Copyright © for this edition

Insignis Media, Kraków 2010. Wszelkie prawa zastrzeżone. 

ISBN-13: 978-83-61428-40-4

Insignis Media

ul. Sereno Fenna 6/10, 31-143 Kraków

telefon / fax +48 (12) 636 01 90

biuro@insignis.pl

www.insignis.pl

facebook.com/Wydawnictwo.Insignis

Konwersja do formatu EPUB: Virtualo Sp. z o.o.virtualo.eu

Dedykacja

Wszystkim, którzy stworzyli mojego Range Rovera.

Dobra robota, chłopaki. Jest świetny.

Część I

No dobrze, grubasku, możesz uwolnić nas od korków

Renault Clio

PO RAZ KOLEJNY TAJEMNICZA Agencja Dróg i Mostów stwierdziła, że im wolniej jedziesz, tym szybciej dotrzesz do celu. Brzmi to niedorzecznie, ale jeśli ktoś jest wyznawcą nauk Lenina i Marksa, przyjmuje to za prawdę.

Gdyby wszyscy dojeżdżający do pracy w Ludowej Fabryce Traktorów numer 37 wlekli się w swoich Ładach przy narzuconej przez państwo prędkości 65 km/h, ruch na autostradzie przebiegałby płynnie i efektywnie. Zwłaszcza gdyby jeszcze do tego rządowe programy radiowe nadawały uspokajającą muzykę, a ludzie z Ludowych Ekip Remontowych nie zamykali części pasów tylko po to, by móc przez cały dzień siedzieć w swoich barakach przy wódce i grać w karty…

Niestety, socjalizm w takim wydaniu nie działa, bo w rzeczywistości ludzie z ekip remontowych zamykają pasy i udają się do swoich baraków, by grać w wista. Co więcej, zawsze trafią się tacy, zwykle w samochodach BMW, którzy będą myśleć, że czas ich podróży skróci się nieco, gdy będą wyprzedzać i lawirować w korku. Swoją drogą, dlaczego nie? W końcu to właśnie wyprzedzanie i lawirowanie w życiu zapewniło im tak drogie samochody.

Podobne problemy sprawiają kierowcy, zwykle w zarejestrowanych w 1995 roku Peugeotach, którzy jeżdżą jakby byli podpięci do prądu. Nie potrafią utrzymać stałej prędkości, co skutkuje tym, że podjeżdżają do poprzedzającego ich samochodu i potem hamują. Następnie powtarzają to jeszcze raz. I robią tak bez końca.

Ci ludzie, podobnie jak kierowcy Beemek, powodują, że wielki, stalowy strumień ruchu szarpie się i zatrzymuje. To właśnie oni odpowiadają za spektakularny upadek socjalistycznej ideologii.

Rzecz jasna, by przeciwdziałać skutkom zachowania kierowców Peugeotów i BMW, które niweczą teorię Lenina o tym, jak powinien przebiegać ruch na drogach w idealnym świecie, złowieszcza Agencja Dróg i Mostów wprowadziła zupełnie nowy system kontroli, tłumiący przejawy wszelkiego indywidualizmu.

Obecnie doszło do tego, że mężczyźni w bunkrach, uzbrojeni w czujniki i narzędzia do manipulowania masami, mogą na zawołanie zmienić ograniczenie prędkości i aktywować zawieszone nad autostradą kamery, by złapać i ukarać tych, którzy zlekceważyli przepisy. Niestety, również i to nie działa. Ostatnio, gdy jechałem autostradą M25, na jej 30-kilometrowym odcinku ograniczenie prędkości zmieniło się jedenaście razy. I to bez żadnej wyraźnej przyczyny.

Co gorsza, nowo zainstalowane tablice informacyjne, przeznaczone do wyświetlania masom socjalistycznych przesłań prosto z Downing Street sprawiają, że podczas jazdy nasze umysły zaprzątają rozmaite problemy. Problemy, które zwykle nie istnieją. „Uwaga! Nie można wierzyć konserwatystom”. „Pomyśl, zanim wypijesz”. „Pracownik jest bardziej efektywny, gdy robi sobie przerwy”. No i, rzecz jasna, „zator za następnym węzłem”.

Ale korka nigdy tam nie ma. Po prostu któryś z czujników wykrył hamowanie jakiegoś mężczyzny w Peugeocie z 1995 roku i uznał, całkowicie błędnie, że musiał zaistnieć rzeczywisty powód. Momentalnie obniża się dopuszczalna prędkość i pojawia się jeszcze więcej wiadomości o tym, że strażacy właśnie strajkują i że nie byłoby od rzeczy prowadzić rozważnie, dopóki KGB nie zawiezie ich z powrotem do remizy… To była moja ulubiona informacja wyświetlana na tablicach nad autostradą. Bo pomyślałem wtedy mimowolnie, że gdy strażacy zakończą strajk, zobaczymy nową wiadomość, iż można już jeździć brawurowo.

Moglibyście przypuszczać, że ten niewiarygodnie wręcz złożony system został zaprojektowany specjalnie po to, by dekoncentrować kierowców i wmanewrowywać ich w zbyt szybkie przejeżdżanie obok fotoradarów i w płacenie państwu sześćdziesięciofuntowych mandatów. Mylilibyście się jednak. Niedawne statystyki wykazały, że 6000 fotoradarów Gatso w Wielkiej Brytanii zarobiło w zeszłym roku 110 milionów funtów, ale czysty zysk wyniósł jedynie 12 milionów. To mniej, niż rząd dostaje w podatku od kogoś pokroju sir Anthony'ego Bamforda1.

Fakty są takie: nie ma żadnych dowodów na to, że fotoradary uratowały choćby jedno życie, za to jest mnóstwo przesłanek mówiących, że niczego takiego im nie zawdzięczamy. Przyczyniły się za to do zgromadzenia wielkiej fortuny, która została potem roztrwoniona z powodu olbrzymiej nieefektywności aparatu państwowego. Takiej nieefektywności, jaką codziennie widzimy na autostradzie. Takiej, która bierze się z absurdalnie niskich ograniczeń prędkości, w szczególności gdy Ludowi Robotnicy Niewykwalifikowani w końcu zbiorą się w sobie i zaczną kopać dziury. Takiej, która wynika z idiotycznych informacji dotyczących bezpieczeństwa i ostrzeżeń przez zagrożeniami, które mogłyby wyjść spod pióra samego Alistaira MacLeana.

Albo Piersa Morgana.

Cóż można zrobić? W ostatnich tygodniach David Cameron, wielka nadzieja Torysów, wręczył kilka niespodziewanych nominacji. Jedną z nich otrzymał Zac Goldsmith, który ma teraz uwierzytelnić zielone aspiracje konserwatystów, inną – co zaskakuje jeszcze bardziej – Bob Geldof, którego poproszono o pomoc w sprawie zadłużenia krajów trzeciego świata. Dlaczego zatem nikt jak na razie nie zgłosił się do mnie i nie złożył mi propozycji odkręcenia całego tego bałaganu panującego w ruchu drogowym? Przecież to proste: w miejscu wiszących nad autostradą tablic informacyjnych należałoby ustawić policyjnych snajperów, którym wolno byłoby strzelać do każdego, kto bez żadnego powodu zmienia pas ruchu albo hamuje, gdy nie ma takiej potrzeby.

Chciałbym też mieć specjalne przywileje, umożliwiające mi zajęcie się osobą, która zezwoliła na zamknięcie obwodnicy Oksfordu, żeby ktoś mógł sobie wykopać dziurę na jej trawiastym poboczu… a potem udała się do domu i nigdy już nie wróciła. Chciałbym, żeby owe przywileje dopuszczały stosowanie elektrod, akumulatora i cęgów.

Jest jeszcze kwestia PR. Musimy przekonać ludzi, że 3200 zgonów na drodze w ciągu roku to wynik tragiczny, ale wcale nie przesadnie wysoki. Przy 30 milionach pojazdów na naszych drogach taka liczba to po prostu istny cud. A potem powinniśmy się zabrać do rozwiązania naszego wielkiego problemu. Nie można pozbyć się korków spowalniając ruch. Korków pozbędziemy się, gdy go przyspieszymy.

To zaś kieruje moje myśli ku nowemu Renault Clio. Poza jego szybkimi wersjami, jakoś nigdy nie przepadałem za wcześniejszymi wcieleniami tego wozu. Owszem, Clio zawsze wyposażone było w przezroczyste szyby i kilka kół, ale sprawiało wrażenie, jakby w każdej chwili miało się rozlecieć. Poza tym wyglądało na trochę otyłe.

Nowa wersja jest o wiele przystojniejsza na zewnątrz, a jej wnętrze wygląda o wiele solidniej. Jest tam tak dużo miękkiego w dotyku plastiku przypominającego skórę, że możecie ulec złudzeniu, iż znajdujecie się w niemieckim samochodzie.

Niestety, ponieważ upchano tu mnóstwo luksusowych dodatków, Clio stało się prawdziwym grubasem. Nie sprawia już tylko wrażenia otyłego. Po prostu takie jest. Waży o przyprawiające o zawrót głowy 130 kilogramów więcej od starej wersji.

A to jest poważny problem, bo firma Renault nie mogła, ot tak, wypuścić go na rynek i stwierdzić: „Siema! Ten samochód jest cięższy niż ostatnia wersja, a to znaczy, że będzie więcej spalał”.

Tak więc by zapewnić mniejsze spalanie, obniżyli mu moc. A potem, by zapewnić, żeby nie jeździło się nim jak klasztorem na kółkach, najwyraźniej skrócili przełożenia skrzyni biegów.

W związku z tym ceną, jaką płacimy za posiadanie samochodu sprawiającego wrażenie niemieckiego granitu, jest to, że na autostradzie brzmi jak strażnik w niemieckim więzieniu. WRRRRRRRRRRRRR.

Po zjechaniu z autostrady samochód znów staje się francuski. Przyciski są jakby obluzowane, a to coś, czego nie znajdziesz w Volkswagenie Polo czy nawet w Fieście. Skrzynia biegów jest jeszcze bardziej miękka niż worek wypchany pęcherzykową folią, a układ kierowniczy – rozlazłym. To dziwne – patrzeć na coś o krzyżackiej z pozoru solidności, a potem przekonać się, że wewnątrz takie solidne już nie jest. To tak jak z czekoladką z likierem. Najpierw zaciskasz szczęki, by przegryźć jej zewnętrzną warstwę, a potem okazuje się, że jej miękkie wnętrze wylało ci się właśnie na koszulę.

Pewna równowaga proporcji przywrócona zostanie wtedy, gdy na Clio spojrzymy okiem nastolatka. Może i jest tanim, praktycznym, milusim, a przy tym bezpiecznym małym wozikiem – samochodem, który mogliby kupić wam rodzice, żebyście wzięli go ze sobą na studia – lecz mimo to potrafi dać wiele frajdy z jazdy.

Gdy wciśnie się w podłogę pedał gazu, cały samochód jakby ożywa: lubiłem nim jeździć szybko w takim samym stopniu, jak bardzo nie lubiłem jeździć nim wolno.

A w takim razie jest to idealne remedium na brytyjskie problemy drogowe. Bo wlokąc się Clio i co chwila hamując, będziecie mieli wrażenie, że jedziecie zupełnie nieprzemyślanym, przypadkowym zlepkiem części. Jeśli jednak będziecie jechali do pracy tak, jakbyście rzeczywiście chcieli do niej dojechać, Clio sprawi wam frajdę, a wy oddacie przysługę społeczeństwu.

Niedziela, 15 stycznia 2006 r.

Jazda marzeń mistrzów odliczania podatków

Nissan Navara

JAKOŚ NIE WIDZĘ SIEBIE jako rybaka na trawlerze, który w odmętach wywołującego mdłości oceanu wypatruje ryby, podczas gdy Hiszpanie dawno już ją złowili, przyrządzili i zjedli. Nie wyobrażam się w roli pracownika firmy od przeprowadzek, miażdżącego sobie ręce o lamperię przy wynoszeniu sofy z mieszkania jakiejś apodyktycznej baby, bo korytarz okazał się odrobinę za wąski.

Jednak najbardziej ze wszystkich zawodów nie chciałbym pracować w dzialepublic relations.Owszem, działalność PR sprawdza się w przypadku celebrytów i jest w stanie wywindować każdego bufona na 10. miejsce dowolnego rankingu, ale w większości przypadków nie ma tu jakiejś konkretnej miary sukcesu. Czy iPod stał się globalnym zjawiskiem dzięki aktywności PR? Czy elektryczny Sinclair C5 poniósł porażkę ze względu na niewystarczająco skuteczny PR? Być może. A może nie. Ludzie, zajmujący się działalnością PR, pozostają w sferze nieprzeniknionego mroku, panującego pomiędzy przypadkowością sukcesu a gwarantowaną skutecznością reklamy.

Spędzacie całe tygodnie wychodząc z siebie, by w jakiejkolwiek publikacji, nieważne jak niewielkiej i mało znaczącej, pojawiła się wzmianka o centrum odnowy biologicznej stóp, które właśnie promujecie. A potem w ekstazie, zalewani falami dopaminy, wymachujecie rękami w powietrzu, bo oto po dwóch tuzinach rozmów telefonicznych, obietnicach niezobowiązującego seksu i sześciu przeredagowanych komunikatach prasowych, umieściliście swój produkt na czternastej stronie „Lincolnshire Life”. W samym środku artykułu o usługach finansowych.

Sytuacja może jednak wyglądać całkiem inaczej, jeśli pracujecie w firmie PR obsługującej producentów samochodów. Bo wtedy to nie wy przymilacie się do dziennikarzy. Tu jest zupełnie na odwrót.

Oto w czym problem. Większość młodych dziennikarzy motoryzacyjnych zarabia mniej niż 15 tysięcy funtów rocznie, co oznacza, że pod koniec tygodnia ledwo starcza im na jedzenie. A mimo to co tydzień pod ich dom podstawiany jest nowiusieńki samochód, zatankowany pod korek i ubezpieczony.

Co więcej, dwa razy w tygodniu latają w pierwszej klasie lub w prywatnych odrzutowcach do Florencji, do Tokio i do innych miejsc na świecie. Tam zatrzymują się w trzydziestoośmiogwiazdkowych hotelach, gdzie mogą rozkoszować się wyśmienitym jedzeniem i odświeżającymi winami.

Nazajutrz, gdy już przejadą się za kierownicą nowego samochodu po przecinającej urzekający krajobraz drodze, zjedzą kosztujący 150 funtów lunch i powrócą prywatnym odrzutowcem do domu, ściskając w ręku całkiem sympatyczny firmowy upominek. Laptopa, dajmy na to, albo jakąś drogą walizkę.

Czy w takim razie zrezygnują z bycia Eltonami Johnami mówiąc coś niepochlebnego o samochodzie, który prowadzili? A co wy byście zrobili na ich miejscu? Czy nie byłoby tak, że wychodzilibyście ze skóry, by zapewnić sobie miejsce na liście gości kolejnej, darmowej globalnej imprezy? Ludzie od PR-u pracujący dla producentów samochodów dobrze o tym wiedzą. Wiedzą, że mają władzę. Wiedzą również i o tym, że mają do dyspozycji środki finansowe, które gwarantują, iż każdemu nowemu samochodowi, nieważne jak nudny by nie był, wszystkie magazyny i gazety poświęcą całostronicowy artykuł.

Wykonują więc jeden z najlepszych zawodów świata. Zlecacie żmudne przygotowywanie materiałów prasowych jakiemuś biednemu pismakowi, który ma akurat złą passę, a sami, przez cały dzień wcinając winogrona, obwieszczacie dziennikarzom, że jeśli chcieliby zrobić sesję zdjęciową nowego samochodu jeszcze przed lunchem, to niech lepiej zadbają o solidną dawkę prasowego wazeliniarstwa.

Nie wierzycie? No to zadzwońcie z rana do Porsche lub BMW i poproście o rozmowę z ich biurem prasowym, a zaręczam, że spędzicie resztę dnia odbijając się między automatyczną centralą i pocztą głosową.

Moją ulubioną osobą z PR jest pewna dziewczyna, która pracuje dla Nissana. Podczas naszego pierwszego spotkania wyszła przed publiczność zgromadzoną w studiu programuTop Gear,by zgromić mnie za mniej niż przychylną recenzję modelu 350Z. Nie było to odpowiednie miejsce i czas, powiedziałem więc, by odeszła, i od tej pory ludzie związani z przemysłem samochodowym mają zakaz pojawiania się w naszym hangarze i na torze, gdy kręcimy program. Gdyby to zależało ode mnie, zakazałbym im wstępu do całego hrabstwa Surreys.

Potem, innego wieczoru, podczas wręczenia nagródTop Gear,ta sama kobieta sugerowała, że nie jestem autorem swoich felietonów prasowych. Przykro mi, moja kochana, ale jak się zapewne właśnie przekonałaś – jestem.

Co gorsza, dzisiaj piszę o pikapie Nissana. Nie było łatwo go zdobyć. Zwykle, gdy chcę zrecenzować samochód, dzwonię i proszę o wypożyczenie wozu do testów. Nissan był jednak niechętny do wyświadczenia mi tej przysługi, twierdząc, że jego sprowadzenie w czasie świąt Bożego Narodzenia byłoby zbyt drogie. Nie miałem zupełnie pojęcia, dlaczego miałoby tak być. Może wynikało to stąd, że wszystkie samochody demonstracyjne chcieli na dwutygodniowy urlop zabrać ludzie z PR-u.

Choć z drugiej strony trudno mi zrozumieć, po co ktoś chciałby mieć pikapa. Jeśli masz firmę, która jest płatnikiem VAT-u i do prowadzenia swojego biznesu używasz pikapa, możesz odliczyć sobie VAT. Co więcej, za pikapa płacisz tylko roczną stałą stawkę podatkową, wynoszącą 500 funtów, podczas gdy w przypadku samochodu fiskus dokładnie wyliczył, jak bardzo przyczynia się on do globalnego ocieplenia. Ponadto pracownicy korzystający z pikapów nie ponoszą żadnych związanych z tym zobowiązań podatkowych, nawet wtedy, gdy jeżdżą na firmowym paliwie podczas weekendów.

Nie wątpię, że jeśli jesteście księgowymi, w tym miejscu na pewno marzycie już o takiej ciężarówce; jednak jeśli jesteście normalni, to bardzo mi przykro, ale posuwanie się aż tak daleko tylko po to, by zaoszczędzić na podatku, to wyjątkowa głupota.

Naprawdę. To tak, jakby przenieść się do Andory czy Belgii tylko po to, by zmniejszyć obciążenia podatkowe. Dlaczego tak uważam? A obrabowalibyście bank wiedząc, że gdy już odsiedzicie swoje i w końcu wyjdziecie na wolność, będziecie się mogli cieszyć okrągłą sumką? Nie? No ale właśnie coś takiego robicie, przeprowadzając się w tak ponure i nieprzyjazne miejsce jak Andora. Oraz jeżdżąc pikapem.

Pikapy sklasyfikowano jako pojazdy dostawcze, bo tym właśnie są. Och, może i mają skórzane fotele i odtwarzacze CD, ale to tak, jakby wieszać obraz w oborze. Obora wciąż będzie oborą.

Nissan Navara Aventura, którym jeździłem, miał wycieraczki z czujnikiem deszczu, łącze Bluetooth, sterowaną głosem obsługę telefonu komórkowego i nawigację satelitarną. Miał też pięć skórzanych foteli i dywaniki z długim włosiem. Tyle że pod tym wszystkim znajdowały się resory piórowe, takie, jakie znaleźlibyście w wozie zaprzężonym w woły na każdej chińskiej farmie.

Navara zapewniała więc komfort jazdy przywodzący na myśl średniowiecze, a prowadziła się z pewnością siebie i polotem głazu staczającego się ze stoku wzgórza. Samochód nie był też cichym. No, chyba że zarabiacie na życie testując strzelby. W piecu szybowym.

Nie był też poręczny. Przyłapałem się nie raz na parkowaniu w miejscach, które z łatwością zmieściłyby Hummera i ku uciesze amatorów okazyjnych zakupów, którzy przyjechali do miasta na wyprzedaże, poddawałem się po półgodzinie. O Navarze trzeba więc myśleć w kategoriach ciężarówki do przewozu kontenerów.

Jeśli jednak jesteście gotowi pogodzić się z tym i żyć z powyższymi mankamentami, jeśli naprawdę potrzebujecie pikapa do swojej pracy albo chcecie zamanifestować swój ekscentryczny, neokonserwatywny styl, wóz nie jest zły. Mimo że powstaje w Hiszpanii, jego mechanika prawie na pewno jest kuloodporna, a napęd na cztery koła pozwoli wam z łatwością przejechać przez błotniste ostępy.

Co więcej, Navara ma diesla z większym momentem obrotowym niż którykolwiek z jej rywali i większy od nich przedział ładunkowy, w którym znajdziemy wszelkie możliwe zmyślne punkty mocowania, zapewniające, że rzeczy nie będą się nam z tyłu turlały i tłukły… A zatem jest to samochód najlepszy w swojej klasie.

No i co, nie uważacie, że to ciekawe? Nie dostałem w prezencie walizki. Nie odbyłem lotu w pierwszej klasie. W ogóle nie naciskali na mnie ludzie z PR. A mimo to wydałem przychylny werdykt.

No, dość przychylny.

Niedziela, 22 stycznia 2006 r.

Kołysz biodrami i jedź jak Norweg

Mercedes ML 320

NORWEGIA KOMPLETNIE ZNISZCZYŁA mi pęcherz. Zwykle mogę wypić duże piwo bądź dwa bez konieczności udawania się do toalety, ale tam, na północy, pośród łosi i zmarzlin, było tak cholernie zimno, że wystarczyło, by punkt rosy wypadł ponad średnią, i musiałem stać przy pisuarze przez sześć godzin z rzędu.

Nie chciałbym ściszać głosu, bo pewnie właśnie jecie śniadanie, ale mój pęcherz nie był jedyną rzeczą, która skurczyła mi się w tym przeraźliwym chłodzie. A to naprawdę potrafi uprzykrzyć życie, w szczególności gdy ma się na sobie długie kalesony, dżinsy i sztywne od grubej gąbki wodoodporne spodnie na szelkach.

To dziwne z tą Norwegią. Na pierwszy rzut oka wydaje się monochromatyczną i nieco mroźniejszą wersją Wielkiej Brytanii. Panuje tu charakterystyczna dla północnej Europy wydajność pracy, Norwegów i nas śmieszą te same rzeczy, a centra miast aż roją się od wandali, którzy z przyjemnością przejadą kluczem po waszym samochodzie. Spędziłem tam dziesięć dni i bardzo mi się podobało.

Tyle że pod tą warstewką normalności kryje się kraj zwariowany jak jazda na poduszkowcu. Po pierwsze, musimy się zmierzyć z uciążliwą kwestią czytania napisów na znakach. Nie można się w nich doszukać żadnych punktów odniesienia. Norweski nie sprawia wrażenia języka, który ewoluował lub migrował. To istny amalgamat dialektów, europejskie potpourri z dźwięków i słów. Gdyby ktoś mnie o niego zapytał, powiedziałbym, że język norweski wywodzi się z odgłosów wydawanych przez łosie.

Po kilku spędzonych w tym kraju dniach nauczyłem się, że „parking” to po norwesku „parkering”, ale z innymi słowami taka konstrukcja nie działa. Norweski odpowiednik słowa „meeting”, dajmy na to, to wcale nie „meetering”. A jeśli powiecie, że idziecie na „drinkeringa”, nie będą mieli pojęcia, o co wam chodzi.

A w tym ostatnim przypadku chodzi głównie o to, że na mroźnej północy trzeba przejechać co najmniej 500 mil, by znaleźć jakieś piwo; gdy już się to zrobi, trzeba zapłacić jakieś 500 funtów. Żeby jeszcze bardziej uprzykrzyć wam wieczór, nie wolno wam pić na zewnątrz, a wewnątrz nie można z kolei palić. Większość czasu spędzałem więc w drzwiach, zamarzając na śmierć.

Pewnie myślicie, że wszyscy mówią tu po angielsku. Owszem, większość tak, nawet ci z zespołu a-ha, są jednak wyjątki. W zeszły wtorek zapytałem właściciela pewnej kafejki w górach, gdzie znajdę toaletę, a on wzdrygnął się tak, że zacząłem podejrzewać, iż „toaleta” w języku norweskim może oznaczać „hej, trollu, mam broń i jeśli nie wręczysz mi zaraz wszystkich swoich pieniędzy, zastrzelę twojego husky”.

Być może to właśnie z powodu problemów z porozumiewaniem się w hotelu, w którym się zatrzymałem, do ściany nad łóżkiem przybito białą, rozkładaną tablicę: żeby goście mogli za pomocą schematów i malowideł jaskiniowych wyjaśniać swoim dziewczynom, co mają teraz na myśli.

Nie wyobrażam sobie, by ta tablica mogła się przydać podczas jakiegokolwiek spotkania kadry menedżerskiej, bo na przestrzeni dziejów jedyny wkład Norwegii w cywilizację człowieka to spinacz i krajacz do sera. Mniej osiągnęła tylko Australia ze swoją obrotową suszarką ogrodową.

A zatem seks, porozumiewanie się, picie i palenie są tu nieodłącznie związane z komplikacjami. No i spróbujcie tylko się przejść. Owszem, szanowni ekolodzy, rok 2006 był tu wyjątkowo ciepły, ale mimo to i tak trzeba stawiać kołnierz. W Lillehammer rześkie powietrze miało temperaturę dziewięciu stopni poniżej zera.

Chodniki pokrywała więc warstwa lodu. By się po nich poruszać, należało wyrobić sobie dość niezwykły krok. Jakiś czas temu zespół Bangles śpiewał o „chodzeniu jak Egipcjanie”, myślę jednak, że bardziej adekwatnym tytułem byłby „chodzić jak Norwegowie”.

Polega to na postawieniu stopy na ziemi i wykonaniu lekkiego ruchu biodrami, by upewnić się, czy złapała przyczepność, zanim podniesiemy drugą. Ten styl poruszania się nazywam „Elvis Pelvis” i on rzeczywiście się sprawdza. W czwartek ani razu nie wywinąłem kozła.

Ten osobliwy sposób spacerowerania może tłumaczyć, dlaczego w Norwegii nie ma otyłych osób. Ani jednej. Nie wyjaśnia jednak, czemu nie ma tu samochodów.

Naprawdę. Pewnego wieczoru, gdy w Lillehammer stałem na zewnątrz i paliłem papierosa w miejscu, które można uznać za tutejszy odpowiednik Piccadilly Circus, nie przejechał żaden pojazd jakiegokolwiek rodzaju. Jeszcze większy nastrój grozy wzbudził we mnie fakt, że w pobliżu nie parkerował ani jeden samochód. Wyglądało to tak, jakby jakiś fanatyczny ekolog przeleciał nad miastem w olbrzymim odkurzaczu.

A może było to spowodowane tym, że jeżdżenie w Norwegii wymaga pewnych specjalnych umiejętności. Jeśli u nas mielibyśmy choćby jedną dziesiątą tego śniegu, który leży tutaj, Wielka Brytania pogrążyłaby się w „lodowym chaosie”. Policja zaleciłaby kierowcom pozostanie w domach i powstrzymanie się przed wyjazdami, chyba że chodziłoby o dowiezienie nerki na przeszczep dla samej królowej.

W Norwegii śnieg leży nawet na głównych drogach. Drogi lokalne pokryte są natomiast czymś, co wygląda na zabójczą dla przyczepności kół mieszankę lodu, skórek bananów i płynu do mycia naczyń.

Myślicie pewnie, że w związku z tym wszyscy w Norwegii jeżdżą terenówkami. Skądże. Przez dziesięć dni nie zobaczyłem ani jednej, a to dlatego, że Land Rover Discovery kosztuje tu ponad 100 000 funtów. Kupują więc zwykłe samochody z napędem na jedną oś… i muszą jakoś sobie radzić.

I żeby im w tym pomóc, prędkość ograniczono tu do 6 km/h, a na drogach aż roi się od fotoradarów, które błyskają oślepiającym, czerwonym światłem, tak intensywnym, że może usunąć lakier z maski nadjeżdżającego samochodu. Tu za przekraczanie prędkości nie zabierają ci prawa jazdy. Zabierają ci wzrok.

Wyzwoliłem jeden z takich fotoradarów jadąc w zamieci śnieżnej i nagle poczułem się tak, jakbym miał odlot po kwasie. Byłem tak zdezorientowany, że musiałem zjechać na pobocze i przekazać kierownicę kumplowi. Szkoda, bo jechaliśmy nowym Mercedesem klasy M. I całkiem mi się to podobało.

Stara wersja tego wozu była okropna. Zaprojektowana na chwilę przed tym, jak BMW podniosło stawkę wypuszczając nowego Range Rovera oraz X-piątkę, i produkowana w Alabamie rękoma ludzi, którzy nadawali się raczej do zbierania bawełny niż do konstruowania skomplikowanych maszyn, wyjeżdżała z fabryki kiepsko zmontowana, przyciężkawa, niepraktyczna i od razu staromodna. Nic zatem dziwnego, że w ankiecie magazynu „Top Gear” dotyczącej satysfakcji kierowców uplasowała się na ostatnim miejscu. Był to najgorszy samochód, jaki można było wówczas kupić.

Na pewno Mercedes nie chciał popełnić ponownie tego błędu, więc najwidoczniej ludziom odpowiedzialnym za nową wersję polecono zaprzestać podśpiewywaniaSwing Low Sweet Chariot(„Kołysz się lekko, mój słodki rydwanie”) i zabrać się do roboty, a projektantom uświadomiono, że mamy rok 2005, a nie 1956.

W wyniku powyższych kroków nowy Mercedes świetnie wygląda, sprawia wrażenie solidnie wykonanego, a kiedy zajmiecie w nim miejsce, poczujecie się jak w każdym innym Mercedesie, a nie jak w Masseyu Fergusonie z elektrycznie opuszczanymi szybami.

Jest natomiast jedna, a może nawet dwie rzeczy, które powinienem wam wyjaśnić zanim pobiegniecie do najbliższego dealera, wymachując książeczką czekową. Przede wszystkim samochód nie jest już dostępny w wersji siedmiomiejscowej – uuuuuu!… – a po drugie sporo kosztuje. Poproszą was o minimum 36 700 funtów za sam samochód, a potem, choć wóz wyglądem przypomina już terenówkę, ściągną z was dodatkowo 1320 funtów za coś, co zwie się „profesjonalnym pakietem off-roadowym”.

To tak, jakbyście po zapłaceniu 50 funtów za kolację musieli dopłacić dodatkowo za nóż i widelec. I żeby wszystko uczynić jeszcze bardziej irytującym, pakiet ów zawiera rozmaite mechanizmy różnicowe – to świetnie! – oraz zawieszenie pneumatyczne, które świetne już nie jest. Nie można mieć dyferencjałów bez pneumatyki.Das ist nichtdozwolone.

Na waszym miejscu nie zaprzątałbym sobie głowy ani jednym, ani drugim, podobnie jak zewnętrznym, terenowym pakietem stylizacyjnym za 270 funtów, bo wszystko, co tam znajdziecie, to jakaś osłona podwozia, której nie widać, i chromowany grill chłodnicy, dzięki któremu będziecie wyglądać jak diler narkotykowy.

Jednak najgorszą rzeczą w tym samochodzie jest dźwignia zmiany biegów. Zamontowano ją w kolumnie kierownicy – takie rozwiązanie przyjęło się w Ameryce w czasach, gdy nastoletni chłopcy i dziewczęta chcieli się bez przeszkód tulić do siebie w kinach dla zmotoryzowanych. W Europie przeszło jednak bez echa – tu, żeby obejrzeć film, wychodzimy z samochodu. Podobnie jest zresztą jeśli chodzi o seks.

To denerwujące. Mercedes w samochodach sprzedawanych w Europie montuje mniejsze uchwyty na kubki, dlaczego więc nie możemy mieć również europejskiej dźwigni zmiany biegów? Nie jest tak, że ten wystający z kolumny kierownicy patyk nie działa. Chodzi o to, że jest on przykładem rozprzestrzeniającego się amerykańskiego imperializmu, kolejnym krokiem na drodze wiodącej ku temu, o czym w zeszłym roku usłyszałem od taksówkarza w San Francisco; stwierdził, że „już niedługo cały świat będzie grał w futbol amerykański, a piłka nożna umrze”.

A zatem moja opinia o klasie M jest prawie taka sama jak o Norwegii. Mercedes ML to sprawny i zapewniający sporo frajdy samochód. Jest tylko trochę dziwaczny i zbyt drogi.

Niedziela, 29 stycznia 2006 r.

Taki typ geja uwielbiam

Mazda MX-5

OCZYWIŚCIE, ŻE MOŻECIE UDAĆ SIĘ DOKĄDŚ PIESZO,gdy zepsuje się wam samochód albo gdy jesteście zbyt pijani, by go poprowadzić. Możecie spacerować, jeśli do przejścia macie niewielką odległość – do baru, dajmy na to, gdy znajdujecie się w pubie. Ale chodzenie dla przyjemności jest po prostu śmieszne.

Mimo to w każdy weekend zupełnie normalne rodziny wychodzą na spacer, by lepiej spalić zjedzony uprzednio obiad. Inni przywdziewają brody i jaskrawe anoraki, bo chcą znaleźć się bliżej należącej do kogoś innego natury. W rezultacie sztuka chodzenia uprawiana przez średniowiecznych wieśniaków stała się intratnym biznesem. A ponieważ stała się intratnym biznesem, zaraz pojawili się technomaniacy.

Na moją ostatnią wyprawę z ekipąTop Geardo śnieżnych pustkowi Norwegii spakowałem parę starych skórzanych butów, które służyły mi przez naprawdę długie lata. Och, jasne, może ślizgają się trochę na wilgotnych skałach, a pod względem nieprzemakalności porównywalne są z bibułą. Są jednak męskie, wygodne i solidne.

Tymczasem ekipa produkcyjna, zakładając, że w ogóle nie mam butów turystycznych, kupiła mi ich nowoczesną, współczesną wersję. Boże, ależ były okropne! Wielkie, pomarańczowe i całe upstrzone jakimiś znaczkami. Wydaje mi się, że w więzieniu w Los Angeles za coś podobnego mordują.

Wykonane z Gore-Texu, który najwyraźniej oddycha o dwadzieścia pięć procent wydajniej (niż co? – tego nie wiem), mają coś, co zwie się zaawansowaną podeszwą i półautomatycznymi rakami, a same noszą jakąś groteskową nazwę w stylu GTXX albo V-Max. Mógłbym je założyć, gdybyście wzięli za zakładnika kogoś z mojej rodziny. Albo gdybym obudził się pewnego ranka i okazałoby się, że jakimś trafem znalazłem się na planie teledysku grupy So Solid Crew.

Pomysł, że mógłbym dobrowolnie włożyć stopy w coś, co najwyraźniej powstało w oparciu o te same założenia, co motocykl, był po prostu śmieszny. Coś takiego nie miało prawa się zdarzyć.

Ale się zdarzyło. Okazało się, że już po godzinie moje solidne skórzane buty nasiąkły wodą. Byłem przemoczony. Marzłem. Nie miałem wyjścia. Błagając operatora, by nie kierował kamery na moje stopy, wślizgnąłem się w nowe, półautomatyczne Salomony GTXX z przetłaczaną podeszwą.

Pierwszy problem polegał na tym, że upchanie całej tej technologii w podeszwach sprawiło, że mój wzrost wystrzelił ze 196 centymetrów do dwóch i pół metra. Ale drugiego problemu już nie było. Buty okazały się rewelacją. Lekkie, wodoodporne, zachowujące przyczepność w każdych warunkach, zapewniały znakomite usztywnienie kostki, dzięki któremu po upadku na lodzie miałem pozostać w jednym kawałku. A upadki w moich starych butach zdarzały mi się co pół godziny.

Co więcej, moja córka mówi, że nowe buty są „cool”. W związku z czym, mimo że walę głową w futryny, sufity i nawet zahaczam nią o linie energetyczne, nie zdejmę ich. To moi nowi najlepsi przyjaciele.

Przejdźmy teraz do płaskich telewizorów. Są eleganckie, wręcz odjazdowe… gdy są wyłączone, bo gdy się je włączy, to w ogóle nie działają. Synchronizacja dźwięku z obrazem w przypadku mojego szwankuje aż do tego stopnia, że wiadomości słyszę dopiero po dziesięciu minutach emisji następującego po nich programu.

Oczywiście, dziś również i w samochodach stosuje się absurdalne technologie. Ostatnio zmieniłem Mercedesa SL 55 na SLK 55 i zgadzam się, że pod wieloma względami jest to wielki krok wstecz. Ten mniejszy samochód sprawia wrażenie o wiele tańszego, nie ma praktycznego bagażnika z prawdziwego zdarzenia i mimo iż teoretycznie zapewnia te same osiągi, bardzo brakuje mi w nim kopa od turbosprężarki, gdy akurat się spieszę.

Ale w jednej, kluczowej kwestii SLK jest o wiele lepszy. Nie ma pneumatycznego zawieszenia.

To zaś oznacza, że nie podskakuje i nie podryguje za każdym razem, gdy przejedzie przez jakieś małe, złośliwe wybrzuszenie czy wybój.

Po bezdrożach Norwegii jeździłem nowym Audi Q7 i mimo iż ostateczny osąd wydam dopiero wtedy, gdy poprowadzę ten wóz w jakichś bardziej normalnych warunkach, jedno mogę powiedzieć wam od razu. Pneumatyczne zawieszenie to dziadostwo. Zmienia każde podłoże, i to nieważne jak gładkie, w tarkę.

Zawieszenie pneumatyczne zaczęto rozwijać po to, by dać maniakom komputerowym możliwość grzebania w jego ustawieniach, czego nie mogą zrobić w przypadku konwencjonalnych, mechanicznych układów. Dzięki pneumatyce mogą podnosić i opuszczać samochód, mogą też wyposażyć go w czujniki stabilizujące jego poziom podczas brania zakrętów. Mogą przez całą noc stukać w klawiatury swoich komputerów, pisząc programy, dzięki którym dobrze się zaprezentują na kolejnej konferencji w Palo Alto. Wszystko to świetnie. Tyle tylko, że nasze życie staje się przez nich odrobinę mniej wygodne.

Ten cykl skojarzeń płynnie naprowadza moje myśli na Mazdę MX-5.

Stara MX-piątka była zjawiskiem. Najlepiej sprzedającym się samochodem sportowym świata. Być może dzięki temu, że wóz wydawał się ociupinkę gejowski. Owszem, była to współczesna i przy tym niezawodna kopia starego MG – ludzie z Mazdy nawet nagrali, a później odtworzyli w swoim samochodzie zawodzący odgłos przeniesienia napędu tego brytyjskiego wozu sportowego.

Ale wy po prostu wiedzieliście, że gdyby tylko nadarzyła się okazja, ten samochód prysnąłby do publicznej toalety dla panów wraz ze swoimi przyjaciółmi – Georgem i Michaelem.

Właśnie dlatego tak bardzo go lubiliśmy. Nie był odstraszający. Jasne, niektórzy twierdzili, że Mazda powinna była zamontować w nim mocniejszy silnik, ale ja do nich nie należałem: mnie zawsze marzyła się zdetuningowana wersja o pojemności 1,3 litra – coś à la Barbra Streisand. Ogołocony ze wszelkich dodatków, spowolniony samochód na stalowych kołach.

Z całą stanowczością nie jest to coś, co przynosi z sobą nowy model Mazdy MX-5. Dzięki szerszej karoserii i wypuszczonym nadkolom wygląda na mocniejszego, choć z drugiej strony Mazda w opracowywaniu nowego projektu nie posunęła się aż do tego, by wysłać wóz na siłownię. Teraz wygląda tak, jakby nie były mu w głowie żarty, jakby był bardziej „poważnym” samochodem sportowym. Konkurentem, być może, bardziej dorosłej, bardziej heteroseksualnej Hondy S2000.

Co więcej, Mazda twierdzi, że w odpowiedzi na wymagania klientów, którzy upominali się o więcej miejsca z tyłu do przewozu „napojów”, powiększyła bagażnik. O nie, tylko nie to! Mazda zrobiła samochód dla ludzi korzystających ze słowa „napój”! Nie wygląda to zbyt dobrze.

Ale jest dobre. Owszem, ten wóz ma wszelkie nowomodne technologiczne bzdury typu poduszki boczne, kontrolę trakcji czy komputer pokładowy. Zainstalowano je jednak po to, by wycisnąć jak najwięcej koni z każdej kropli paliwa, nie rozdrażniając przy tym Unii Europejskiej w związku z jej normami hałasu i emisji.

Innymi słowy, mamy tu do czynienia z motoryzacyjnym odpowiednikiem moich nowych butów. To technologia, która działa, ukryta za zasłoną dobrego, solidnego inżynierskiego projektu. Wóz jest cyfrowy, lecz sprawia wrażenie analogowego.

To, co jest w nim genialne, to fakt, że mimo wzmocnionej karoserii i większej liczby zainstalowanych zabawek, jest cięższy od starej wersji zaledwie o 45 kilogramów. Nie osiągnęli tego maniacy komputerowi. Zrobili to inżynierowie.

Również inżynierowie zrobili dach. O, na pewno były naciski, by samochód wyposażyć w elektrycznie rozkładany dach z materiału, ale to tylko zwiększyłoby masę. Poza tym, gdy stoicie w korku i zaczynacie elektrycznie składać dach, robicie z siebie idiotów. W związku z tym w Mazdzie dach jest brezentowy; można go rozkładać i składać jedną ręką i to nie ruszając się z fotela kierowcy. Elektrycznie rozkładany dach? Po prostu go nie potrzebujecie!

Ponieważ Mazda starała się nie zwiększać masy, jej nowy samochód sprawia wrażenie geja, zarówno w nowożytnym, jak i w starym tego słowa znaczeniu. Wyważenie, pewność siebie, zmiana biegów, brzmienie wydechu – wszystko to jest takie, jakie być powinno.

A dwulitrowy model, którym jeździłem, nie był aż tak szybki, by przerażać, ale nie był też aż tak wolny, by kojarzyć się z zabawką. Wszystko, co prezentuje Mazda MX-5 jest tak doskonale przemyślane, że samochód, jaki otrzymujecie, to odrobinę bardziej praktyczna i odrobinę lepiej wyglądająca wersja tego, co i tak kochaliście już wcześniej.

Niedziela, 5 lutego 2006 r.

Francuzi nigdy się nie nauczą

Peugeot 407 Coupé

KILKA TYGODNI TEMU MÓJ KUMPELA.A. Gill przeprosił naród za stwierdzenie, że Oman leży na skraju Sahary. A potem zmył głowę tym, którzy mieli czelność wytknąć mu ten błąd. Wygląda na to, że gdy dostaje listy zarzucające mu, że coś schrzanił, śmieje się z nich w głos.

W przeciwieństwie do mnie. Gdy otrzymuję list od czytelnika, który twierdzi, że popełniłem jakiś błąd rzeczowy, moją pierwszą reakcją jest wściekłość. Kolejną – święte oburzenie. A potem, gdy krew w moich żyłach nieco się ochłodzi, ogrania mnie zupełnie inne uczucie. Mam poczucie winy: tak głębokie i tak zawstydzające, że skłania mnie do podwinięcia ogona, spuszczenia nosa i schowania się pod meble.

Co tydzień piszę tu strosząc pióra w ogonie, pewny i dumny swoich racji. Więc gdy ktoś zwraca mi uwagę, że nie sprawdziłem faktów, wszystko to pęka jak bańka mydlana. To tak, jakby chodzić dumnym krokiem z wymowną mokrą plamą z przodu spodni.

Ostatnio w jednym z moich tekstów wspomniałem, że Mercedes SL ma zawieszenie pneumatyczne, w związku z czym gość o nazwisku Khushal Khan napisał do mnie, że wcale tak nie jest. Miał oczywiście rację. Tyle że gdybym napisał, że samochód korzysta z rozwiązań elektrohydraulicznych, wszystkich bym zanudził. A ja wolę się mylić, niż być nudny.

Bo generalnie rzecz biorąc, gdy robię błąd, w szczególności celowy, świat się od tego nie przestaje kręcić.

Błędy to dziwne zjawisko. Bo jeśli prezenter telewizyjny strzeli gafę na wizji, dostanie czek na 200 funtów wystawiony przez tropiący telewizyjne wpadki programIt'll Be Alright on the Night.Gdy jednak lekarz na sali operacyjnej popełni przez nieuwagę jakiś błąd, to wierzcie mi – przez drzwi nie wpadnie do niego prowadzącyIt'll Be Alright…, Denis Norden, z podkładką do pisania, i nie zaprosi nas do obejrzenia „tego przezabawnego materiału” raz jeszcze, tyle że w zwolnionym tempie. „Zwróćcie uwagę na pacjenta w chwili, gdy zaczął dostawać drgawek!”.

Kiedyś zaprosiłem pewnego robotnika, by popływał ze mną w moim basenie. I wszystko było w porządku. Ale gdy dokładnie to samo zrobił Michael Barrymore, musiał zrezygnować z wykonywania swojego zawodu i przenieść się na Nową Zelandię.

Oto do czego zmierzam: teraz już mało prawdopodobne jest to, by Michael kiedykolwiek zaprosił kogoś na pluskanko w basenie. Co więcej, po tym, jak dwa tygodnie temu jeden z czytelników wsadził mi palec w oko, przestałem już elektrohydrauliczne i oleopneumatyczne zawieszenia nazywać „pneumatycznymi”.

To dlatego, że jesteśmy ludźmi, a ludzie uczą się na swoich błędach. Co ciekawsze, robią to nawet zwierzęta. Jeśli pokażemy szczurowi dwie drogi, z których jedna prowadzi do jedzenia, a u kresu drugiej czeka na niego wstrząs elektryczny, w końcu nauczy się, którą wybrać. Tymczasem Peugeot najwyraźniej nie wydaje się aż tak mądry.

Gdy zaczynałem pisać o samochodach, królował mały Peugeot 205 GTi. Volkswagen Golf miał skłonność do wykolejania się, więc wielu zwróciło się w stronę wspaniałej, latającej bomby rodem z Francji.

W jednej chwili Peugeot z producenta niepsujących się taksówek dla ludzi z zachodniej Afryki stał się wytwórcą najbardziej pożądanej w rozkwitającej Wielkiej Brytanii rzeczy, stawianej na równi z fryzurą księżnej Diany czy pracą, polegającą na robieniu czegoś pozbawionego znaczenia w londyńskim City…

Zachęcona sukcesem firma nie spoczęła na laurach. Wypuściła olśniewającą, napędzaną na cztery koła wersję 406, nazwaną tak jak pewien karabin maszynowy (to nieprawda, posługuję się tylko hiperbolą) i spisującą się podobnie jak on. Potem był malutki Peugeot 106 GTi, który dał mi jedną z najbardziej niezapomnianych przejażdżek, na jakie kiedykolwiek się wybrałem. Z Carcassonne przez Pireneje z maksymalną prędkością. Wspaniała część świata. Wspaniały samochód.

A potem ludzie z Peugeota popełnili błąd. Postanowili, że nie będą już produkować ekscytujących samochodów. Było to posunięcie, które swoją kulminację znalazło w wypuszczeniu modelu 607, będącego z pewnością najnudniejszym i najbardziej rozczarowującym urządzeniem w historii transportu zmechanizowanego. I wcale nie polegało to na tym, że Peugeot wrócił do swoich korzeni, czyli do produkowania prostych, wytrzymałych samochodów, zdolnych przetrwać proste, wymagające warunki panujące na afrykańskim lądzie. Polegało to raczej na tym, że zrezygnowali ze wszystkiego, co do tej pory robili. To tak, jakby The Who wypuściło album z mruczandem.

Można by było się spodziewać, że po tak spektakularnej klęsce dołożą wszelkich starań, by następnym razem wywrzeć na wszystkich dobre wrażenie, ale nie. Przeglądanie bieżącej oferty Peugeota jest jak przerzucanie skarpetek w szufladzie Johna Majora. Nieskończone pasmo szarości i brak czegokolwiek, co ewentualnie można by ukraść.

107 to Toyota, 1007 to jakiś żart, 307 wyróżnia się z tłumu podobnie jak osoba objęta programem ochrony świadków, 407 to wóz, który mógłbyś kupić tylko dlatego, że zapomniałeś, iż taki już masz, a 807 byłby najgorszym samochodem świata gdyby nie wspomniana wyżej 607. Bardzo rzadko zawracam sobie głowę recenzowaniem tych modeli, bo nie mogę sobie wyobrazić, jak ktoś mógłby być nimi zainteresowany. Jeśli szukasz czegoś ekscytującego, solidnego, praktycznego, zaprojektowanego z klasą, oszczędnego, szybkiego, wysokiej jakości, albo po prostu czterech kółek, lepiej zrobisz udając się gdzie indziej.

Ale potem pojawił się 407 Coupé, a ja pomyślałem: „Oho! W końcu jakiś Peugeot, którego ktoś mógłby chcieć”. Dlatego, że coupé BMW i Mercedesa są drogie, a poza nimi raczej nic nie ma. Honda zrezygnowała z produkcji modelu Prelude. Toyota chce skończyć z Celicą. Vauxhall nigdy nie wypuścił następcy Calibry, a Ford sprzedał Cougara Williamowi Hague, po czym też zakończył jego produkcję.

Co więc nam pozostało? Cóż, mamy Mazdę RX-8, która jest całkiem fajna, pod warunkiem, że nie przeszkadza wam wydawanie takich samych pieniędzy na olej silnikowy co na paliwo, i to wszystko. Tak – pomyślałem – Peugeot wreszcie się obudził. Zauważył niszę. 407 Coupé będzie świetny.

Myliłem się. Pierwszy problem to cena. Wersja GT HDi V6, którą prowadziłem, kosztuje oszałamiające 30 900 funtów. I przy tej cenie mają jeszcze czelność wymagać dodatkowych 350 funtów za metaliczny lakier. To zaś oznacza, że Peugeot kosztuje mniej więcej tyle samo, co BMW 330 lub Porsche Boxter. I że jest o 8000 funtów droższy od Mazdy RX-8. Niech więc lepiej będzie dobry!

Nie jest. Odległość między przednimi kołami a przodem samochodu wynosi prawie pięć i pół metra (tu znowu przesadzam), więc wydaje się wam, że patrzycie na mrówkojada z Peugeotem wystającym mu z tyłka. Z pewnością jest to uderzające, ale mam wątpliwości, czy zostanie dobrze przyjęte.

Wnętrze jest jeszcze gorsze. Nie ma tu nic, dzięki czemu moglibyście się poczuć wyjątkowo. O tak, jest tu sporo wyposażenia i miejsca, ale brak czegokolwiek, na co krzyknęlibyście „wow!”. To samo dotyczy wciskania gazu do dechy.

Owszem, wielki diesel Peugeota dorzuca do całej tej mieszanki ogromne bryły momentu, ale dźwięk tego momentu jakoś nie rozsadził mi uszu. Moment to coś, co występuje podczas młyna przy równych sobie drużynach rugby. Wewnątrz jest wtedy mnóstwo stękania, ale z zewnątrz nie widać, by coś się tam działo. Moment Peugeota nadaje samochodowi leniwy charakter, sprawiając wrażenie, jakby nigdy nie mógł rozprostować sobie nóg.

Bo całkiem możliwe, że nie może. 407 Coupé sporo waży, bo aż dwie tony, a otwierając drzwi można zrozumieć dlaczego. Są tak ciężkie, że zacząłem podejrzewać, iż zrobili je z Anne Diamond.

Żeby sprawdzić, czy może przypadkiem coś mi umknęło, odwiedziłem stronę Peugeota i kliknąłem, by zobaczyć samochód w akcji. Żeby jednak to obejrzeć, należy się zarejestrować – pewnie po to, by jakiś czas później mogli wam zaoferować powiększenie penisa – i potem już można oglądać zawartość specjalną, czyli różne klipy, oraz – uwaga, uwaga! – wywiad z kierownikiem projektu.

Kto by chciał pójść na coś takiego? Komu chciałoby się podać tej wielkiej firmie wszystkie swoje dane osobowe tylko po to, by zobaczyć kogoś ze średniej kadry zarządzającej, ględzącego o jakichś charakterystycznych dla średniej kadry zarządzającej pierdołach? Trzeba być chorym psychicznie, choć z drugiej strony żeby kupić sobie taki samochód, też trzeba mieć nierówno pod sufitem.

Owszem, jeździ wyjątkowo płynnie i jest bardzo wygodny, ale to tak, jakby mieć dwa walety pośród samych niskich trefli. Z czymś takim się nie wygra.

Obawiam się zatem, że Peugeot nie wypuścił tego wozu ponieważ dostrzegł niszę na rynku. Podejrzewam, że zrobił to dlatego, że zawsze produkował samochody coupé 2+2. I nawet nie chciało mu się przestać!

Niedziela, 26 lutego 2006 r.

Wenus i jej fundamentalny problem

Volvo C70 T5 SE Lux

W ZESZŁYM TYGODNIU zaprezentowano wyniki badań rynku, które wykazały, że tylko 5 procent niezliczonych przepisów kulinarnych prezentowanych co tydzień w telewizji jest powtarzanych w domu przez widzów. To wcale nie dziwi. Moglibyście dać mi te same składniki, których używa Gordon Ramsay, i umieścić mnie w tej samej kuchni z takim samym wyposażeniem, i mimo że obaj dysponujemy tą samą liczbą rąk, palców i nosów, mogę z całą odpowiedzialnością zaręczyć, że rezultatem moich starań będzie talerz wypełniony przesoloną, niejadalną papką.

Gotowanie jest jak malowanie. Mam pędzel i parę oczu, a mimo to wszystko, co staram się przenieść na płótno, przyjmuje kształt przypominający psa. Podobnie mają się sprawy z majsterkowaniem. Moja skrzynka z narzędziami zawiera każdy możliwy do pomyślenia gadżet, ale gdy zawieszę coś na ścianie, przez chwilę jest krzywe, a potem spada na podłogę, roztrzaskując się na drobne kawałki.

Ambicja nie może stanowić substytutu talentu. To coś, czego dowodziłem przez cały tydzień posługując się moją nową, fotograficzną drukarką.

Ponieważ jestem facetem, nie chcę zasięgać rady u osób znających się na tych rzeczach. Po prostu wsiadłem w samochód i pojechałem do sklepu PC World, gdzie kupiłem najdroższy model. Był nim Epson Photo RX620 i nie działał.

Wybrałem na komputerze zdjęcie, kliknąłem „drukuj” i pojawił się wydruk – tyle że odwrócony bokiem na pionowej kartce papieru. Odwróciłem więc papier i spróbowałem jeszcze raz. I jeszcze raz. I jeszcze. Było to bardzo denerwujące, gdyż jedna kartka A4 wysokiej jakości papieru fotograficznego jest droższa niż złoto.

W końcu z drukarki wyszło śliczne, zrobione przez przypadkowego przechodnia zdjęcie naszej rodziny na tle gejzeru Geysir podczas naszych zeszłorocznych wakacji na Islandii. Tyle tylko, że ze zdjęciem było coś nie tak. Wyglądało ślicznie na wyświetlaczu aparatu. Wyglądało ślicznie na monitorze komputera. Lecz to, co wyszło z drukarki, śliczne wcale już nie było. Na wydrukowanej fotce wyglądaliśmy tak, jakbyśmy byli ugotowani.

No dobra, wiem że można poprawić takie rzeczy korzystając z myszki i jakichś programów. Nabyłem więc coś, co zwie się Corel Paint Shop Pro X wersja 10, co kosztowało mnie skromne 60 funtów i również nie działało.

Wszystkie próby korekcji czerwieni na naszych twarzach powodowały coraz większe przebarwienia. W końcu przyszła moja żona i przeczytała instrukcję obsługi.

Okazuje się, że cała procedura jest prosta. Najpierw trzeba ustawić na drukarce, jaki rodzaj papieru jest w użyciu i jaką ma wielkość. Potem to samo należy wprowadzić do komputera. Następnie należy wybrać orientację papieru, poziomą lub pionową, później jakość, na której nam zależy, a na końcu trzeba usunąć efekt czerwonych oczu, wyretuszować pryszcze, rzucić okiem na podgląd, po czym, po jakichś 55 minutach, z drukarki wyskakuje gotowe dzieło. Które wciąż do niczego się nie nadaje.

Naprawdę nie jestem złym fotografem. Rozumiem, czym jest przysłona i przedmiotowa głębia ostrości. Mam pojęcie o kompozycji i o błysku wypełniającym. Niektóre z moich zdjęć, które odbierałem z Bootsa przez wszystkie te lata, wcale nie były złe. Tymczasem zdjęcia, które wypluwała w zeszłym tygodniu moja drukarka, wyglądały jak zrobione przez kogoś, kto umyślnie robi z siebie idiotę, albo kogoś, kto nazywa się Steve Wonder.

Sami więc widzicie. Mam narzędzia. Posiadłem podstawowe umiejętności. Brakuje mi jednak tego czegoś, co oznacza, że nie jestem w stanie stworzyć zdjęć cyfrowych wysokiej jakości, takich, jakie robi profesjonalista.

Te rozważania prowadzą mnie prosto pod drzwi Volvo C70 T5 SE Lux. Prawdopodobnie najbardziej rozczarowującego samochodu w historii wszechświata.

Podobnie jak wiele współczesnych, nowoczesnych samochodów, Volvo C70 ma twardy, metalowy dach, który składa się elektrycznie do bagażnika. Brzmi wspaniale, ale jest pewien problem: bagażnik musi być przynajmniej tak długi jak sam dach, i właśnie przez to żadnemu producentowi samochodów nie udało się jak dotąd zapewnić wozom tego typu należytego wyglądu.

Peugeot, Renault i Nissan zrobili ze swoich samochodów totalny motoryzacyjny miszmasz, i nawet Mercedes nie stanął tu na wysokości zadania ani w przypadku SL-a, ani SLK. Oba wozy są z tyłu po prostu zbyt J-lopezowo masywne.

Jaguar eksperymentował ze składanym twardym dachem do swojego nowego XK, ale ostatecznie pozostał przy brezencie, bo ich wstępny projekt najnormalniej w świecie nie działał.

Tymczasem ludziom z Volvo udało się przełamać tę passę – C70 ma dach, który składa się wpół. Mamy już szwedzkie, pakowane na płasko meble. A teraz doszedł do nich szwedzki, pakowany na płasko dach. Tylko nie dajcie się zwieść – jest bardzo skomplikowany.

Na pewno nie powinniście bawić się tym dachem na oczach innych – to spowodowałoby, że mijający was kierowcy zdekoncentrowaliby się i rozbili. A przechodnie myśleliby, że się popisujecie. Tak czy owak, samochód z rozłożonym dachem wygląda fantastycznie i, nie bójmy się tego powiedzieć, jeszcze lepiej, gdy dach jest schowany.

Jeśli chodzi o wnętrze, z tyłu jest mnóstwo miejsca dla dorosłych, choć naprawdę nie zalecam umieszczania tam dzieci, gdy dach znajduje się w ruchu. Mogłyby zostać wessane do mechanizmu i już nigdy byście ich nie zobaczyli.

Z przodu jest jeszcze lepiej. Olbrzymia przestrzeń. Wspaniałe doświetlenie. Kilka autentycznie stylowych akcentów i jeden z robiących największe wrażenie systemów audio od czasu, kiedy Jerry Garcia przestał być wdzięczny, a zaczął być martwy. Generuje 910 watów mocy. A to oznacza, że będziecie mogli słuchać Szepczącego Boba Harrisa nawet przy jeździe z prędkością 240 km/h ze schowanym dachem.

Zatem jest to samochód o niebotycznym wręcz współczynniku pożądania. A z ceną zaczynającą się od 26 200 funtów nie jest również aż taki drogi. Nawet biorąc pod uwagę fakt, że Volvo żąda dodatkowych 25 funtów za wyłącznik poduszki powietrznej pasażera. Jak taki wyłącznik, który ani nie jest częścią pocisku nuklearnego, ani rakiety kosmicznej, może kosztować 25 funtów?! Tak czy inaczej, przynajmniej z teoretycznego punktu widzenia, Volvo sprawia wrażenie samochodu bezpieczniejszego, bardziej stylowego, bardziej praktycznego i, ogólnie rzecz biorąc, lepszego kabrioletu niż cokolwiek w tej klasie, co mają do zaoferowania BMW, Audi czy Mercedes. Naprawdę myślałem, że oto właśnie natknąłem się na ukryty klejnot.

Nie mogłem jednak nie zauważyć, że Volvo podstawiło mi go z moimi ulubionymi płytami w zmieniarce, tymi, które „zabrałbym ze sobą na bezludną wyspę”. Ciekawe dlaczego? Czyżby miało to odwrócić od czegoś moją uwagę? Czyżby ta muzyczna zasłona dymna miała zakamuflować jakiś problem natury technicznej? Cóż, jeśli tak, to zupełnie nie spełniła swej roli, bo Volvo prowadziło się tak dziwacznie, że po 200 metrach wysiadłem sprawdzić, czy przypadkiem nie złapałem gumy…

Kierowanie tym samochodem jest zupełnie pozbawione życia, gdy jedziecie na wprost, a gdy przyspieszacie, hamujecie albo bierzecie zakręt, staje się potworne. Mocniejsze wersje Volvo z silnikami T5 zawsze cierpiały na moment skręcający, ale tu mamy do czynienia z czymś innym. Z czymś absolutnie diabolicznym. Możecie niby trzymać ręce na kierownicy, ale, szczerze mówiąc, równie dobrze moglibyście je trzymać na kolanach albo na pasażerze obok.

W końcu się do tego przyzwyczaiłem, podobnie jak można przyzwyczaić się do bólu głowy. Nigdy jednak nie zdobyłem się na odwagę by rozbujać C70 i sprawdzić, na co stać jego 220 koni.

Było to niezwykle irytujące, bo Volvo z całą pewnością miało możliwości, by stworzyć wóz, który działa. Mają przecież stylistów i inżynierów. Tylko że ten samochód skonstruowali z części pochodzących z innych, gorszych modeli. Możecie zatem myśleć o C70 jak o kolacji przygotowanej przez Gordona Ramsaya, ale wyłącznie ze składników, jakie można dostać na czynnej 24 godziny na dobę stacji benzynowej.

Volvo obecnie znajduje się w rękach Forda i nie mogę powstrzymać się od wyobrażania sobie, jak wyglądałby ten samochód, gdyby jego projektantom udało się dorwać do kosza z częściami zamiennymi tatusia. C70 mogłoby mieć napęd na tył z Mustanga albo Jaguara. Silnik V8. Elementy układu kierowniczego z Astona Martina. To mógłby być wspaniały samochód.

Tymczasem takim nie jest. Ludzie z Volvo – jestem pewny – obejrzeli w telewizji przepis na kabriolet. A później próbowali go odtworzyć nie zaprzątając sobie głowy wybraniem się do różnych sklepów. Ich pomysłowość sprawiła, że pojawili się przy stole z daniem, które ma dobrą cenę i świetnie wygląda. Wątpię jednak, czy chcielibyście je spałaszować.

Niedziela, 12 marca 2006 r.

Terry Wogan świata supermini

Fiat Grande Punto

DZIEWCZYNA SIEDZĄCApo mojej prawej stronie podczas wczorajszej kolacji była liberalną demokratką. Wysyła swoje dzieci do szkoły autobusem, nie lubi tytułów szlacheckich i z chęcią pozbyłaby się królowej, bo dużo kosztuje, a te pieniądze lepiej spożytkować na musli.

Ponieważ jednak naród potrzebuje mechanizmów gwarantujących zachowanie równowagi politycznej, królowa musiałaby zostać zastąpiona wybieralnym prezydentem.

Liberałce to się nawet spodobało. Oczywiście, że głowa państwa powinna być wybieralna. To absurdalne, że musimy znosić jakąś starszą panią albo faceta, który przyznaje, że rozmawia z warzywami.

Na pewno owa kobieta wyobraża sobie, że prezydent, którego wybierzemy, będzie mądrym, starszym gościem w tweedowej marynarce, o głosie Stewarta Grangera i umyśle Stephena Fry'a. Codziennie przekartkowywałby zawartość czerwonych skrzynek przysyłanych mu z parlamentu, dzieląc się z nim swoimi obserwacjami i roztropnymi sugestiami.

Lecz to się nie zdarzy. Jeśli dobrze się nad tym zastanowić, Ameryka miała 250 milionów potencjalnych kandydatów na prezydenta, a musiała wybierać spośród dwóch. Jednym z nich był facet z najgłupszą fryzurą w całym chrześcijańskim świecie, a drugim skrajny idiota, który nie umiał poprawnie się wypowiadać. U nas wcale nie byłoby inaczej.

Przy kolejnych wyborach będziemy mieli trzy realne kandydatury. Jednym z kandydatów będzie stary etończyk, który jest komunistą, drugim – ponury prezbiterianin z poluzowaną szczęką, a trzecim – emeryt w podeszłym wieku. Żaden z nich nie ma głosu Stewarta Grangera. Żaden z nich nie ma umysłu Stephena Fry'a.

Kiedy londyńczykom zaprezentowano kandydatów na burmistrza, najlepszym wyborem okazał się nie kontrolujący swoich migdałków facet, który hoduje traszki. A jedyny kandydat z ramienia Partii Pracy, reprezentant spłukanego, robotniczego elektoratu z dzielnic Dulwich i West Norwood, okazał się być kobietą, która nie wie, czy ma 350 000 funtów zadłużenia, czy 650 000 funtów na saldzie dodatnim.

Co więc skłania ludzi do myślenia, że kandydaci na prezydenta byliby lepsi? Nie byliby… Gwarantuję, i to z absolutną pewnością, że lista kandydujących będzie etnicznym i zrównoważonym płciowo zbiorem osób, przy którym uczestnicy programuBig Brotherwychodzą na zupełnie normalnych i rozsądnych ludzi.

Albo urząd obejmie jakiś celebryta. Naprawdę. Przypomnijcie sobie. Dobrzy ludzie stanu Kalifornia wybrali austriackiego kulturystę, który swoją karierę filmową spędził na podróżach w czasie i dźwiganiu ciężkich kłód. Racjonalnie rzecz biorąc nie miałby szans. Ale ponieważ był Arnoldem Schwarzeneggerem, siedzi teraz na ciepłym stołku, obsadzając jeszcze cieplejsze stołki niezliczonymi drobnymi przestępcami.

Tak więc równie dobrze możemy mieć za prezydenta Lenny'ego Henry'ego. Spełnia wszelkie kryteria. Jest czarnoskóry. Uroczy. Jest niezwykle zaangażowany w działalność charytatywną. A Dawn French byłaby pierwszorzędną pierwszą damą.

Mamy też Paula McCartneya. Nie jest on rzecz jasna czarnoskórym, ale pochodzi z Liverpoolu, a to jest prawie tak samo ważne. Co lepsze, jest rozpoznawany na całym świecie, jest zapalonym wegetarianinem, nie pali i ma niepełnosprawną żonę.

A co powiecie na Nicholasa Witchella? Nie jest co prawda ani czarnoskóry, ani nie pochodzi z Liverpoolu, ale za to jest rudy. No i nie cierpi go rodzina królewska.

Być może należałoby umieścić wszystkich tych kandydatów w monitorowanym biurze, by mogli podyskutować ze sobą o sprawach, jakie przyniósł dzień. My, elektorat, moglibyśmy przekonać się wtedy, jak poradziliby sobie z kryzysem w Iraku i co zamierzają zrobić w sprawie lisków chytrusków. Może przyszłoby im do głowy, by wykorzystać przychody z połączeń telefonicznych od głosujących na sfinansowanie Igrzysk Olimpijskich? A może raczej woleliby zainwestować je w schroniska dla bobrów? Jedyne niebezpieczeństwo, jakie tu widzę, polega na tym, że jedno miejsce na liście kandydatów wypadałoby przyznać białej, wywodzącej się ze średniej klasy osobie. I tak jak wiemy ze wszystkich reality show typuBig Brother,właśnie ona by wygrała. To oznaczałoby, że naszym prezydentem zostałby Jack Dee (to nie jest taki głupi pomysł) albo Tony Blackburn. Albo Carol Thatcher.

Zastanawiam się w takim razie, czy mogłaby wziąć w tym udział osoba z Irlandii. Chciałbym, żeby tak było. Podreperowałoby to nastroje Irlandczyków odnośnie ziemniaków i Olivera Cromwella, a my moglibyśmy oglądać starcie dwóch globalnych polityków wagi ciężkiej – Boba Geldofa i Bono. Choć z drugiej strony wcale nie jestem przekonany, czy chcielibyśmy prezydenta nazywającego się tak samo jak karma dla psów.

Tak czy owak, gdybyśmy otworzyli drzwi dla Irlandczyków, można by było głosować na Terry'ego Wogana. Uwielbianego przez miliony. Mądrzejszego niż wam się wydaje. No i po 400 latach kariery zupełnie nieskalanego choćby podejrzeniem skandalu. Głosowałbym na niego.

Tak więc naszym prezydentem zostałby Terry, co byłoby rozwiązaniem tańszym – odrobinę – od utrzymywania rodziny królewskiej. Lecz czy byłoby lepszym? To zaś prowadzi mnie – o dziwo – do nowego Fiata Grande Punto.

W chwili obecnej małe hatchbacki z odrobiną zacięcia do długich podróży po autostradzie kosztują mniej więcej 10 000 funtów. Cena Forda Fiesty Style z silnikiem o pojemności 1,4 litra to 9295 funtów, Renault Clio Dynamique 1,4 – 10 250 funtów, a Toyoty Yaris T2 D-4D – 10 295 funtów. Nowy Fiat Grande Punto 1,4 Active Sport kosztuje tymczasem zaledwie 8495 funtów. To prawie o 2000 mniej niż Toyota. Czy w takim razie Punto jest pod jakimś względem od niej gorszy? Nie, jeśli chodzi o wygląd. To zdecydowanie najpiękniejszy z wozów klasy supermini i zarazem największy. Co z kolei oznacza, że jest również najbardziej przestronny wewnątrz.

Sprawy prezentują się naprawdę zachęcająco, i zaczynają wyglądać jeszcze lepiej, bo samochód ma nie tylko wielki bagażnik, miejsce dla dzieci na tylnej kanapie i przestrzeń z przodu mogącą pomieścić małe zoo. Ma kapitalne, a wręcz wyskokowe wnętrze. Mój samochód testowy miał na przykład bladoniebieską deskę rozdzielczą.

Jest jeszcze kwestia jakości. Włoskie samochody były zawsze jak włoski temperament. Łatwo je było zepsuć. Tymczasem nowe Punto sprawia wrażenie solidnego samochodu, takiego, w którym nic się nie poluzuje ani nie odpadnie. Koło kierownicy jest tak grube, że ledwo można zacisnąć wokół niego palce, a dźwignia zmiany biegów przypomina coś rodem z amerykańskichmuscle carsalbo z dziewiętnastowiecznego parowozu.

Wyposażenie? Znowu nieźle! Z pewnością nie ma tu jakichś ewidentnych braków, które mogłyby uzasadniać niską cenę, no, może poza klamką bagażnika. Żeby go otworzyć, trzeba wsiąść do samochodu, nacisnąć przycisk znajdujący się na samym środku deski rozdzielczej i znowu z niego wysiąść. Coś takiego doprowadziłoby mnie do szału!

Ale nie do takiego, jak jazda tym wozem. Rzecz jasna, nikt nie spodziewa się, że Punto to kula ognia. Spodziewamy się jednak poczuć cokolwiek, gdy wciśniemy pedał gazu w podłogę, w szczególności kiedy zaczęliśmy wyprzedzać wlokącego się Rovera 25, a z przeciwnej strony nadjeżdża właśnie ciężarówka.

Niestety, nic takiego się nie dzieje. Bo to nie tylko największy samochód w swojej klasie, ale i praktycznie najsłabszy. Efekt jest taki, że rozpędzenie go do setki zajmuje 13,2 sekundy… A to w świecie samochodów odpowiada czasowi trwania epoki lodowcowej. Mógłbym wybaczyć Punto ten mankament, gdyby na wiejskich drogach ujawniło charakterystyczny południowy temperament. Nic z tego. Elektryczne wspomaganie kierownicy jest zbyt gwałtowne, a hamulce za ostre. Ciężko jest sprawić, by samochód jechał płynnie. Sprzęgło załącza się tak nagle, że wielokrotnie gasł mi silnik.

Jakieś inne niedomagania? Cóż, zestaw audio nie łapie stacji Radio 2, sygnał ostrzegawczy niezapiętych pasów jest wystarczająco głośny, by rozbić kieliszki na wino, a jeśli umieścicie w uchwycie na kubek puszkę z napojem i weźmiecie zakręt, wypadnie. Reasumując muszę stwierdzić, że lepszym samochodem jest Renault Clio.

A szkoda, bo Fiat bardzo mi się spodobał. Spodobała mi się jego stylistyka, a moja żona powiedziała, że „jest słodki”. W ostatecznym rozrachunku Punto kojarzy mi się z Terrym Woganem w roli naszego prezydenta. Byłby tani. Ale może nie zawsze opłacalny.

Niedziela, 19 marca 2006 r.

Mobilna wersja przemysłu rozrywkowego

Mercedes-Benz S 500

CZY KTOŚ MÓGŁBY MI WYJAŚNIĆ,po co istnieje kabel scart? Zaprojektowano go w ten sposób, że wtyczka niezbyt dobrze pasuje do gniazda, a jego główna funkcja, jak mi się wydaje, polega na samoczynnym obluzowywaniu się i wpadaniu w kablowe spaghetti, żyjące własnym życiem w niedostępnych czeluściach za telewizorem.

Jeśli jakimś cudem udałoby się wam znaleźć tę wtyczkę, staniecie przed problemem wetknięcia jej z powrotem. Byłoby to trudne nawet przy jednym dostępnym gnieździe, ale współczesne urządzenia domowej rozrywki takich gniazd mają z tyłu zwykle 350.

Pewnego dnia wezwałem technika, by naprawił to i owo w moim telewizorze, i okazało się, że znalazł przy okazji poprzedniego technika, którego wezwałem dwa tygodnie wcześniej – siedział za sprzętem i wciąż łączył jedne kable z drugimi w nadziei, że uda mu się przywrócić jakość obrazu sprzed awarii.

Za starych, dobrych czasów byłem świetny, jeśli chodzi o elektrotechnikę, a dziś nie mam o tych sprawach bladego pojęcia. Rzeczą niemożliwą – niemożliwą, słyszycie? – jest dostrojenie współczesnego telewizora, a jeśli zepsuje się wasza nagrywarka Sky+, a będzie psuć się na pewno, i to co piętnaście minut, nawet nie myślcie, że będziecie w stanie naprawić ją samodzielnie. Staniecie przed koniecznością zatelefonowania do faceta w Bombaju, który po piętnastu minutach przełączy was do jakieś panienki w Szkocji, a ta powie wam – nie żartuję! – żeby postukać paznokciem w kartę dekodera przed ponownym umieszczeniem jej w urządzeniu. A potem… i tak nie będzie działało. Będziecie zatem musieli wezwać jeszcze jednego fachowca, który dołączy do poprzedniego, wciąż pomagającego swojemu poprzednikowi w poszukiwaniach cholernego, właściwego kabla scart.

W moim domu mam nagrywarkę Sky+ w dużym salonie, gdzie oglądam coś, co zwykłem nazywać kinem domowym. I co moi kumple ochrzcili mianem „WulgarSonic”. Z kolei w małym salonie mam zwykły dekoder Sky, który przesyła sygnał TV do różnych innych urządzeń. Nie wiem, jak połączone są ze sobą, ale wiem, że gdy naciskam czerwony guzik, żeby oddać głos na Jacka Dee albo obejrzeć prognozę pogody, telefon w moim gabinecie zaczyna wydawać jakieś dziwne dźwięki, po czym się psuje.

Pojawia się wtedy fachowiec od telefonu, który posługując się swoim sonicznym śrubokrętem czyni jakąś magię i po chwili zostawia nas z w pełni działającą siecią telefoniczną. I z totalną sieczką na ekranie telewizora. A kiedy kolejny technik przychodzi i naprawia telewizor, przy okazji znów psuje nam telefon.

Tyle tylko, że telefon przed zepsuciem nie wydaje już dziwnych dźwięków.

Zamiast tego – i to jest absolutna prawda – dzwoni co trzy minuty, jak w zegarku. Dniem i nocą. Jak to możliwe? Jak można żyć w epoce, w której telewizor dzwoni waszym telefonem 480 razy na dobę? I nie można zrobić nic, by z tym skończyć.

Chciałbym, żeby to były żarty. Ale słowo daję, że nie są. Kiedy wyszedł technik wezwany do naprawy Sky+ w dużym salonie, wysiadła zwykła telewizja Sky we wszystkich innych pokojach. A po tym jak wyszedł facet, który ją naprawił, straciliśmy sygnał we wszystkich telewizorach na piętrze. Gdy po naprawie spod domu odjechał kolejny fachowiec, telewizor w dużym salonie wyświetlał jedynie niebieskie i fioletowe pasy. W dodatku trudno było zadzwonić po serwisanta, bo telefon rozmawiał z telewizorem 24 godziny na dobę. Nawet już nie pamiętam, kiedy wszystkie telewizory i telefony działały jednocześnie.

A, byłbym zapomniał. Na wypadek gdyby nagrywarka Sky+ znów miała się popsuć, mamy niezależny rekorder DVD, na którym można odtwarzać zwykłe płyty DVD. Jest podłączony do amplitunera, projektora, konsoli PlayStation i zestawu hi-fi. W sumie daje to sześć pilotów zdalnego sterowania, z których każdy ma co najmniej 20 przycisków. Świetnie. Tyle że jeśli przypadkowo na którymś siadam, nie mam bladego pojęcia, który to był i co mam nacisnąć, by wszystko znowu zaczęło działać.

Oczywiście naciskam co popadnie, przechodząc przez niekończące się menu i podmenu, by w końcu, wycieńczony kluczeniem po tym elektronicznym labiryncie, stanąć przed jedyną możliwością: wezwaniem serwisanta, który na tym etapie pojawi się pod moim domem w Maybachu.

Przejdźmy teraz do naszej kuchni. Jeszcze nie tak dawno temu było to proste pomieszczenie, w którym znajdowało się mnóstwo nieskomplikowanych sprzętów. Garnki. Krany… Sztućce. Piecyk Aga. Rzeczy, które w najmniejszym stopniu nie wprawiłyby w zakłopotanie nawet człowieka z epoki kamienia łupanego.

Teraz już tak nie jest. Kuchnia stała się obecnie miejscem, w którym wszystko się ładuje. Znajdują się w niej ładowarki do wszystkich GameBoyów moich dzieci, do wszystkich naszych komórek, aparatów cyfrowych i rozmaitych urządzeń kuchennych, których nie chcemy albo nie potrzebujemy. Właśnie przed chwilą tam byłem i okazało się, że mamy trzydzieści osiem ładowarek – trzydzieści osiem! W dodatku są tak ze sobą splątane, że nie wiadomo, która do czego pasuje. Każdego wieczora tracę godzinę, by tchnąć życie w moją zdychającą komórkę przez podłączanie jej do ładowarki od kamery zgubionej trzy lata temu.

Sytuacja powinna wyglądać lepiej w moim biurze, bo tam mam bezprzewodowy internet i bezprzewodową klawiaturę. Marne szanse! Dwadzieścia trzy urządzenia wymagają podłączenia do gniazda z prądem i każde z tych dwudziestu trzech urządzeń wymaga podłączenia do innego. W sumie daje to 520 przewodów, co przy średniej długości przewodu wynoszącej 180 centymetrów skutkuje niemal kilometrem poplątanych kabli. Kilometrem. Jednym, cholernym kilometrem.

W dodatku żadne z tych urządzeń nigdy nie działa jak należy. Z tego właśnie powodu w ubiegłym tygodniu podchodziłem z tak wielkim lękiem i obawami do Mercedesa klasy S.

Weźmy na przykład fotel kierowcy. Można go elektrycznie podnosić i obniżać, ale oprócz tego można go podgrzewać: lekko, trochę bardziej i całkiem mocno. Można również regulować podparcie ud, dolnej części pleców, górnej części pleców, odcinka miedzy tymi częściami, szyi, głowy i łopatek. Jeszcze nie skończyłem. Możecie wybrać, jak mocno przy braniu zakrętów mają was trzymać w fotelu jego podparcia boczne, no ipièce de résistance