Długa droga - Bernard Moitessier - ebook

Długa droga ebook

Bernard Moitessier

0,0
39,90 zł

lub
Opis

Jest rok 1968, rozpoczynają się wokółziemskie regaty samotników bez zawijania do portu – Golden Globe Race. W szalonym wyścigu bierze udział dziewięciu śmiałków. To pierwszy taki wyczyn w historii żeglarstwa – bez łączności satelitarnej, bez odsalarek, bez GPS-ów. Jednym z uczestników tego wyjątkowego współzawodnictwa jest Bernard Moitessier płynący na jachcie „Joshua”.

Długa droga to pamiętnikarski opis najdłuższej samotnej podróży (34 455 mil – 69 367 km) bez dobijania do lądu. Zapis walki z żywiołami, obcowania z przyrodą – morzem, latającymi rybami, pomocnymi delfinami, zapis zmagań z codziennością, samotnością i dolegliwościami ciała. Jednak nade wszystko zachwyt nad światem i zachłyśnięcie się wolnością. Długa droga to światowa klasyka literatury żeglarskiej i marynistycznej.

 

Ebooka przeczytasz w aplikacjach Legimi lub dowolnej aplikacji obsługującej format:

EPUB
MOBI

Liczba stron: 427




Prezentacja metody komunikacji ze światem zewnętrznym: za pomocą tej procy autor miał zamiar przesyłać na pokład przepływających statków swoje relacje i materiały dla mediów

Bernard Moitessier: Długa droga. Samotnie między morzem i niebem
Tytuł oryginału: La longue route
Copyright © for this edition by Wydawnictwo Nautica, 2020 Copyright © Krzysztof Siemieński, 2020
Copyright © Arthaud (a department of Editions Flammarion), Paris, 1986, 2005 and 2011
Książkę wydano dzięki dofinansowaniu Instytutu Francuskiego w Polsce w ramach Programu Wsparcia Wydawniczego Boy-Żeleński
Wszystkie prawa zastrzeżone
Wydanie I
Tłumaczenie: Krzysztof Siemieński
Redakcja:MODESTIA Katarzyna Sarna
Korekta:MODESTIA Rafał Sarna
Projekt makiety i skład: Marzena Piłko
Projekt okładki i layout serii: Adelina Sandecka, Formy Graficzne
Foto s. 4–5: copyright © PPL Pictures of Yesteryear
ISBN 978-83-957538-8-6
Warszawa 2020
Wydawnictwo Nautica
www.wydawnictwonautica.pl
Konwersja:eLitera s.c.

Od tłumacza

Bernard Moitessier to jeden z tych wielkich bohaterów światowego jachtingu, którego nazwisko znają sympatycy żeglarstwa na całym świecie. We Francji do dzisiaj jest legendą, mimo że nie był utytułowanym zwycięzcą oceanicznych wyścigów jak choćby Éric Tabarly, Alain Colas, Michel Desjoyeaux i kilkudziesięciu innych wspaniałych francuskich regatowców, których kolejne pokolenia od lat tryumfują w najbardziej prestiżowych oceanicznych regatach.

Moitessier, chociaż wypłynął w rejs opisywany w tej książce jako uczestnik wyścigu Golden Globe Race – pierwszych w historii regat samotnych żeglarzy, zorganizowanych przez redakcję gazety „Sunday Times” w 1968 roku – to zmagań tych jednak nie ukończył. Zamiast zamknąć pętlę i po minięciu przylądka Horn ruszyć na metę w Plymouth, podjął decyzję o pożeglowaniu jeszcze raz przez Ocean Indyjski i Pacyfik na wschód, aż do Papeete na Tahiti. Mimo to przeszedł do historii żeglarstwa oceanicznego i zajmuje w niej poczesne miejsce. Jean Merrien w wydanej także w Polsce książce Samotni żeglarze (Wydawnictwo „Iskry”, Warszawa 1972) napisał, że Moitessier „uczynił to po to, aby pokonać najbardziej haniebnego współczesnego demona reklamy i demona zorganizowanego współzawodnictwa. Moitessier udzielił wymownej lekcji: SWOBODA”.

Rzeczywiście, snując opowieść o swej – jak nazywał ten rejs – długiej drodze, Moitessier wielokrotnie popada w rozważania o sensie życia, o przemianie duchowej, którą przeszedł w trakcie rejsu, a także o grożącej ludzkości zagładzie z powodu braku poszanowania dla otaczającej nas przyrody oraz naruszania równowagi ekologicznej. Współczesne ruchy proekologiczne śmiało mogłyby uważać francuskiego żeglarza za swojego patrona. Kapitan Henryk Jaskuła, który również samotnie opłynął świat (z Gdyni do Gdyni, bez zachodzenia do portów), w e-mailu wysłanym do mnie w 2018 roku stwierdził, że jego zdaniem Moitessier po przejściu przylądka Horn podjął decyzję o kontynuacji rejsu na wschód zamiast na północ, do Plymouth, ponieważ po prostu... popadł w chorobę psychiczną spowodowaną długotrwałą samotnością na morzu i brakiem wiedzy o losach pozostałych uczestników regat:

Żaden rozsądny żeglarz nie puści się w jesienno-zimową żeglugę na Oceanie Południa, by dokonać takiego wyczynu; Moitessier nie czyni tego dla odwagi, bo taki rejs nie jest zrozumiały, tylko pcha się tam w wyniku pomylonego kompasu w głowie, w rezultacie dewiacji rozumu. I oto ma to wymarzone szczęście – dwie wywrotki na Indyjskim, dwie na Pacyfiku. (...) Nieznajomość sytuacji regatowej i pozycji pozostałych zawodników, gdy przekraczał Horn, nie usprawiedliwia rezygnacji z regat. Regatowiec walczy do końca. Dopiero na Tahiti, już po regatach poznał prawdę i zdał sobie sprawę z potwornego błędu, jaki popełnił, rezygnując z regat.

Niezależnie od tego, czy rację ma Jean Merrien, czy Henryk Jaskuła, warto czytać Moitessiera, bo chyba nikt lepiej od niego nie opisał uczuć, zwłaszcza tego poczucia wolności, które potrafi w nas rozbudzić morze. Starzy żeglarze z rozrzewnieniem przypomną sobie czasy, gdy żeglowało się bez GPS, używając sekstantu i tablic astronomicznych, by wykreślić na papierowej mapie właściwą pozycję jachtu. Dla młodszych, zwłaszcza urodzonych w dobie internetu, niektóre rzeczy będą zapewne brzmiały wręcz niewiarygodnie, ale rzeczywiście tak żeglowało się jeszcze wcale nie tak dawno temu – bez silnika, bez możliwości obserwowania na ekranie plotera aktualnej, bardzo dokładnej pozycji na mapie elektronicznej, bez prądu i gazu, bez prognozy pogody dostępnej przez internet lub telefon satelitarny, ze światłami nawigacyjnymi w postaci lamp zasilanych naftą, używając do komunikacji z innymi jednostkami pływającymi kodu flagowego i alfabetu Morse’a zamiast radia i telefonu komórkowego, a do kręcenia filmów i robienia zdjęć dokumentujących przebieg rejsu – kamery i 16-milimetrowej kolorowej taśmy zamiast smartfona. Również niektóre porady Moitessiera dotyczące taniego lub bezpłatnego zaopatrywania się w żywość brzmią zupełnie fantastycznie. Dzisiaj pod ścisłą ochroną są zarówno dzikie kozy, jak i żółwie, a także ryby łapane przez niego na Galapagos, gdzie żeby teraz w ogóle móc wpłynąć, trzeba dostać specjalną wizę od ekwadorskich władz, bo od 1978 roku archipelag jest wpisany na Listę światowego dziedzictwa UNESCO, a wody otaczające wyspy stanowią Rezerwat Morski Galapagos.

Po raz pierwszy przeczytałem Długą drogę w 1975 roku. Pamiętam, że zrobiła na mnie ogromne wrażenie. Czytałem wtedy mnóstwo książek o tematyce żeglarskiej, ale żadna inna nie zachwyciła mnie aż tak bardzo. Dla siedemnastolatka z patentem sternika jachtowego, którym wtedy byłem, słowa Moitessiera brzmiały jak piękna baśń. Niewątpliwie nie tylko Ojcu, ale również panu Bernardowi zawdzięczam to, że pokochałem żeglarstwo morskie i do dzisiaj morza i oceany oglądam z pokładów jachtów przynajmniej raz w roku. Kiedy Wydawnictwo Nautica zwróciło się do mnie z propozycją przełożenia na nowo tej wspaniałej opowieści, wiedziałem, że będzie to przygoda, ale nie przypuszczałem, iż po tylu latach lektura książki Bernarda Moitessiera znowu wciągnie mnie aż tak bardzo. Myślę, że chociaż świat się zmienił, a współczesne żeglarstwo jest już inne niż to opisywane w Długiej drodze, to jednak ciągle warto czytać tę książkę, bo przecież oceany nadal są bezkresne, a ci, którzy kochają życie na morzu, doskonale rozumieją, co miał na myśli autor książki, pisząc:

...lecz cóż znaczy wokółziemski rejs wobec wieczności horyzontu? Rejs dookoła świata prowadzi dalej niż na koniec świata, równie daleko jak życie, a może jeszcze dalej. Kiedy to dostrzeżemy, można dostać lekkiego zawrotu głowy, nawet wystraszyć się trochę. A jednocześnie to, co sobie uświadamiamy, jest takie...

No właśnie, jakie jest? Nie mam pojęcia. Bardziej odległe niż koniec świata...

Minęło już ponad pół wieku od solowego rejsu Bernarda Moitessiera. Jego Długa droga jest regularnie wznawiana i czytana we Francji, a także w innych krajach na całym świecie. Mam nadzieję, że po przeczytaniu tej książki liczba fanów legendarnego żeglarza zwiększy się również w Polsce.

Krzysztof Siemieński

Część   I

.

Linia ciągła: pierwsze okrążenie świata.Linia przerywana: drugie przejście Oceanu Indyjskiego i Pacyfiku

Trasa rejsu to w sumie półtora okrążenia wokół świata

Jachty „Joshua” i „Captain Browne” stały w Plymouth burta w burtę. Bernard Moitessier i Loïck Fougeron razem przygotowywali się do regat, pomagając sobie we wszystkim aż do momentu startu

1

Pod wszystkimi żaglami

Kilwater, biały i pełny życia podczas dnia, nocą jaśnieje i ciągnie się niczym długi warkocz komety splecionej z gwiazd i sennych marzeń. Woda przepływa pod dnem jachtu i huczy, śpiewa lub szeleści – w zależności od wiatru i wyglądu nieba, od tego, czy zachód słońca był czerwony, czy też szary. Od kilku dni słońce zachodzi na czerwono, a wiatr nuci w takielunku, czasami zastuka rytmicznie fałem o maszt, skradnie całusa żaglom i znowu wraca na swój zachodni kurs w kierunku Madery, podczas gdy „Joshua”, wyciągając w pasacie 7 węzłów, schodzi na południe.

Wiatr, Morze, Jacht i Żagle – razem i osobno, bez początku i końca – to elementy, które składają się na całość świata. Mojego, naprawdę mojego Wszechświata. Podziwiam zachód słońca, oddycham tchnieniem morza i czuję potężniejącą radość życia. Tak wielką, że nic jej nie może zakłócić. Gdy jestem tak blisko nieba i ożywczego morskiego wiatru, drobne troski związane z rutynowymi, codziennymi sprawami, które mnie czasami niepokoiły, nie mają żadnego znaczenia.

Przed wypłynięciem z Tulonu do Plymouth byłem bardzo wkurzony na redakcję „Sunday Times” za pomysł „zorganizowania” przez ten tygodnik wokółziemskich regat samotnych żeglarzy. Na domiar złego mieliśmy ścigać się non stop dookoła świata, rywalizując o pieniądze. Ustanowiono dwie nagrody: Golden Globe (Złoty Globus) dla pierwszego na mecie i 5000 funtów szterlingów za najkrótszy czas rejsu. Regulamin regat był zwięzły: bez żadnego oficjalnego zgłoszenia jacht miał po prostu wyruszyć z dowolnego angielskiego portu między 1 czerwca a 31 października i wrócić do niego po opłynięciu trzech przylądków: Dobrej Nadziei, Leeuwin i Horn. Redaktorzy „Sunday Times” wymyślili to wydarzenie zainspirowani wiadomością, że Bill King i „Joshua” czynią przygotowania do rejsu po wielkiej pętli. Do takiego rejsu szykował się także mój przyjaciel Loïck Fougeron, w Tulonie wymienialiśmy się radami. Dyskutowaliśmy na temat doboru takielunku, wyposażenia jachtu, żywności, zbędnych i niezbędnych ciężarów. Zastanawialiśmy się, czy lepsze będą żagle lekkie i łatwe w obsłudze, czy też cięższe, solidne, ale trudniejsze do zarefowania w trudnych warunkach panujących w południowych szerokościach geograficznych. Rozmawialiśmy o pozyskiwaniu deszczówki, o złej pogodzie, zimnie, a także o samotności, upływającym czasie i granicach ludzkiej wytrzymałości. Jednym słowem o sprawach dotyczących życia na morzu. Po anonsie opublikowanym przez „Sunday Times” postanowiliśmy przeprowadzić nasze jachty do Plymouth, żeby – jeśli niebiosa pozwolą – zgarnąć jedną z tych nagród, a może nawet obie (było to dozwolone), nie ryzykując zarazem utraty naszej wolności, bo regulamin nie zawierał punktu mówiącego o konieczności osobistego podziękowania za otrzymane nagrody. Z czysto pragmatycznego punktu widzenia rejs do Plymouth był dodatkowo świetnym testem przed wielkim egzaminem, okazją do wyłapania szwankujących detali i dokonania w tym porcie niezbędnych poprawek.

Dobrze wieje, „Joshua” płynie bardzo szybko, czuję całym sobą oddech pełnego morza, którego raz doznawszy, nie zapomina się już nigdy. Ten spokój, który daje wielka przestrzeń otwartego morza! Zdążyłem już zapomnieć o pretensjach do „Sunday Times”. Tak naprawdę porzuciłem żal już po pierwszym kontakcie z nimi w Plymouth, bo przecież gazetę robią ludzie. Robert, szef ich ekipy, chciał mi wcisnąć na rejs duży nadajnik z akumulatorami i ładowarką. Zaoferował go także Loïckowi. Oczekiwał, że będziemy przysyłali wiadomości dwa razy w tygodniu. Nie chcieliśmy targać tych wielkich nieporęcznych gratów. Broniliśmy naszego spokoju, a tym samym bezpieczeństwa. Nie mogliśmy dojść do porozumienia, aż w końcu do Roberta dotarło, jakie znaczenie ma dla nas ta podróż, i zostaliśmy przyjaciółmi. Steve, jego współpracownik z agencji prasowej, wyposażył nas w filmy i dodatkowo każdemu z nas podarował wodoszczelny japoński aparat Nikonos. Powiedział: „Macie to wszystko w prezencie, nie prosimy o nic w zamian”. Bob, fotograf „Sunday Times” udzielił mi mnóstwo fachowych porad. I chociaż żałował, że zamiast 100–150 kilogramów radiowego sprzętu wolę swoją starą, dobrą procę, to jednak dobrze rozumiał powody, którymi się kierowałem. Pomógł mi znaleźć dobre gumki, przygotował też małe aluminiowe tubki, do których będę mógł pakować meldunki wystrzeliwane na pokłady spotykanych statków. Dobra proca... żaden nadajnik na świecie jej nie dorówna! Wystarczą mi dwie otrzymane od Boga ręce i para elastycznych gumek! Spróbuję wysyłać im te filmy i meldunki w taki sposób, żeby byli zadowoleni. I oni, i ja.

Maderę mam po prawej burcie. Od wyjścia z Plymouth robię średnio prawie 150 mil na dobę. Zastanawiam się, którędy popłyną Bill King i Loïck Fougeron. Wezmą Maderę lewą czy prawą burtą? Miną Wyspy Kanaryjskie z prawej czy z lewej? I jeszcze Wyspy Zielonego Przylądka... W prawo czy w lewo? Loïck, Nigel i ja często rozmawialiśmy na ten temat podczas sześciotygodniowych przygotowań w Plymouth, kiedy nasze jachty[1] stały w marinie Millbay Docks. Skłanialiśmy się wówczas ku braniu Wysp Zielonego Przylądka lewą burtą, dlatego że strefa ciszy zwęża się generalnie w kierunku zachodnim. Jednak nie przestudiowaliśmy jeszcze wtedy Pilot Charts pod kątem tego fragmentu trasy, wychodząc z założenia, że będziemy mieli na to wystarczająco dużo czasu po starcie. Mieliśmy jeszcze wówczas na głowie mnóstwo ważniejszej roboty do wykonania, zanim wyruszyliśmy w rejs.

Nigel, wciąż jeszcze zaabsorbowany swoimi sprawami zawodowymi, nie mógł wyruszyć przed początkiem września, podczas gdy Loïck, Bill King i ja zamierzaliśmy opuścić Plymouth około 15 sierpnia. Jednak od dziesięciu dni wiało z zachodu. Bill King, który przybył niedawno do Plymouth, ostatnie prace wykonywał w położonej dość daleko od naszej przystani i otoczonej szańcami zbrojowni, trudno dostępnej dla ludności cywilnej. Jego kontakty z pozostałymi członkami naszej grupy, zajętymi tysiącem szczegółów poprzedzających wyjście w morze, były zatem rzadkie. Muszę jednak przyznać, że ten zły, zachodni kierunek wiatru w pewnym sensie nawet nam odpowiadał, bo wymuszał pożyteczne spędzenie czasu w oczekiwaniu na zmianę.

Czasami wydaje się nam, że jesteśmy w pełni gotowi do wielkiego wyzwania. Później przychodzi czas złej pogody – z sugestią, by jeszcze nie oddawać cum – i dopiero wtedy wszystko dopinamy ostatecznie. Ostatnie zapasy, ostatnie wizyty w sklepach, żeby znaleźć plastikowe torby w odpowiednim rozmiarze, których jeszcze nie mamy na pokładzie, ostatnia kontrola aparatu fotograficznego, zakup zapasowego akumulatorka, powrót do sklepu, bo po głębszym namyśle doszliśmy do wniosku, że potrzebujemy przecież także tego małego magnetofonu do odtwarzania muzyki, później przypominamy sobie jeszcze o zapasowych gumkach elastycznych do procy, koniecznie trzeba też zabrać kilka starych dętek, z których zrobimy odciągi ograniczające szarpanie steru na wzburzonym morzu.

I na koniec jeszcze ten bonnet o powierzchni 25 m2, o którym rozmyślałem przez całą noc, do którego uszycia w ekspresowym tempie pan Clements następnego poranka zatrudnił całą swoją ekipę. Przyniósł mi go późnym popołudniem, jednak deszczowe szkwały wprawiały takielunek w wibracje i nie mogliśmy zrobić próby. Pan Clements zaręczył, że nie będzie żadnych problemów, osobiście bowiem sprawdził, że rozstawienie remizek wzdłuż liku genuy jest identyczne jak na bonnecie. W porządku, mam do niego zaufanie, dotychczas wszystko robił perfekcyjnie, wzmacniając rogi szotowe wszystkich żagli „Captain Browne” oraz „Joshui” i naszywając dodatkowe refbanty.

Françoise! Chodź tu szybko, pomóż mi zanieść genuę i bonnet do przedniego luku... Trudno, chodź tak, jak jesteś, lepiej samemu zmoknąć, niż zamoczyć żagle... Słuchaj, jeśli masz chwilę, idź po czyste minikasetki, będę mógł nagrywać z radia moją ulubioną muzykę i prognozy pogody. Loïck mi tak doradził, włącza się magnetofon i można odtworzyć komunikat i porównać go z tymi odebranymi w poprzednich dniach... Kup jeszcze piętnaście małych opakowań różnych przekąsek. Obawiam się, że to, co przyniosłaś wcześniej, może mi nie wystarczyć, a nie będzie cię tam, żeby mi pichcić. Spróbuj znaleźć jakieś inne... O, właśnie, Loïck! Françoise wybiera się do miasta po zakupy, gdy przestanie padać, daj znać, jeśli czegoś potrzebujesz... OK, dam ci listę za dwie minuty. Daj mi znać, czy nie potrzebujesz wosku do smarowania nici do szycia żagli, mam go aż za wiele... Przyślij, chyba trochę przesadziłem z zapobiegliwością w razie awarii żagli, masz tu ode mnie paczkę igieł numer 16. Tak trudno było je zdobyć we Francji, że wziąłem ich trzy razy więcej, niż potrzeba. Te szestnastki rzadko można dostać, a grubsze igły łamią tergalowe włókna... Wiesz co, nie znalazłem w Casablance mniejszych niż numer 15. Aha, mogę ci odstąpić skrzynkę marokańskich biszkoptów, naprawdę smacznych, mam ich zdecydowanie zbyt dużo na tę podróż... OK, Loïck, dzięki, będę miał urozmaicenie. Czekaj, mogę ci dać pudło wojskowych sucharów nazywanych „chlebem wojennym”. Zobaczysz, nie śmiej się, zajadaliśmy się nimi przez cały rejs z Tahiti do Alicante, a w Tulonie znowu zamówiłem sześć kartonów. Przestań się śmiać, zapewniam cię, że są dobre. Trzymaj tu jeszcze pudełko owomaltiny, mam jej naprawdę dużo, a wiem, że ją lubisz.

Ciągle wiało z zachodu. Wszystko było już dopięte na ostatni guzik. Nasze jachty uniosły się wyżej, odciążone ze zbytecznych gratów, niepotrzebnych na pełnym morzu. Zostawiliśmy je u kumpla lub w wielkich śmietnikach mariny Millbay Docks. Mogliśmy teraz oddychać w normalnym rytmie, zrelaksować się i robić wszystko niespiesznie, bardziej po to, żeby nie wyjść z wprawy, niż z konieczności. Nigel, jego żona Evelyn, Françoise, Loïck i ja spotykaliśmy się prawie co wieczór na jednym z naszych jachtów i deliberowaliśmy o rejsie. Głównym tematem naszych rozmów była kuchnia jachtowa, ponieważ instynkt podpowiadał nam, że pichcenie będzie najważniejszym problemem, gdy już wyruszymy.

„Joshua” nie ma silnika. Moitessier odchodzi od nabrzeża, odpychając jacht rękoma

W czwartek 22 sierpnia o 7 rano głowa Loïcka i moja wychylają się z luków w tym samym momencie. Odebraliśmy właśnie prognozę pogody.

– Słyszałeś? Wychodzimy?

– I to szybko! Jutro piątek!

Prognoza zapowiada korzystny wiatr na dzisiaj i jutro, ale także mgłę. Tym gorzej dla mgły – jutro piątek, a w piątek marynarze nie lubią wychodzić w morze, nawet ci, którzy nie wierzą w przesądy. Czekanie do soboty nie wchodzi w grę, wiatr mógłby wrócić na kierunek zachodni. Może i jesteśmy nieco szaleni, chcąc minąć trzy przylądki jeden po drugim, ale nie aż tak głupi, żeby celowo ryzykować bijatykę z kolejnym zimnym niżem na Biskajach. Dobry Bóg dał nam zielone światło, dziś nie piątek, zatem w drogę! Bill King ma jeszcze kilka drobiazgów do załatwienia. Wyjdzie pojutrze, w sobotę. No, proszę... Bill King też nie lubi piątku.

Od tego momentu wszystko potoczyło się bardzo szybko. Pamiętam twarzyczkę Françoise, moja żona na próżno usiłowała powstrzymać łzy. Zirytowałem się, widząc, że płacze. „Ile razy mam ci powtarzać, że wkrótce się znowu zobaczymy, cóż znaczy osiem czy dziewięć miesięcy w całym życiu, nie rób mi wstydu w takiej chwili!” Tak bardzo chciałem poczuć oddech pełnego morza, że ważni byliśmy tylko „Joshua” i ja. Reszta świata nie liczyła się, nigdy nie istniała. Nie pyta się przecież oswojonej mewy, dlaczego w pewnym momencie chce zniknąć i pofrunąć w stronę pełnego morza. Ptak po prostu odlatuje – to jest tak jasne jak słońce i tak normalne jak błękit nieba.

Wreszcie, po jakże długim czasie, stawiam wszystkie żagle! Wybieram je na blachę, biorąc pierwszy hals zaraz za rogiem nabrzeża... Grrrik... Pracują kabestany szotowe, woda coś szepcze do kadłuba, a „Joshua” ożywia się i nabiera prędkości. Ci, którzy nie wiedzą, że jacht żaglowy to żywa istota, nigdy niczego nie pojmą ani o łodziach, ani o morzu.

Françoise już nie płacze. Zafascynowana mocą i harmonią długiego czerwonego kadłuba, obrysowanego czarną linią, mknącego jak senna zjawa z prędkością 7 węzłów w kierunku pełnego morza, pod wielkimi białymi skrzydłami wypełnionymi wiatrem, ludzkimi marzeniami i wieloma innymi myślami, krzyknęła do mnie: „Nie masz pojęcia, jaki jest piękny! Opiekuj się nim, on ci to wynagrodzi”. Znowu jednak zaczęła płakać, gdy motorówka zawróciła za falochronem portu, zostawiając nas samych przed linią horyzontu.

Nagle bardzo intensywnie zacząłem myśleć o swoich dzieciach. Często rozmawialiśmy o tym rejsie. Czy umiałem wystarczająco dobrze przekonać je, że w czasie przygotowań musiałem dać z siebie wszystko zarówno fizycznie, jak i psychicznie? Wierzę jednak, że zrozumiały, iż tak trzeba było, i że same też zawsze będą potrafiły kierować się racjami moralnymi, których nie potrzebuje tylko motłoch.

Bezsenna noc w kokpicie. Leżę, nadstawiając ucha. Siadam, próbując dostrzec coś przez ciemną zasłonę. Wstaję, żeby zrobić sto kroków i rozprostować nogi, wsłuchując się w noc.

Morze jest prawie płaskie, lecz wiatr trzyma dobrze. Gęsta mgła opada wielkimi kroplami wzdłuż bomów. Od czasu do czasu trąbię rogiem mgłowym, ale nie słyszę odpowiedzi. „Joshua” płynie środkiem kanału La Manche, nieopodal farwateru dla statków, w takiej samej odległości od Francji jak od Anglii. Mogłoby się wydawać, że na radarze łatwo jest zidentyfikować jacht, który ma przecież wanty i stalowy kadłub. To jednak niekoniecznie prawda, nawet ogromne metalowe pławy unoszące się wysoko nad wodą wyposażone są w reflektory radarowe. Dlatego ja też niosę taki na topie grotmasztu.

„Joshua” sunie w kompletnej mgle z prędkością 7 węzłów, słychać tylko cichutki szelest wody rozcinanej przez kadłub.

Wielki udziec barani przygotowany przez Françoise wygląda imponująco. Przed wilgocią dobrze mnie chroni nieprzemakalny, ocieplany sztormiak z kapturem. Jest zrobiony z niezniszczalnego, niezbyt ciężkiego materiału, produkowanego w Coulange w departamencie Mayenne. Jean Rivolier, uczestnik polarnych eskapad Paula-Émile’a Victora wyszukał dla mnie trzy takie sztormiaki, ocalałe z pożaru, który spustoszył ich magazyn. Jeden z nich podarowałem Loïckowi, który teraz pewnie tak samo jak ja dmie w róg mgłowy lub wsłuchuje się w nocne odgłosy, ubrany w cieplutki kombinezon. Ten, który mam na sobie, należał zapewne do Paula-Émile’a Victora (ma z tyłu wypisane wielkimi literami inicjały P.E.V.); mały ptaszek śpiewa nad E, a różowa rybka puszcza bąbelki wewnątrz litery V. 

Mały ptaszek narysowany nad E opowiada mi z pewnością różne rzeczy, bo jestem wyjątkowo skupiony i w ogóle nie odczuwam zmęczenia. Myślę, że przedmioty martwe, które dużo widziały i wykonały dobrą robotę, emitują fale dobrej energii.

Jeśli Paul-Émile Victor zadaje sobie czasami pytanie, ki diabeł nakrył ogonem jego bluzę z małym ptaszkiem siedzącym na literze É, proszę, żeby nie miał pretensji do Jeana Rivoliera, który skubnął ją dla mnie. Mam również nadzieję, że rybka puszczająca bąbelki w literze V nie przyniesie mi później pecha w dużych szerokościach geograficznych!

Rysunek autora

Piątek 23 sierpnia (dzień po starcie)

Wiatr ENE, siła 3 do 4. Mgła momentami jeszcze gęsta. Udany koniec poranka. Wykreśliłem linię pozycyjną i mimo warstwy stratusów, złapałem kulminację. Przebyłem od Plymouth 150 mil. Jesteśmy więc już poza kanałem La Manche, bardzo daleko od Ouessant, w bezpiecznej odległości od trasy statków.

24 sierpnia

Wiatr NNE, siła 4, prędkość ponad 7 węzłów, niebo zakryte, bez obserwacji astro rano, również bez kulminacji. Morze bardzo wzburzone. Około 15 na szczęście udało mi się złapać Słońce między stratusami. Mogłem wykreślić linię pozycyjną i nanieść swoją pozycję zgodnie z odległością odczytaną z logu (178 mil, średnia prędkość od wczorajszego popołudnia to niemal 7,5 węzła).

„Joshua” jest daleko od lądu i w dużej odległości od szlaków statków, wieje wciąż stabilnie, więc wszystko gra. Loïck też może sobie pogratulować wyjścia w czwartek pomimo mgły. Przypuszczam, że płynęliśmy tą samą drogą, przez środek kanału La Manche i bardzo daleko od Ouessant, żeby nie musieć się martwić o statki.

25 sierpnia

Towarzysząca nam od startu mgła o 9 rano zaczyna się podnosić. Wspaniale! Przez cały poprzedni dzień niebo było zaciągnięte chmurami, ale ostatniej nocy można było zobaczyć wiele gwiazd, więc podejrzewałem, że dzisiaj się rozjaśni. Jednak o świcie byłem nieco skonsternowany, widząc, że mgła wciąż ma się dobrze. Teraz niebo jest błękitne, od horyzontu po horyzont, bez najmniejszego obłoku. Wydaje się to nierealne po trzech dniach tamtego ohydztwa. Od wczorajszego popołudnia przebyłem 167 mil, wieje wciąż dobrze, życie jest piękne.

Gdybyśmy byli wyposażeni w radiostacje, wysłałbym do Loïcka wiadomość: „Nie załamuj się, wkrótce będziesz miał trochę słońca”. („Joshua” jest dłuższy od „Captain Browne”, dlatego płynie szybciej i strefę mgły opuścił wcześniej niż jacht Loïcka). A gdzie podziewa się Bill King? Radio BBC nie anonsowało jego startu, w każdym razie nic o tym nie słyszałem. Szkoda, że nie ma miniaturowych nadajników zasilanych bateriami, czegoś w rodzaju walkie-talkie o zasięgu 500–600 mil. Pozwoliłoby to Loïckowi, Billowi Kingowi i mnie komunikować się co dwa lub trzy dni, dopóki odległości między naszymi jachtami nie zrobiłyby się zbyt duże.

26 sierpnia

Wciąż dobrze wieje, mam cholerne szczęście. W ciągu doby zrobiłem 176 mil. Po południu wiatr trochę słabnie, ale Zatoka Biskajska już za nami. Pogoda jest ładna, widzialność dobra. Statków nadal nie widać. Jestem daleko od ich tras, ale wkrótce się do nich zbliżę, żeby spróbować za pośrednictwem jakiegoś frachtowca przekazać wieści do Lloyda.

Od 22 sierpnia do 10 września 1968 r.

Autor, przyzwyczajony do chodzenia boso, klaruje żagiel na bukszprycie

Między Tulonem a Plymouth – ostatnia okazja, by udoskonalić jacht. Warto zwrócić uwagę na wiadro do pozyskiwania wody deszczowej (zdjęcie zrobił Loïck Fougeron)

27 sierpnia

Od wczoraj przepłynąłem tylko 100 mil, ponieważ wiatr zamienił się w wiaterek. Najważniejsze jednak, że wieje ciągle z dobrego kierunku, morze jest piękne i grzeje słońce. Chciałbym oczywiście płynąć szybciej, uwielbiam widok jachtu przecinającego fale.

Fajnie jest także pobyczyć się na pokładzie, wygrzewając się w słońcu i słuchając szumu wody rozcinanej dziobem jachtu. Jednak wolałbym płynąć szybciej, żeby być o właściwej porze roku na Oceanie Indyjskim, a przede wszystkim na Pacyfiku, gdy będę okrążał Horn.

28 sierpnia

Wiatr wciąż dość słaby, przeszedłem od wczoraj 122 mile. Spotkałem „Fort Sainte-Catherine” idący do Gibraltaru. Chyba nie zauważył moich sygnałów nadawanych lusterkiem. W tym samym czasie wywiesiłem zestaw kodu sygnałowego MIK. Jeśli ja zdołałem odczytać jego nazwę, on także mógł zobaczyć moje flagi, jednak nikt na mostku statku nie zareagował. (Zestaw flag MIK oznacza: „Proszę przekazać do Lloyda moją pozycję”). Te trzy flagi kodu będę miał podniesione między achtersztagami grotmasztu do końca rejsu. „Sunday Times” zaopatrzył mnie w cztery zapasowe zestawy.

29 sierpnia

Wiatr wrócił i żagle znowu nabrały życia. Od wczoraj zrobiłem 166 mil, zyskałem więc niemal trzy stopnie szerokości geograficznej... Wyczuwam już zapach tropików i latających ryb! Zapewne Loïck także mówi sobie teraz to samo. Mam nadzieję, że nie miał kłopotów podczas trzech pierwszych mglistych dni. Mały frachtowiec... i ups... nie ma żadnych latających ryb, żadnego pasatu, żadnych wysokich szerokości. A Bill King? Gdzie on się podziewa? Wciąż nic nie mówią o tym w BBC.

30 sierpnia

Piękna, wspaniała pogoda, wiatr NE do NNE, siła 2... Zauważyłem kolejny statek, lecz był zbyt daleko, więc nie zaryzykowałem próby zawrócenia go z kursu sygnałami nadawanymi lusterkiem. Nie chciałem zdenerwować załogi. Nadaję te sygnały tylko wówczas, gdy statek jest na tyle blisko, by mógł odczytać mój zestaw kodu MIK. Jednocześnie opuszczam wtedy i podnoszę flagi, żeby zwrócić uwagę na moją jedyną prośbę: „Przekażcie moją pozycję do Lloyda”. (W myśli dodaję: „Nie potrzebuję niczego więcej, dziękuję. Nie zbliżajcie się zbytnio tym waszym wielkim statkiem, mój jacht jest przy nim tak mały...”).

Imię „Joshua” jest wypisane czarnymi literami, wyraźnie kontrastującymi z białą osłoną kokpitu. Kiedy malowałem te litery o wysokości 40 centymetrów, czułem się nieswojo, strasznie biły po oczach. Kusiło mnie, żeby wszystko ponownie zamalować na biało, przecież na grocie widnieje wielki numer identyfikacyjny umożliwiający Lloydowi rozpoznanie, że to „Joshua” (numer 2). Nigel, zawsze przytomny, podszedł do tego zdroworozsądkowo: „Nie bądź idiotą. Jeśli wywiesisz tylko MIK bez nazwy jachtu wypisanej wielkimi literami, skończy się tak, że statek rozjedzie ci burtę, zbliżając się w celu zapytania, jak się nazywasz. Naprawdę o to ci chodzi?!”.

31 sierpnia

Przepiękna pogoda, siła 2, kierunek NE. Bonnet o powierzchni 25 do 30 m2 od wczorajszego popołudnia jest zainstalowany pod genuą, co pozwoliło zwiększyć jej powierzchnię do 60–62 m2. Zestaw ciągnie jak koń i „Joshua” nawet w tych lekkich podmuchach wyciąga ponad 5 węzłów. Przez ostatnie 24 godziny zrobiłem 111 mil, tymczasem log wskazuje, że 125. Różnica wynika ze znacznej zmiany kursu, którą zrobiłem ostatniej nocy, żeby oddalić się od szlaku statków. Później, o drugiej nad ranem, wróciłem na poprzedni kurs, by zbliżyć się do statków i spróbować przekazać wiadomość do Lloyda.

Françoise zapewne słuchała prognoz pogody podczas pierwszych dni po starcie i niepokoiła się z powodu mgły. Chciałbym ją uspokoić.

1 września

O poranku zauważyłem statek. Przypuściłem atak lusterkiem i odpowiedział mi błyskiem lampy Aldis. Czyli zrozumiał i przekaże wiadomość do Lloyda. Françoise dowie się, że u mnie wszystko w porządku. Cieszę się, że dobrze zacząłem dzień.

Cały szczęśliwy schodzę pod pokład, żeby dokończyć kawę. Wyglądam przez luk i co widzę...? Statek zawraca! Zrobił dużą cyrkulację (jego kilwater na spokojnej wodzie jest dobrze widoczny) i wali prosto na mnie od strony rufy. O, la, la! Minę mam nietęgą... Idzie wzdłuż mojej burty jak ściana wznosząca się znacznie powyżej moich masztów. Ten statek jest ogromny, ma ponad 100 metrów długości. Gdy jego mostek jest na wysokości mojego kokpitu, oficer wachtowy krzyczy do mnie przez megafon: „Zgłosimy cię do Lloyda, potrzebujesz czegoś?”.

Ręką daję znak, że nie, bo gardło mam ściśnięte. Ten potwór zdaje się nie mieć końca. Wykładam ster na burtę, żeby odsunąć się od niego jak najdalej. Boję się, że jeden fałszywy ruch i skosi mi oba maszty. Chociaż kapitan „Selma Dan” zna się na robocie i ma dobre oko, jestem zlany zimnym potem i mam miękkie nogi. Z tej odległości mógłbym strzelić z procy i przekazać na mostek wiadomość, ale nie miałem czasu, żeby ją przygotować. Nawet nie przechodzi mi przez myśl, by o tym wspomnieć. Kapitan jest tak uprzejmy, że pewnie znowu by zawrócił. Na dziś wystarczy już emocji, aż mi od nich zaschło w gardle. Znam kogoś, komu na jakiś czas odechciało się atakować statki lusterkiem!

Wczorajsza prognoza pogody z Paris-Inter zapowiadała potężne wichury na północnym Atlantyku i Morzu Śródziemnym. Jestem daleko! Dobrze jest być daleko, gdy sztorm uderzy gdzieś wyżej na północy. Szerokość w południe: 30 stopni 19 minut. Wieje bardzo słabo, ale niebawem pojawią się latające ryby, dorady również... To się po prostu czuje, wystarczy spojrzeć na niebo i na morze!

Latające ryby zjawiają się razem z północno-wschodnim pasatem, który złapałem przed Kanarami. Dmucha równo, bez szkwałów. Tylko raz, między Gran Canarią a Teneryfą, musiałem przez kilka godzin zastąpić genuę mniejszym fokiem. Tak naprawdę to nawet nie był szkwał, po prostu w dyszy między wyspami pasat osiągał siłę 6 do 7°B. 

Średnia dobowa rośnie z dnia na dzień. Morze jest wciąż pełne słońca, czasami w pianie fali dziobowej bawi się piękna tęcza. Filmuję to wszystko z bukszprytu, dobrze zaklinowany w koszu.

Kilwater wydłuża się i wydłuża. Kanary już za rufą, Wyspy Zielonego Przylądka po prawej, Afryka z lewej.

Pogoda wciąż ładna, ale wiatr bardzo słaby. Prędkość nadal mam zaskakująco dobrą, ponieważ „Joshua” niesie ponad 145 m2 żagli. Oprócz bonneta genuy postawiłem dwa sztormowe foki, jeden o powierzchni 5 m2 pod bomem grota i kolejny o powierzchni 7 m2 jako drugi sztaksel. Morze jest spokojne, nie ma rozkołysu. Cała ta moja konstrukcja cudownie wykonuje swoją pracę, wychwytując nawet najdelikatniejsze podmuchy. O zachodzie słońca kontempluję widok swojego jachtu, który z prędkością 7 węzłów sunie po gładkim morzu. Ależ harmonia! Minęły już dwa tygodnie od wyjścia z Plymouth, a średnia dobowa wynosi 143 mile.

Latające ryby, wystraszone przez polujące na nie dorady, fruwają gromadnie przed dziobem jachtu.

Doldrumy są już względnie blisko. To strefa ciszy i zmiennych wiatrów z deszczowymi szkwałami będącymi efektem spotkania się dwóch pasatów wiejących w okolicy równika. Na szerokości Wysp Zielonego Przylądka pas ciszy rozciąga się mniej więcej pomiędzy 15 a 5 stopniem szerokości północnej, czyli na przestrzeni około 600 mil.

Dla dawnych żaglowców wejście w pas równikowej ciszy oznaczało długi czas męczącego manewrowania ciężkimi rejowymi żaglami w wilgotnym upale pod ołowianym niebem, by z każdą najmniejszą zmianą nielicznych podmuchów wiatru obierać korzystny hals. Dla żeglujących małymi jachtami doldrumy są po prostu nieco uciążliwym, irytującym etapem rejsu, lecz nic ponadto, bo halsowanie nie stanowi problemu i na ogół dość szybko przechodzi się przez tę strefę. Mimo to wejście w pas ciszy nigdy nie wprawia żeglarza w dobry humor. Rozważam, którędy popłyną moi przyjaciele. Sam jeszcze nie wiem, czy za Wyspami Zielonego Przylądka pójdę w prawo, czy w lewo.

„Joshua” wlecze się od kilku dni, które wydają się być tygodniami. Kiedy wiatr całkiem siada, trzeba wszystko wybrać na sztywno i zrzucić „genuę-bonneta” o powierzchni 60 m2, ponieważ żagiel mógłby się zniszczyć, trzepiąc bezładnie na martwej fali o sztag foka. Za każdym razem gdy wraca wiatr, na ogół zmienny, muszę stawiać genuę i trymować żagle z dokładnością co do centymetra, by wykorzystać nawet najlżejsze podmuchy – i za wszelką cenę podążać na południe.

Odżywiam się kiepsko i tracę wigor. Odpuściłem kilka okazji, żeby szybciej zejść na południe, bo miałem już dość moknięcia na deszczu. Nie czułem się dobrze, ponieważ od kilku dni nie jadłem porządnie.

Ten deszcz do niczego mi nie jest teraz potrzebny. W tak długim rejsie każda kropla świeżej wody to dar spływający z niebios, ale opuściłem Plymouth z zapasem, który wystarczy mi do Nowej Zelandii, i będę miał jeszcze co najmniej dziesięć okazji, żeby uzupełnić zbiornik przed Tasmanią. Mimo to pozyskałem od wczoraj do dzisiaj 50 litrów, które zebrałem do wiadra specjalnie w tym celu podwieszonego pod bomem grota. Zrobiłem to tylko dla zasady, jakbym nie chciał opuszczać tego zafajdanego kawałka świata z zupełnie pustymi rękoma.

Czuję się spustoszony duchowo, zupełnie jak to morze bez słońca, bez ryb i ptaków, nieżywe, mimo wrednej martwej fali, która rzuca jachtem i znęca się nad żaglami, żeby dokończyć dzieła zniszczenia mojej psychiki. Muszę wziąć się w garść, nie mogę się poddać. Muszę zmieniać ustawienie żagli dwadzieścia razy na godzinę. Muszę zapomnieć o bonnecie pięknie rozdartym wczoraj przez szkwał. Byle tylko za wszelką cenę wyrwać się z doldrumów, zanim to wszystko obrzydnie mi do cna.

2

Tetraodony[2] i rekiny

Rano porozciągałem się, dokładnie i powoli. Najpierw w lewo, potem w prawo, obrót – kolejno rozprostowywałem wszystkie stawy, jeden po drugim, wciągałem powietrze głęboko aż do łez, napełniając płuca i cały swój organizm nowym powietrzem. Czułem, jak wypełnia mnie coś w rodzaju błogiego letargu i zarazem wielkiej siły. Właśnie tak rodzi się chęć do życia, nie musiałem opuszczać koi, żeby to poczuć całym sobą. Dzisiejszy dzień będzie zupełnie inny niż wczorajszy.

Przez całą noc woda szeleściła wzdłuż kadłuba, zdawało mi się, że słyszę ją nawet we śnie. Nim zdążyłem otworzyć jedno oko i przeciągnąć się, by poświecić latarką na kompas zamocowany u podnóża koi, wiedziałem już, że pokaże kurs SSW. Z wielką nadzieją w sercu zasypiałem ponownie w ciągu kilku sekund.

Niekiedy słyszałem fał sztaksla stukający o maszt. Zapomniałem założyć odciąg, który utrzymuje go w pozycji bliżej want. Zwykle ten hałas jest nieprzyjemny, zakłóca cichą pogawędkę morza z jachtem. Jednak tej nocy to lekkie postukiwanie uczestniczyło w chórze dźwięków niezbędnych żeglarzowi do życia, oznajmiając także jemu, że wiatr powrócił, że jutro chmury będą miały kształt i kolor pasatu, będą małymi, obszytymi różem płatkami na niebie, które zmieni kolor na niebieski, gdy wstanie słońce.

Znowu się przeciągam, mocno dociskam deskę zabezpieczającą mnie przed wypadnięciem z nawietrznej koi i natychmiast zasypiam. Powody do radości żeglarz ma równie zwyczajne jak dzieci.

„Joshua” w południowo-wschodnim, wciąż jeszcze słabym, ale jednak prawdziwym pasatowym wietrze, wyciąga 6 węzłów. Złapałem go 17 września na 4 stopniu północnej szerokości. Strefa ciszy okazała się szersza, niż przewidywałem. Spodziewałem się, że będzie około 600 mil do przebrnięcia, a wychodzi na to, że zrobiłem 900. „Joshua” pokonał tę trasę ze średnią dobową 90 mil, najmniejszy dystans przebyty w ciągu dwudziestu czterech godzin nie był krótszy niż 50 mil. Próba ciszy i wilgoci nie była więc taka straszna, ale trwała dziesięć dłużących się dni. Ogólna średnia przebiegów spadła ze 143 mil na dobę przed wejściem w doldrumy do 125,4 przy wyjściu z nich. Trudno będzie to nadrobić.

Najwyższy też czas, żebym trochę obrósł w tłuszczyk. Nie miałem go zbyt wiele przed wejściem w doldrumy, a teraz całkiem wychudłem. Na szczęście mój wewnętrzny barometr od poprzedniej nocy idzie ostro w górę i dzisiaj rano z apetytem wciągnąłem wielką porcję owsianki i trzy jufersy[3] owomaltiny.

Oprócz pięknie rozdartego bonneta, który teraz gnije w kabinie, na jachcie i u załogi wszystko w porządku, dzięki czemu znowu jestem w dobrym nastroju. Glony, korzystając ze spokoju w pasie ciszy, obrosły pąklami ster i zapewne także tylną część kadłuba. Przy pierwszej nadarzającej się okazji zanurkuję, żeby uwolnić od nich „Joshuę”.

Latające ryby wróciły razem z wiatrem. Dorady także, żeby gonić te małe szybowce, które wyskakują gromadnie w zwartych ławicach o kształcie wielkich palmowych liści z pełnej blasku masy perłowej, świecących setkami srebrzystych skrzydeł. Tu i tam krótki bulgot obwieszcza o życiu i czyjejś śmierci.

Można by pomyśleć, że te cudowne skrzydła zapewnią im ochronę przed doradami. Jednak kiedy jesteśmy świadkami tej walki o życie, zastanawiamy się, w jaki sposób te małe rybki mogą przetrwać w morzu. Oczywiście, lepiej odfrunąć, niż jak sardynka zygzakować przed paszczą dorady, lecz dorady są tak szybkie, że potrafią nadążyć za latającą rybą i schwytać ją, gdy opada do wody, a czasami nawet w pełnym locie. Gdy morze jest spokojne, ten ruchliwy światek latających ryb jest zagrożony najbardziej, pozostają bowiem przez cały czas lotu widoczne dla dorad ścigających je tuż przy powierzchni wody. Żegluję od wielu lat, lecz spektakl zapierający dech w piersi, który rozegrał się na moich oczach, ujrzałem dopiero trzeci raz. Oto latająca ryba zbyt późno zerwała się do lotu, więc robi świecę w górę na wysokość 7–8 metrów. Półtorametrowa barrakuda wyskakuje za nią i chwyta ofiarę prawie u wierzchołka paraboli. Ale najbardziej fantastyczne jest to, że barrakuda tak wygięła się w locie, sterując ogonem, że potrafiła podążać w ślad za zdobyczą, która odchyliła tor lotu w lewo, będąc u szczytu paraboli. Żałowałem maleństwa, ale jednocześnie ten niesamowity widok zachwycił mnie tak bardzo, że z gardła wyrwało mi się głośne: „Ach!”... To było równie fantastyczne jak obserwowanie kota wyskakującego na 3 metry w górę, by złapać przelatującą jaskółkę.

Noc jest ciepła, a morze niezbyt wzburzone, bo wiatr wieje delikatnie. Z kokpitu wyraźnie słyszę szum wody, gdy duże stado spłoszone przez dorady lub „Joshuę” podrywa się do lotu. Przypomina to trochę szelest liści palm kokosowych rosnących na brzegu laguny, gdy ciszę letniej nocy przerywa podmuch wiatru.

Leżałem w koi i przysypiałem, wsłuchując się w odgłosy wydawane przez wodę opływającą kadłub, gdy nagle z pokładu dobiegło głośne „klap, klap”. Wyskoczyłem, krzycząc: „Latająca ryba!”, i natychmiast udało mi się ją złapać. Jeszcze lśniła od fosforyzującej na niej wody. Jednak szybko ją puszczam, jest tak ogromna, że może to mała barrakuda lub inny stwór niebezpieczny dla palców. Natychmiast przypomniała mi się przygoda pewnego żeglarza, o której usłyszałem w Alicante:

Ciągnął za rufą żyłkę i późnym popołudniem złapał dwie makrele. Nadchodzi noc. Spogląda na rufę. Kij wędki znowu wygięty. Zadowolony wybiera żyłkę i chwyta makrelę, chcąc odciąć jej łeb. To był duży ostrosz[4].

Żeglował sam, nie miał silnika. Dotarł do hiszpańskiego portu następnego dnia, prawie już w śpiączce.

Moja sztuka jest rzeczywiście latającą rybą z gatunku „nigdy takiej nie widziałem”. Czułem, jak jej skrzydła muskały mój nadgarstek, gdy w pierwszym odruchu chciałem ją wypuścić. Momentalnie ręce same mi się zaciskają. Za późno. Ryba skacze już po pokładzie i w tych ciemnościach równie dobrze mógłbym próbować złapać kostkę mydła. Ucieka, pieszcząc mnie po raz ostatni swoimi wielkimi skrzydłami. Mam tego dość. Leci mi ślinka, lecz muszę obejść się smakiem.

Latające ryby uwielbiam nade wszystko. W smaku przypominają sardynki, ale są delikatniejsze i ładniej pachną. Co prawda nie przyjrzałem jej się dobrze, ale była wielka, mogła mieć ponad 60 centymetrów długości. Nie jestem pewien, czy zdołałbym objąć jej korpus obiema dłońmi. I pomyśleć, że pewnie skończy w paszczy dorady, a przecież miałem ją już prawie na patelni! Oczywiście, zbiorę z pokładu kolejne, ale pewnie będą małe, a miałem ochotę właśnie na taką ogromną.

Morze jest w tej strefie pełne życia, burzy się momentami, by za chwilę znowu się uspokoić. Według locji jesteśmy w nurcie Prądu Południoworównikowego, płynącego w kierunku zachodnim, podczas gdy następujące po sobie fazy wzburzonego i spokojnego morza wydają się być efektem spotkań z prądami skierowanymi na wschód. Być może właśnie dlatego morskie życie jest tutaj tak intensywne.

O świcie „Joshua” mija grupę dziesięciu dużych ryb – balonów (tetraodonów, jak przypuszczam), wzdętych i unoszących się na wodzie brzuchami do góry. Pierwszy raz widzę tetraodony wystawiające brzuchy ot tak zwyczajnie, a nie do skrobania po złowieniu ich na wędkę. Mówię sobie: „Coś tu nie gra! Co im się stało?”. Przypuszczałem, że z jakiegoś tajemniczego powodu wszystkie są martwe. Może to któryś strumień prądu przyniósł plankton szkodliwy dla tetraodonów.

Oczywiście, moje szybkie wnioskowanie jest idiotyczne. Gdyby naprawdę zatruły się planktonem, nie dryfowałyby wszystkie razem w czworoboku o powierzchni 3 m2 po tym, jak w tej samej sekundzie złapały kolkę. Wtedy zauważam płetwę, a chwilę później woda się kotłuje i jedna z białych kulek znika w tym zawirowaniu, pochłonięta przez rekina.

Pozostałe białe kulki nie wpadają w panikę. Czekają grzecznie na swoje przeznaczenie, pragnąc zapewne, żeby następny w kolejce był sąsiad i żeby rekin zdechł.

„Joshua” idzie z prędkością 7 węzłów, więc nie widzę dalszego ciągu, a pogrążyłem się zbyt głęboko w swych rozważaniach, by pomyśleć o szybkim wspięciu się na bezanmaszt. Jedno jest pewne: ta grupa tetraodonów nadęła się, żeby oszukać rekina, ale... ten nie dał się zwieść. Ciekaw jestem, jak się teraz czuje ten rekin, ponieważ tetraodon jest trujący.

Na Mauritiusie byłem świadkiem agonii miotu kociąt, które zjadły tetraodona porzuconego na plaży przez rybaka. Trzeba przyznać, że mięso tej ryby jest doskonałe, bardzo delikatne. Yves i Élisabeth Jonville’owie, którzy żeglowali na „Ophélie”, podczas postoju na Galapagos spożywali ich dużo. Jednak bardzo uważali, żeby nie zjeść głowy, a zwłaszcza wątroby i skóry, które są wyjątkowo niebezpieczne.

Również na Galapagos De Royowie opowiadali mi o przygodzie żeglarza, którzy nie wierzył w te opowieści. Połknął surową wątrobę tetraodona, mimo że André De Roy próbował go powstrzymać siłą. Język spuchł mu tak, że zaczął się dusić i omal nie umarł.

Myślę jednak, że mojemu rekinowi nic złego się nie stanie, najwyżej przez chwilę poczuje się trochę zmęczony. Dobrze pamiętam piękny okaz dorady, złapany na harpun dziesięć lub dwanaście lat temu z pokładu „Marie-Thérèse II” w miejscu, gdzie obecnie znajduje się „Joshua”, a w każdym razie na tej samej szerokości geograficznej. W żołądku mojej zdobyczy znajdowało się dziesięć małych tetraodonów. Byłem zaskoczony, że te powolne i pozornie bezbronne ryby, zdane na łaskę wszystkich swoich wrogów, mogły dotrzeć do miejsca oddalonego o 1000 mil od brzegu. Zadaję sobie pytania, dlaczego w przyrodzie istnieją takie nierówności, że na przykład dorady i rekiny mogą zjadać tetraodony, które w żaden sensowny sposób nie mogą się bronić. A wieloryby? Nie potrzebują nawet zmysłu wzroku, by połknąć pół tony życia za każdym razem, gdy otworzą paszczę. Po co to wszystko? Z pewnością jest w tym jakiś cel.

Ciekawe, dlaczego zamyśliłem się aż tak bardzo na temat tych prostych, a jednocześnie skomplikowanych spraw, że nie przyszło mi do głowy, by szybko wspiąć się na bezanmaszt i sprawdzić, ile białych kulek pozostało w kilwaterze.

Każdego poranka słońce barwi na różowo i fioletowo podstawy małych cumulusów unoszących się jak leciutkie kłębki. Później wznosi się lśniące na jasnoniebieskim niebie, tym pasatowym niebie południowego Atlantyku, gdzie pogoda jest zawsze niezmienna, bez szkwałów i flaut. Tchnienie pełnego morza wypełnia żagle życiem, które rozprzestrzenia się po całym jachcie, wydającym z siebie ciche odgłosy zmieszane z szumem wody rozcinanej przez dziób.

Od tygodnia „Joshua” nadrabia straty, osiągając w pasacie średnio 159 mil na dobę. Słucham wiatru szumiącego w takielunku i wody szemrzącej dookoła kadłuba. Czytam fragmenty Korzeni nieba Romain Gary’ego na zmianę z Ziemią, planetą ludzi Antoine’a de Saint-Exupéry’ego. Spędzam dużo czasu na pokładzie, obserwując spieniony kilwater. Tak wiele różnorodności jest w tych bąbelkach piany i wodzie mknącej wzdłuż burty!

Słońce wschodzi, osiąga kulminację i zachodzi, a jeden dzień jest piękniejszy od drugiego. Minął zaledwie miesiąc od naszego wypłynięcia, a czuję się tak, jakbyśmy wraz z moim jachtem byli na morzu od zawsze. Odnoszę wrażenie, że nic się nie zmieni – morze pozostanie tak samo jasnoniebieskie. Wiatr już nigdy nie ścichnie, „Joshua” nigdy nie przestanie zostawiać kilwateru na oceanie, żeby móc stale odczuwać radość ze wzniecania bryzgów piany. By po prostu cieszyć się przemierzaniem morza pod słońcem i gwiazdami.

3

Sroka złodziejka

26 września o zachodzie słońca „Joshua” niemal stoi w miejscu na 16 stopniu 40 minucie szerokości południowej, 250 mil na północ od małej wysepki Trinidade. Locja i mapy pilotowe przewidują dla tego rejonu zaledwie jeden procent prawdopodobieństwa wystąpienia flauty. Niech to szlag! Faktycznie, jesteśmy dość blisko „końskich szerokości”, w strefie przejściowej między południowo-wschodnim pasatem a solidnymi podmuchami wiatru zachodniego. Ale dzięki Bogu to już nie są „końskie szerokości”, tu niebo zawsze jest piękne, a martwa cisza występuje dość rzadko.

Jednak w czasie rejsu z Tahiti do Alicante „Joshua” potrzebował dziesięciu dni, żeby pokonać te szerokości, żeglując w lekkich północnych i północno-wschodnich wiatrach. Stracił wtedy po uderzeniu szkwału swoją starą bawełnianą genuę i później wlókł się pod fokiem marszowym, w mękach próbując złapać pasat[5].

Teraz różnica jest ogromna. „Joshua” niesie genuę, swój wspaniały sztaksel, a dodatkowo między przednim lukiem i piętą masztu postawiłem uszyty z ultralekkiego tergalu sztormowy kliwer o powierzchni 7 m2. To dobry zestaw, ponieważ od dwóch dni morze jest bardzo spokojne, a słaby wiatr podwiewa niezmiennie z północnego wschodu. Wciąż jednak czuję lekkie skurcze w brzuchu za każdym razem, gdy przypominam sobie piękny bonnet o powierzchni 25 m2, który straciłem, przechodząc przez doldrumy. Nie mogę przestać o tym myśleć, przewracając się w koi z boku na bok. Wczoraj musiałem wyrzucić go za burtę, był zbyt zniszczony, żebym mógł go naprawić. Próbuję się pocieszać, że zajmował dużo miejsca, no i zawsze to 20 kilogramów mniej do targania, czyli zysk na prędkości.

A ta przekracza moje oczekiwania, nawet najbardziej optymistyczne. W południowo-wschodnim pasacie nadrobiłem straty z doldrumów. Średnia z ostatnich 10 dni wynosi 150,6 mili, a złożyły się na nią dwa przebiegi po 130 mil, jeden – 138 mil, dwa po 151 mil, dwa po 156 mil, dwa po 160 mil i wreszcie jeden nieco oszałamiający – 174 mile przepłynięte w ciągu doby.

„Joshua” nigdy wcześniej nie osiągał tak dobrych prędkości, żeglując pod wiatr. Podczas rejsu Tahiti–Alicante zdarzyło się to tylko raz. Na wysokości Wysp Zielonego Przylądka najlepszy przebieg dobowy wyniósł 160 mil. Za dobre uznawałem wówczas, płynąc między Wyspami Zielonego Przylądka a Wyspami Kanaryjskimi, przebiegi rzędu 145 mil, jednak warunki były tam bardziej regularne niż w ostatnich dniach.

„Joshua” płynie teraz pod wiatr dużo szybciej, ponieważ jest znacznie mniej dociążony niż w trakcie rejsu z Tahiti do Alicante.

O wiele lepsze jest także rozmieszczenie ładunków wzdłuż osi jachtu, ponieważ zabierając mniej rzeczy, zyskałem więcej wolnej przestrzeni i mogłem całkowicie odciążyć dziób oraz rufę. Niegdyś mieliśmy dwa bączki, jeden do cna wyeksploatowany, drugi nadający się tylko do wyrzucenia, które trzymaliśmy w schowku dziobowym. Do tego mnóstwo mniejszych i większych „niezwykle cennych” rupieci, nagromadzonych przez lata. Między innymi mięliśmy starą bawełnianą genuę o powierzchni 67–70 m2, pozyskaną trzy lata temu drogą wymiany, już nie pamiętam za co, tak zbutwiałą, że wytrzymała tylko 13 godzin, zanim ostatecznie zakończyła żywot gdzieś między Panamą a Galapagos. Zanim rozdarła się na pół, omal nie wyrwała nam jednej z rozpórek salingu. Ale lubiliśmy ten żagiel tak bardzo, że nie potrafiliśmy wyrzucić go za burtę, by raz na zawsze pozbyć się tych zagracających przestrzeń 40 kilogramów pleśni.

W efekcie po zaledwie 12 godzinach od rozpoczęcia się naszego pierwszego sztormu w wysokich szerokościach „Joshua” omal nie fiknął kozła przez dziób. Bez wątpienia morze było wtedy groźne, ale trzeba przyznać, że także „Joshua” był zbyt niebezpiecznie załadowany jak na trasę, którą poszliśmy. W obawie przed wywrotką, do której mogłoby dojść na rozkołysanym morzu przy zjeździe z fali, gdyby dziób wbił się w falę poprzedzającą, aż do przylądka Horn żeglowaliśmy cali w nerwach, nie ośmieliwszy się brać fal inaczej niż pod kątem trzy czwarte od rufy, nawet przy zwykłym świeżym wietrze.

Odciążyć jacht w trakcie rejsu? Łatwiej to powiedzieć, niż zrobić na tych wodach, gdzie pokład jest stale zalewany niebezpiecznymi, atakującymi znienacka, krzyżującymi się falami.

Kto raz się sparzył, ten dmucha na zimne... Dlatego podczas przygotowań w Plymouth zrobiłem wielkie porządki i pozbyłem się z jachtu: silnika, windy kotwicznej, bączka, czterech kotwic, niepotrzebnych map, walizki pełnej książek i locji zawierających opisy rejonów, przez które nie zamierzałem żeglować, 25 kilogramów zapasowych elektrod, 400 kilogramów łańcuchów, większej części zapasowych nylonowych lin kotwicznych i całego zapasu farby (125 kilogramów!), który pozostał mi po ostatnich malowaniach kadłuba.

To absolutnie nie do wiary, że aż tyle zapasowych rzeczy można upchnąć w jachcie żaglowym wyposażonym na długi rejs, nawet gdy planujemy zawijać po drodze do portów w strefie pasatów. Nie mówiąc już o niebywałej masie drobiazgów, które zebrane do kupy też ważą całkiem sporo. Wszystko to wylądowało w koszach na śmieci mariny Millbay Docks lub na sąsiednich łodziach... ku mojej wielkiej uldze.

Jeszcze przed wyjściem z Tulonu do Plymouth odciążyłem jacht, ująwszy prawie 300 kilogramów różnych gratów, w tym usunąłem prezent od mojego przyjaciela – kufer wypełniony mapami niemal całego świata, „uratowany” kiedyś przy okazji rozbrajania pewnego okrętu. Były w nim między innymi szczegółowe mapy Zatoki Perskiej i Morza Czerwonego, jak również Japonii, do której nigdy nie zamierzałem się wybrać, podobnie jak na wody Zatoki Perskiej.

Kiedy myślę o gratach, których pozbyłem się przed wyprawą, zadaję sobie pytanie, czy przypadkiem większość ludzi żyjących na pokładach swoich jachtów nie zachowuje się niczym sroka złodziejka, owładnięta manią gromadzenia wszystkiego, co znajdzie się w zasięgu jej wzroku, bo a nuż któregoś dnia coś z tego się jej przyda.

Po zakończeniu rejsu Tahiti–Alicante odkryłem w forpiku miech, troskliwie przechowywany tam wraz z setką innych rupieci. Zapomniałem o jego istnieniu. Znalazłem go na nabrzeżu cztery lata wcześniej i przywłaszczyłem, kalkulując na chłodno, że jeśli jest niczyj, to może być mój, a nuż któregoś dnia przyda mi się do czegoś. Do czego? Nie miałem pojęcia. Nigdy nie lubiłem nadmuchiwanych powietrzem pontonów, zbyt podatnych na wiatr i nienadających się do użytku podczas wyrywania kotwicy. Z pewnością jednak można wykorzystać ten miech do czegoś innego niż nadmuchiwanie pontonu. Na przykład do napełniania powietrzem dzwonu nurkowego: Françoise pompuje, podczas gdy ja buszuję między koralowcami, by przynieść jej jakąś ładną rybę. (W rzeczywistości ten miech miał zbyt mało mocy, by użyć go do wtłaczania powietrza na głębokość większą niż 40 centymetrów pod powierzchnią wody).

W Alicante odkrywam zatem swój miech schowany w zakątku forpiku i robię z niego upominek dla załogi francuskiego jachtu wybierającej się na Antyle i Pacyfik. W zamian dostaję klosz, który nie pasuje do żadnej z moich lamp. Ale kto wie?

Wnętrze kabiny „Joshui”

Kilka tygodni później, porządkując nieco bałagan panujący w forpiku, znajduję sztormowy fok o powierzchni 3 m2 uszyty z konopi, ciężki jak blacha i z likliną grubości ręki. Dostałem go w prezencie. Jest absolutnie nieprzydatny, nie nadaje się do użycia na żadnym jachcie. Wyciągam go ostrożnie, żeby się trochę przewietrzył. Niczym magnes żagiel przyciąga wzrok mojego angielskiego kumpla z sąsiedniej łódki, który wpatruje się weń z czułością w oczach. Daję mu go w prezencie. Anglik jest przeszczęśliwy. Aż miło patrzeć, jak rozkłada na słońcu i czyści ten sztormowy żagiel, którego nigdy nie będzie mógł użyć, chyba że do zrobienia uszczelek pompy wodnej. Następnie troskliwie wkłada swój skarb do forpiku i przynosi miech, pytając, czy mi się aby nie przyda. Ten sam... Dostał go w zamian za kawałek ocynkowanej rury od właściciela niemieckiego jachtu, który dzień wcześniej wypłynął na Wyspy Kanaryjskie!

Odebrałem mój miech, mówiąc sobie, że skoro niebo stawia mi go znowu na drodze po tylu zmianach właścicieli, widocznie robi to z jakiegoś ważnego powodu. Nigdy jednak nie dowiedziałem się, cóż to za ważny powód, ponieważ zostawiłem miech na nabrzeżu w Plymouth, razem z całym majdanem, który zawalał „Joshuę” i mógł przyczynić się do wywrotki w wysokich szerokościach.

W Plymouth, zanim wyładowałem jakiś przedmiot, najpierw ważyłem go na wadze łazienkowej, którą podwędziłem Françoise, żeby monitorować swoje zdrówko podczas rejsu. W ten sposób odciążyłem „Joshuę” o dobrą tonę, usuwając przedmioty, które trafiły do depozytu w garażu mojego przyjaciela, skąd będę mógł je odebrać po powrocie. Mimo że było to radykalne rozwiązanie, nie zrobiłem tego w sposób nierozważny. Na przykład choć zabrałem tylko minimalny zestaw map, to jednak są wśród nich także te podejściowe, ułatwiające w razie potrzeby lądowanie w okolicach Przylądka Dobrej Nadziei, Australii, Tasmanii, północnej i południowej Nowej Zelandii oraz Hornu i części kanałów Patagonii, a nawet kilku atoli na Pacyfiku. W razie awarii nie będę przyparty do muru. Opuściłem więc Plymouth nie tylko z tym, co uznałem za niezbędne w rejsie, lecz także z tym, co a nuż się przyda. Mimo polowania na wagę zachowałem ważącą 25 kilogramów kotwicę CQR, 16-kilogramową kotwicę Colin Trigrip, 60 metrów łańcucha o średnicy 10 milimetrów w trzech kawałkach (schowanego w komorze płetwy balastowej) i 100-metrowy zwój nylonowej liny kotwicznej o średnicy 18 milimetrów.

„Joshua”, chociaż bardzo odciążony, jest dobrze przygotowany na ewentualną konieczność podejścia do lądu w przypadku awarii, choroby lub mojego zniechęcenia. Mimo starannych przygotowań nie mogę przewidzieć, czy w tak długim rejsie dopisze mi zdrowie. Lecz największa niewiadoma, ta najpiękniejsza, jest tylko jedna: morze.

Ogólna średnia dobowa, liczona od momentu startu, wzrosła do 132,5 mili. Kilka lat temu przy wiatrach w sumie lepszych wynosiła 115,4 mili na odcinku między Tahiti a Hornem i 120 mil od Hornu do wysokości Madery.

Może się wydawać czymś niestosownym to wyliczanie, bo przecież wiatr i morze to coś znacznie więcej niż suche liczby. Jednak dla żeglarza widok wykreślonych na mapie odcinków przebytych mil oznacza nie tylko kilwater zostawiany na morzu przez jego jacht, lecz także ślad tego wszystkiego, co ów żeglarz od jachtu dostał i czym mu się odwzajemnił. Nawet jeśli bierzemy udział w regatach, nie jesteśmy wrogami żeglarzy płynących na innych jachtach.

4

Niedziela przy Trinidade