Wydawca: Wydawnictwo Iskry Kategoria: Literatura faktu, reportaże, biografie Język: polski Rok wydania: 2007

Ebooka przeczytasz na:

Kindlu MOBI
e-czytniku EPUB
tablecie EPUB
smartfonie EPUB
komputerze EPUB
Czytaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Zabezpieczenie: watermark Przeczytaj fragment ebooka

Opis ebooka Cisza po życiu - Marek Sarjusz-Wolski

„Cześć, giniemy!” – to ostatnie słowa wypowiedziane przez pilotów samolotu IŁ-62M „Tadeusz Kościuszko” Polskich Linii Lotniczych LOT, który 9 maja 1987 roku zderzył się z ziemią w Lesie Kabackim. Była to największa katastrofa w historii polskiego lotnictwa. Załoga i pasażerowie ponieśli śmierć na miejscu. Zginęły 183 osoby. „Tadeusz Kościuszko” wyleciał z warszawskiego Okęcia do Nowego Jorku. Na skutek kłopotów technicznych kapitanowie musieli jednak podjąć decyzję o awaryjnym lądowaniu. Ponad pół godziny trwały ich zmagania, by z powrotem sprowadzić maszynę na lotnisko w Warszawie – ponad trzydzieści minut pasażerowie przeżywali nadchodzącą śmierć. Książka jest zapisem tych wydarzeń, zawiera relacje rodzin oraz życiorysy osób, które zginęły w samolocie.

Opinie o ebooku Cisza po życiu - Marek Sarjusz-Wolski

Fragment ebooka Cisza po życiu - Marek Sarjusz-Wolski

Opra­co­wa­nie gra­ficz­ne: An­drzej Ba­rec­ki

Co­py­ri­ght © by Ma­rek Sar­jusz-Wol­ski

Co­py­ri­ght © by Wy­daw­nic­two Iskry, War­sza­wa 2007

ISBN 978-83-244-0033-1

Wy­daw­nic­two Iskry

ul. Smol­na 11, 00-375 War­sza­wa

tel./faks 0-22-827-94-15

e-mail:iskry@iskry.com.pl

www.iskry.com.pl

Sprze­daż wy­sył­ko­wa i dys­try­bu­cja:

Do­bra 28 Sp. z o.o.

ul. Ka­ba­re­to­wa 21, 01-942 War­sza­wa

tel. 0-22-864-95-17

Przy­go­to­wal­nia: www.no­tus.biz

Skład wersji elektronicznej:

Virtualo Sp. z o.o.

„W mo­jej pa­mię­ci wy­kop­cie grób

I znicz za­pal­cie z pło­mie­ni mych słów”

LLU­IS LLACH

Podróż jest obietnicąDWADZIEŚCIA LAT PÓŹNIEJ

„Nie do­tar­łem do tego, dla­cze­go au­tor po­sta­no­wił na­pi­sać tę książ­kę. Ale my­ślę, że chciał po­móc ro­dzi­nom ofiar. A było im cięż­ko, nie tyl­ko dla­te­go, że zo­sta­li sami, bez bli­skich… A może chciał też po­ka­zać, że lu­dzie prze­czu­wa­ją to, że zbli­ża się kres ich ziem­skie­go piel­grzy­mo­wa­nia.

Na kar­tach książ­ki znaj­dzie­cie kil­ka­dzie­siąt ży­cio­ry­sów lu­dzi, któ­rzy zna­leź­li się na po­kła­dzie sa­mo­lo­tu Ił-62M «Ta­de­usz Ko­ściusz­ko» o nu­me­rze SP-LBG Pol­skich Li­nii Lot­ni­czych LOT, lu­dzi, któ­rzy się nie zna­li, ale ra­zem zgi­nę­li. Lu­dzi, któ­rych na­zwi­ska znaj­du­ją się te­raz obok sie­bie na po­mni­ku upa­mięt­nia­ją­cym miej­sce ka­ta­stro­fy w Le­sie Ka­bac­kim. Choć nie jest to książ­ka do­sko­na­ła sty­li­stycz­nie, to jed­nak za po­mysł i ze­bra­ny ma­te­riał wy­sta­wiam szóst­kę!!!”.

Wte­dy, dwa­dzie­ścia lat temu, nie było In­ter­ne­tu. Nie było wie­lu in­nych ga­dże­tów. Nie ist­nia­ły ta­nie li­nie lot­ni­cze, dzię­ki któ­rym po­dró­że po­wietrz­ne trak­tu­je­my dziś jak prze­jażdż­kę tram­wa­jem.

Ten ano­ni­mo­wy wpis, któ­ry przy­pad­kiem od­na­la­złem w im­per­so­nal­nym In­ter­ne­cie, jest syn­te­zą py­tań i wąt­pli­wo­ści, któ­ry­mi przez ostat­nie dwie de­ka­dy dzie­li­li się Czy­tel­ni­cy pierw­sze­go wy­da­nia książ­ki. Prze­ko­nał mnie, że po­wi­nie­nem zdać spra­wę z mego udzia­łu w tym zda­rze­niu.

9 maja 1987 roku by­łem na Okę­ciu. Przy­pad­kiem. Tak, przy­pa­dek zde­cy­do­wał nie tyl­ko o lo­sie tych, któ­rzy zgi­nę­li. By­łem wów­czas re­por­te­rem „Prze­glą­du Ty­go­dnio­we­go”, któ­ry w dru­giej po­ło­wie lat osiem­dzie­sią­tych sta­rał się wier­nie re­la­cjo­no­wać rze­czy­wi­stość. I był za to na­gra­dza­ny przez czy­tel­ni­ków. A wbrew dzi­siej­szym po­zo­rom ów­cze­sne ogra­ni­cze­nia sys­te­mo­we nie do­ty­czy­ły tyl­ko kwe­stii ide­olo­gicz­nych i po­li­tycz­nych. Kie­dy coś złe­go sta­ło się na wra­żym Za­cho­dzie, sze­ro­ko to re­la­cjo­no­wa­no i ko­men­to­wa­no – trak­to­wa­no jako suk­ces so­cja­li­zmu, bo zda­rzy­ło się we wro­gim, a za­tem – ex de­fi­ni­tio­ne – nie­słusz­nym ka­pi­ta­li­zmie.

Ka­ta­stro­fy, po­wo­dzie i po­ża­ry do dziś przy­da­rza­ją się wszę­dzie, bez wzglę­du na for­ma­cję pań­stwo­wą. Ustrój to­ta­li­tar­ny pró­bu­je so­bie z nimi ra­dzić, mi­ni­ma­li­zu­jąc in­for­ma­cje o skut­kach. Tak było, gdy wy­buchł gaz w war­szaw­skiej Ro­tun­dzie. Kie­dy na miej­sce ka­ta­stro­fy przy­je­chał je­den z ko­mu­ni­stycz­nych czy­now­ni­ków, wy­dał tyl­ko jed­no po­le­ce­nie: „Szklić!”. Naj­waż­niej­sze były po­zo­ry; wsta­wić szy­by, by z ze­wnątrz wszyst­ko wy­glą­da­ło nor­mal­nie.

Ów przy­pa­dek, któ­re­go kon­sty­tu­cję tak traf­nie ob­ja­śnił Krzysz­tof Kie­ślow­ski, na­ka­zał mi być jed­ną z pierw­szych osób, któ­ra sie­dem lat wcze­śniej, 14 mar­ca 1980 roku, zna­la­zła się na miej­scu ka­ta­stro­fy sa­mo­lo­tu Ił-62 SP-LAA „Mi­ko­łaj Ko­per­nik”. Pra­co­wa­łem wów­czas w „Ży­ciu War­sza­wy”. Okna re­dak­cji wy­cho­dzi­ły na uli­cę Po­lną, na po­tęż­ne bra­my naj­więk­szej w War­sza­wie re­mi­zy stra­żac­kiej. Z tej ba­nal­nej przy­czy­ny za­wsze pierw­si wie­dzie­li­śmy o każ­dej tra­ge­dii w mie­ście.

Kie­dy, za­raz po wo­zach bo­jo­wych, wy­ru­szy­ły na sy­gna­le sa­mo­cho­dy do­wo­dze­nia, wie­dzia­łem, że sta­ło się coś bar­dzo złe­go. Jak zwy­kle po kil­ku chwi­lach pę­dzi­li­śmy re­dak­cyj­nym au­tem za stra­ża­ka­mi. Ofi­cer dy­żur­ny zdą­żył po­twier­dzić, że ode­bra­li mel­du­nek o upad­ku sa­mo­lo­tu w alei Kra­kow­skiej. Była 11.20. Nie­bo bez­chmur­ne, choć wiał dość moc­ny wiatr.

To zda­rze­nie mia­ło miej­sce tuż przed ale­ją Kra­kow­ską. „Ko­per­nik” spadł na XIX-wiecz­ny fort woj­sko­wy, nie­opo­dal uli­cy Że­go­ty i ów­cze­snej gieł­dy sa­mo­cho­do­wej, za­le­d­wie kil­ka­dzie­siąt me­trów od schro­ni­ska dla nie­let­nich przy uli­cy Roz­wo­jo­wej, 950 me­trów przed pro­giem pasa star­to­we­go. Nie wy­buchł po­żar, gdyż sa­mo­lot le­ciał na ostat­nich kro­plach pa­li­wa. Ka­dłub wpadł do fosy. Ode­rwa­ny ogon prze­le­ciał nad nią i spadł przed wej­ścia­mi do for­tu. Odłam­ki po­kry­ły cały te­ren. Na drze­wach wi­sia­ły tra­twy ra­tun­ko­we, żół­te ka­mi­zel­ki, ubra­nia, za­sło­ny i obi­cia fo­te­li.

Stra­ża­cy nie mie­li wie­le pra­cy. Po­dob­nie jak le­ka­rze. Zgi­nę­ło 87 osób: pa­sa­że­rów i człon­ków za­ło­gi (wśród nich ka­pi­tan Pa­weł Li­pow­czan, dru­gi pi­lot Ire­ne­usz Ła­choc­ki, ra­dio­ope­ra­tor Ste­fan Wą­sie­wicz, me­cha­nik po­kła­do­wy Jan Łub­niew­ski i na­wi­ga­tor Kon­stan­ty Cho­rzew­ski).

Po ca­łym te­re­nie for­tu roz­rzu­co­ne były cia­ła Po­la­ków (mię­dzy in­ny­mi zna­nej pio­sen­kar­ki Anny Jan­tar), Ame­ry­ka­nów (wśród nich ama­tor­skiej re­pre­zen­ta­cji bok­ser­skiej USA, któ­ra le­cia­ła na to­wa­rzy­ski mecz do War­sza­wy), pa­sa­że­rów z pasz­por­ta­mi ra­dziec­ki­mi i oby­wa­te­li NRD.

Ro­bi­łem zdję­cia, roz­ma­wia­łem ze świad­ka­mi, czy­li to wszyst­ko, co po­wi­nien ro­bić re­por­ter, kie­dy los każe mu zna­leźć się we wła­ści­wym miej­scu o wła­ści­wym cza­sie. Do­pie­ro po go­dzi­nie przy­je­cha­ło ZOMO, któ­re wy­go­ni­ło wszyst­kich, tak­że stra­ża­ków i le­ka­rzy. Po po­wro­cie do re­dak­cji do­wie­dzia­łem się, że to zbyt po­waż­na spra­wa, by od­da­wać ją w ręce dzien­ni­ka­rzy. Moje zdję­cia ko­pio­wa­li ko­le­dzy i roz­da­wa­li zna­jo­mym, a PAP roz­po­wszech­ni­ła krót­ki ko­mu­ni­kat rzą­do­wy, z któ­re­go wy­ni­ka­ło, że spadł sa­mo­lot, wszy­scy zgi­nę­li, a wła­dze za­rzą­dzi­ły dwu­dnio­wą ża­ło­bę na­ro­do­wą.

Nie wiem, za co do­sta­łem dwie­ście zło­tych na­gro­dy. Pa­rzy­ły mnie te pie­nią­dze. Jesz­cze tego sa­me­go wie­czo­ru prze­zna­czy­li­śmy je na tak zwa­ny prze­lew w nie­ist­nie­ją­cej od lat re­stau­ra­cji Ra­ry­tas.

Nie. Nie mia­łem wów­czas in­tu­icji, że to nie ko­niec tra­ge­dii pod ty­tu­łem Ił-62 i mo­je­go z nią spo­tka­nia. Nikt zresz­tą gło­śno nie wiesz­czył, że dra­mat z 1980 roku po­wtó­rzy się za sie­dem lat, w tak za­dzi­wia­ją­co po­dob­nych oko­licz­no­ściach. A jed­nak, za­ło­gi trans­atlan­tyc­kich li­niow­ców wsia­da­ły do nich czę­sto z po­czu­ciem, ja­kie to­wa­rzy­szy­ło pi­lo­tom li­be­ra­to­rów, kie­dy star­to­wa­li z An­glii, by bom­bar­do­wać Niem­cy. Tak­że pa­sa­że­ro­wie la­ta­ją­cy do No­we­go Jor­ku i Mont­re­alu nie­jed­no­krot­nie pi­sa­li przed star­tem te­sta­men­ty.

Oczy­wi­ście samo la­ta­nie wzbu­dza­ło w owym cza­sie dreszcz emo­cji. Pod­nieb­na po­dróż dla więk­szo­ści była eks­klu­zyw­nym hob­by. Jed­nak nie dla tych, któ­rzy le­cie­li „za wiel­ką ka­łu­żę” w po­szu­ki­wa­niu lep­sze­go ju­tra. Po­wietrz­ne trans­atlan­ty­ki prze­ję­ły nie­mal mi­tycz­ną rolę ich po­przed­ni­ków – stat­ków. Tak jak całe ro­dzi­ny i całe wio­ski jeź­dzi­ły wy­na­ję­ty­mi tak­sów­ka­mi do Gdy­ni, by wi­tać lub że­gnać ziom­ków od­pły­wa­ją­cych do No­we­go Jor­ku na po­kła­dzie „Ba­to­re­go”, tak w la­tach sie­dem­dzie­sią­tych ów oby­czaj prze­niósł się na war­szaw­skie Okę­cie. To były wy­da­rze­nia na mia­rę chrztu, po­grze­bu i we­se­la w jed­nym. To­wa­rzy­szy­ły im hucz­ne po­że­gna­nia, a cza­sem tak­że im­pro­wi­zo­wa­ne pik­ni­ki przy lot­ni­sku.

W PLL LOT już w la­tach mię­dzy­wo­jen­nych ma­rzo­no o trans­atlan­tyc­kich lo­tach. Sen speł­nił się do­pie­ro ćwierć wie­ku po woj­nie. Pierw­szym li­niow­cem był Ił-62 SP-LAA. Uro­czy­ście nada­no mu imię „Mi­ko­łaj Ko­per­nik”. Nada­wa­nie imion, per­so­ni­fi­ko­wa­nie stat­ków po­wietrz­nych, rów­nież kon­ty­nu­owa­ło mor­ską tra­dy­cję. „Ko­per­nik” był za­rów­no dla PLL LOT, jak i pa­sa­że­rów źró­dłem ra­do­ści i dumy. Nie mó­wi­ło się wów­czas nic o za­wod­no­ści sa­mo­lo­tów. W pol­skiej flo­cie la­ta­ły tyl­ko ra­dziec­kie ma­szy­ny. In­nych po pro­stu nie mo­gli­śmy ku­po­wać tak z po­wo­dów po­li­tycz­nych, jak i fi­nan­so­wych. Jed­nak za­rów­no sta­re mo­de­le Ił-14 oraz Ił-18, czy now­sze: An-24, Tu-134 oraz Tu-154 i Tu-154M cie­szy­ły się do­brą sła­wą. Mia­ły opi­nię może nie­co to­por­nych, lecz so­lid­nych kon­struk­cji.

Zu­peł­nie inne zda­nie szło za naj­więk­szą ów­cze­sną ra­dziec­ką kon­struk­cją – Ił-62. Nikt jesz­cze nie mó­wił, że to la­ta­ją­ce trum­ny, lecz na Okę­ciu roz­ma­wia­no o ko­lej­nych awa­riach i wy­pad­kach sa­mo­lo­tów ra­dziec­kie­go Ae­ro­flo­tu i NRD-owskie­go In­ter­flu­gu. Złym roz­wią­za­niem kon­struk­cyj­nym oka­za­ło się zblo­ko­wa­nie (po dwa) czte­rech sil­ni­ków w tyle ka­dłu­ba. Wy­buch jed­ne­go nisz­czył od razu dru­gi i uszka­dzał ka­dłub. „Sześć­dzie­siąt­ki dwój­ki” były poza tym bar­dzo gło­śne (ko­lej­ne por­ty lot­ni­cze od­ma­wia­ły ich przyj­mo­wa­nia) i po­trze­bo­wa­ły dłu­gie­go run­wayu do star­tów i lą­do­wań.

Ma­szy­ny te były za­tem źró­dłem ogrom­nej ra­do­ści dla pol­skie­go lot­nic­twa pa­sa­żer­skie­go, a jed­no­cze­śnie przy­czy­ną naj­więk­szych tra­ge­dii.

O po­wo­dach ka­ta­stro­fy „Ko­per­ni­ka” pu­blicz­ność do­wie­dzia­ła się z la­ko­nicz­ne­go ko­mu­ni­ka­tu: „Przy­czy­ną wy­pad­ku było zmę­cze­nio­we pęk­nię­cie wału sil­ni­ka wy­wo­ła­ne jed­no­cze­snym nie­ko­rzyst­nym od­dzia­ły­wa­niem w miej­scu pęk­nię­cia kar­bu geo­me­trycz­ne­go, wady ma­te­ria­ło­wej nie­od­po­wied­niej gład­ko­ści po­wierzch­ni. W wy­ni­ku pęk­nię­cia wału na­stą­pi­ło ro­ze­rwa­nie trze­cie­go stop­nia tar­czy tur­bi­ny, któ­re­go czę­ści wy­rzu­co­ne na ze­wnątrz sil­ni­ka siłą od­środ­ko­wą uszko­dzi­ły na­stęp­ne dwa sil­ni­ki i po­py­cha­cze ste­rów wy­so­ko­ści i kie­run­ku. Tak nie­szczę­śli­we i przy­pad­ko­we wy­stą­pie­nie kil­ku oko­licz­no­ści, sku­mu­lo­wa­nych w jed­nym cza­sie, unie­moż­li­wi­ło za­ło­dze bez­piecz­ne wy­lą­do­wa­nie”.

Bez­po­śred­nią przy­czy­ną tra­ge­dii lotu LO-007 był prze­pa­lo­ny bez­piecz­nik… Pi­lo­ci wy­su­nę­li pod­wo­zie, lecz lamp­ka kon­tro­l­na się nie za­pa­li­ła. Po­sta­no­wi­li za­tem wznieść się z pu­ła­pu 300 na 650 me­trów i prze­leć nad pa­sem star­to­wym, tak by kon­tro­le­rzy z wie­ży mo­gli przez lor­net­ki zo­ba­czyć, czy pod­wo­zie jest wy­su­nię­te. Zwięk­szy­li ra­dy­kal­nie ciąg sil­ni­ków. W le­wym sil­ni­ku nu­mer dwa, tym od stro­ny ka­dłu­ba, pękł wał łą­czą­cy tur­bi­nę ze sprę­żar­ką ni­skie­go ci­śnie­nia. Pęk­nię­cie spo­wo­do­wa­ły dwa czyn­ni­ki: ukry­ta wada ma­te­ria­ło­wa i nie­do­sta­tecz­na gład­kość po­wierzch­ni wału, po­wsta­ła pod­czas re­mon­tu u ra­dziec­kie­go pro­du­cen­ta. Ele­men­ty tar­czy tur­bi­ny roz­le­cia­ły się. Zde­wa­sto­wa­ły są­sied­ni sil­nik nu­mer je­den, prze­le­cia­ły przez ka­dłub, znisz­czy­ły po­py­cha­cze ste­ru wy­so­ko­ści i ste­ru kie­run­ku oraz unie­ru­cho­mi­ły sil­nik nu­mer trzy przy­le­ga­ją­cy do ka­dłu­ba z pra­wej stro­ny. Dla sa­mo­lo­tu nie było ra­tun­ku.

Do­pie­ro po la­tach po­zna­li­śmy za­pis roz­mów ka­pi­ta­na Li­pow­cza­na z kon­tro­le­ra­mi lotu.

21.16

Na Okę­ciu miał wy­lą­do­wać o 9.40. Z lot­ni­ska J.F. Ken­ne­dy'ego w No­wym Jor­ku wy­star­to­wał jed­nak z dwu­go­dzin­nym opóź­nie­niem. Port wra­cał bo­wiem do ży­cia po na­głej śnie­ży­cy.

10.35

„Ko­per­nik” na po­zio­mie 11 300 me­trów osią­gnął punkt na­wi­ga­cyj­ny w Dar­ło­wie i stop­nio­wo ob­ni­żał lot.

10.58

Sa­mo­lot na­wią­zał łącz­ność ra­dio­wą z kon­tro­lą zbli­ża­nia na lot­ni­sku Okę­cie. Otrzy­mał in­for­ma­cję o lą­do­wa­niu z kie­run­ku 115 stop­ni; bez­po­śred­nio z tra­sy na dro­gę star­to­wą.

11.09

Zie­mia: – Skręć­cie w lewo na kurs zero sześć­dzie­siąt stop­ni na „je­den pięć”, pod­pro­wa­dzę. (Kon­tro­la po­da­je in­for­ma­cję o zmia­nie kie­run­ku lą­do­wa­nia. Nowy to 152 stop­nie.)

Sa­mo­lot roz­po­czy­na po­dej­ście do lą­do­wa­nia.

Zie­mia: – 007, w pra­wo na sto sześć­dzie­siąt, zgło­ście, jak zo­ba­czy­cie pas scho­dze­nia, za chwi­lę.

Sa­mo­lot: – Na sto sześć­dzie­siąt.

11.13.11

Zie­mia: – 007, koń­co­we scho­dze­nie po trzy­stop­nio­wej ścież­ce.

Sa­mo­lot: – 007.

11.13.20

Zie­mia: – W lewo, pięć, sto pięć­dzie­siąt pięć.

Sa­mo­lot: – Sto pięć­dzie­siąt pięć.

11.13.46

Zie­mia: – 007, w lewo pięć stop­ni.

11.13.52

Zie­mia: – 007!

11.13.54

Sa­mo­lot: – Tak jest, zro­zu­mia­łem, chwi­lecz­kę, mamy trud­no­ści z sy­gna­li­za­cją pod­wo­zia, prze­cho­dzi­my na dru­gi krąg.

11.14.00

Zie­mia: – Zro­zu­mia­łem, kurs pasa i sześć­set pięć­dzie­siąt.

Po dzie­wię­ciu se­kun­dach roz­legł się po­tęż­ny huk. Za sa­mo­lo­tem po­ja­wił się ob­łok dymu, a na zie­mię spa­dły odłam­ki. Nie dzia­łał ster wy­so­ko­ści, nie dzia­łał ster kie­run­ku, mil­cza­ły trzy z czte­rech sil­ni­ków. Nie dzia­ła­ła część po­kła­do­wej in­sta­la­cji elek­trycz­nej.

11.14.45

Z pręd­ko­ścią 350 ki­lo­me­trów na go­dzi­nę SP-LAA zde­rzył się z drze­wem, kępą krza­ków, ude­rzył w lód po­kry­wa­ją­cy sta­rą fosę i roz­bił się o mu­ro­wa­ną, przy­for­tecz­ną skar­pę.

Gdy­by nie ko­niecz­ność zwięk­sze­nia cią­gu sil­ni­ków (gwał­tow­ne­go do­da­nia gazu) „Mi­ko­łaj Ko­per­nik” wy­lą­do­wał­by na Okę­ciu. Sy­tu­acja mia­ła po­wtó­rzyć się po sied­miu la­tach.

Pro­du­cent nie uznał przy­czy­ny ka­ta­stro­fy w wer­sji, jaką przed­sta­wi­ła pol­ska ko­mi­sja rzą­do­wa. Po­dob­nie po­stą­pił sie­dem lat póź­niej. Pod­czas gdy Po­la­cy uwa­ża­li, że przy­czy­ną dwóch naj­więk­szych ka­ta­strof w hi­sto­rii na­sze­go lot­nic­twa cy­wil­ne­go były, naj­ogól­niej rzecz uj­mu­jąc, zły ga­tu­nek ma­te­ria­łów uży­tych do bu­do­wy sa­mo­lo­tu i ja­kość jego wy­ko­na­nia, mo­skiew­scy eks­per­ci do­wo­dzi­li upar­cie, że znisz­cze­nie sil­ni­ków było skut­kiem, a nie przy­czy­ną obu wy­pad­ków. Ra­dziec­ki pro­du­cent nig­dy nie przy­znał się do tego, że znisz­cze­nie wału tur­bi­ny w dru­gim sil­ni­ku „Ko­per­ni­ka” na­stą­pi­ło w wy­ni­ku tech­no­lo­gicz­nych bra­ków.

W sil­ni­ku nu­mer dwa „Ko­ściusz­ki” pękł wał tur­bi­ny ni­skie­go ci­śnie­nia w kil­ka mi­nut po tym, jak pi­lo­ci zmu­sze­ni byli otwo­rzyć peł­ną moc. Sta­ło się to nad Gru­dzią­dzem, kie­dy kon­tro­la ob­sza­ru na­ka­za­ła im na­tych­mia­sto­we pod­wyż­sze­nie pu­ła­pu. Przy­czy­ną były la­ta­ją­ce ni­żej woj­sko­we sa­mo­lo­ty, z któ­ry­mi na­ziem­ne służ­by cy­wil­ne nie mia­ły (!!!) kon­tak­tu. Tym ra­zem ob­cią­żeń nie wy­trzy­ma­ło wy­ko­na­ne z wy­bra­ko­wa­ne­go ma­te­ria­łu ło­ży­sko tocz­ne. Wbrew przy­ję­tym na świe­cie za­sa­dom kon­struk­cyj­nym wy­wier­co­no w ło­ży­sku otwór. Miał uła­twiać sma­ro­wa­nie. W prak­ty­ce – za­mie­nił ło­ży­sko tocz­ne w śli­zgo­we.

2 lip­ca 1987 roku ko­mi­sja rzą­do­wa opu­bli­ko­wa­ła ra­port: „Czę­ści ro­ze­rwa­ne­go wir­ni­ka uszko­dzi­ły są­sied­ni (lewy ze­wnętrz­ny) sil­nik, wy­klu­cza­jąc dal­szą jego pra­cę oraz prze­bi­ły her­me­tycz­ną tyl­ną część ka­dłu­ba sa­mo­lo­tu, po­wo­du­jąc de­kom­pre­sję. Znisz­czo­ny zo­stał układ ste­ro­wa­nia ste­rem wy­so­ko­ści, prze­cię­te wiąz­ki prze­wo­dów elek­trycz­nych i po­nad­to po­wstał po­żar w ba­gaż­ni­ku sa­mo­lo­tu”.

LOT nadal wo­ził pa­sa­że­rów za oce­an ra­dziec­ki­mi ma­szy­na­mi. Sta­re sa­mo­lo­ty zo­sta­ły za­stą­pio­ne no­wy­mi, tego sa­me­go typu. Zmo­der­ni­zo­wa­na wer­sja Ił-62M zo­sta­ła opra­co­wa­na w 1971 roku, a do eks­plo­ata­cji w Ae­ro­flo­cie we­szła w 1974 roku. Ił-62M miał lep­sze wy­po­sa­że­nie ra­dio­na­wi­ga­cyj­ne, spraw­niej­sze i osią­ga­ją­ce więk­szą moc sil­ni­ki zu­ży­wa­ją­ce mniej pa­li­wa oraz do­dat­ko­wy zbior­nik pa­li­wa w sta­tecz­ni­ku pio­no­wym. Po­zwa­la­ło to la­tać z Pol­ski do Ame­ry­ki bez mię­dzy­lą­do­wa­nia (za­sięg lotu zwięk­szo­no o oko­ło 1000 ki­lo­me­trów). Ma­szy­ny sta­ły się jed­nak przez to cięż­sze. Za­bie­ra­ły 72 tony pa­li­wa!!! Dla­te­go za­wsze naj­trud­niej­szą ope­ra­cją był dla nich start.

W PLL LOT sie­dem no­wych wer­sji sa­mo­lo­tów po­ja­wi­ło się mię­dzy ro­kiem 1979 a 1984. Ostat­nia z ma­szyn otrzy­ma­ła znak re­je­stra­cyj­ny SP-LBG i imię „Ta­de­usz Ko­ściusz­ko”. Pol­ski prze­woź­nik ku­pił nowe sa­mo­lo­ty za ru­ble i na kre­dyt, w roz­li­cze­niu zwra­ca­jąc zu­ży­te Iły-62, któ­re wcze­śniej la­ta­ły nad Atlan­ty­kiem.

Nie pa­mię­tam pierw­sze­go symp­to­mu wzbu­rze­nia. 9 maja 1987 roku zna­la­złem się na Okę­ciu. Przy­pad­kiem. Był pięk­ny, le­ni­wy dzień.

Za­pa­no­wa­ła ci­sza. Me­ga­fo­ny prze­sta­ły in­for­mo­wać o ko­lej­nych przy­lo­tach, od­lo­tach i opóź­nie­niach. Mo­gło się to wy­dać na­tu­ral­ne, bo w owym cza­sie ruch w nie­ist­nie­ją­cym już dziś bu­dyn­ku mię­dzy­na­ro­do­we­go dwor­ca lot­ni­cze­go był nie­po­rów­na­nie mniej­szy od dzi­siej­sze­go. Wła­ści­wie każ­dy sa­mo­lot sta­no­wił wy­da­rze­nie, a od­lot lub przy­lot trans­atlan­ty­ku był jak­by fi­na­łem ca­ło­dzien­ne­go spek­ta­klu.

Mu­sia­ły wyć tak­że sy­re­ny wo­zów lot­ni­sko­wej stra­ży po­żar­nej. One naj­pierw wy­je­cha­ły na pas, by przy­kryć pia­ną ocze­ki­wa­ną ma­szy­nę, a po­tem, kie­dy oka­za­ło się, że nie zdo­ła­ła do­le­cieć, roz­bi­ły ogro­dze­nie i na prze­łaj po­gna­ły w kie­run­ku Lasu Ka­bac­kie­go. Ale sy­ren nie pa­mię­tam. Nie pa­mię­tam na­wet, czy sły­chać było wy­buch. Pa­mię­tam ci­szę, a dłu­go po­tem do­no­śny la­ment, od któ­re­go cier­pła skó­ra. I na­stęp­ny, i ko­lej­ny. I na­ra­sta­ją­ca bez­ład­na bie­ga­ni­na. I co­raz wię­cej bia­łych ki­tlów po­chy­la­ją­cych się nad la­men­tu­ją­cy­mi, uno­szą­cych ich, pod­pie­ra­ją­cych i od­pro­wa­dza­ją­cych z głów­ne­go holu w trze­wia dwor­ca.

Nie żyje już An­drzej Ma­ła­chow­ski, któ­ry był moim sze­fem w „Prze­glą­dzie Ty­go­dnio­wym”. Za­dzwo­ni­łem do nie­go do domu z au­to­ma­tu te­le­fo­nicz­ne­go. Już wie­dział. Nasz ko­le­ga, Wło­dek Krzy­ża­now­ski, któ­ry miesz­kał na Ur­sy­no­wie, po­biegł już w kie­run­ku lasu, nad któ­rym uno­sił się słup czar­ne­go dymu.

Przy­szła mi wów­czas do gło­wy myśl, któ­rą nie­ba­wem wie­lu uzna­ło za pew­nik. Oto obie ka­ta­stro­fy łą­czył jesz­cze je­den szcze­gół. Mimo że po­tęż­ne ma­szy­ny upa­dły na obrze­żach ogrom­ne­go mia­sta, na zie­mi nie zgi­nął nikt. Choć tego nig­dy nie bę­dzie­my wie­dzieć na pew­no, chce­my wie­rzyć, że ka­pi­tan Li­pow­czan nad­ludz­kim wy­sił­kiem skie­ro­wał spa­da­ją­cy wrak na fort, by nie ude­rzyć w schro­ni­sko dla nie­let­nich. Chce­my wie­rzyć, że ka­pi­tan Paw­la­czyk świa­do­mie wy­brał las, by nie ru­nąć na za­bu­do­wa­nia. Nig­dy nie po­zna­my praw­dy, lecz mamy pra­wo do na­szej wia­ry w ostat­nie de­cy­zje pi­lo­tów.

Naj­waż­niej­szą róż­ni­cą był czas. Dra­mat „Ko­per­ni­ka” trwał dwa­dzie­ścia sześć se­kund. Ge­hen­na „Ko­ściusz­ki” – po­nad pół go­dzi­ny. Pa­sa­że­ro­wie „Ko­per­ni­ka” zdą­ży­li tyl­ko po­my­śleć, że coś jest nie tak, i już było po wszyst­kim. Pa­sa­że­ro­wie „Ko­ściusz­ki” od­li­cza­li dłu­gie mi­nu­ty swej ostat­niej dro­gi.

Róż­ni­ca do­ty­czy­ła tak­że nas, re­por­te­rów. Cho­ciaż nie zmie­nił się sys­tem po­li­tycz­ny, a stan wo­jen­ny prze­cież okrut­nie za­ostrzył re­żim na­sze­go za­wo­du, w 1987 roku kon­tro­la pra­sy prze­sta­wa­ła już dzia­łać. Ga­ze­ty re­la­cjo­no­wa­ły zda­rze­nia z Lasu Ka­bac­kie­go, nie oglą­da­jąc się na żad­ne wy­tycz­ne z góry. W „Prze­glą­dzie Ty­go­dnio­wym” po­świę­ci­li­śmy ka­ta­stro­fie kil­ka ko­lumn. Zna­lazł się na nich tak­że mój re­por­taż Okę­cia dłu­gie cze­ka­nie.

W wy­daw­nic­twie Iskry pra­co­wał wów­czas Ja­cek Snop­kie­wicz. Ten zna­ko­mi­ty re­por­ter, współ­twór­ca pol­skiej szko­ły re­por­ta­żu, za­wsze był rzecz­ni­kiem pu­bli­ko­wa­nia to­mi­ków i zbio­rów re­por­ta­ży. Dziś wła­ści­wie się już tego nie spo­ty­ka, lecz w cza­sach PRL pol­ski re­por­taż stał na naj­wyż­szym li­te­rac­kim i pro­fe­sjo­nal­nym po­zio­mie. Dość wspo­mnieć dwa na­zwi­ska: Han­na Krall i Ry­szard Ka­pu­ściń­ski, od któ­rych wszyst­ko się za­czę­ło, oraz ca­łej rze­szy ich uczniów, na­śla­dow­ców i wy­cho­wan­ków.

Przy­czyn owe­go fe­no­me­nu pol­skie­go dzien­ni­kar­stwa pod re­żi­mem skru­pu­lat­nie pil­nu­ją­cym za­gad­nień pro­pa­gan­do­wych nie trze­ba dłu­go szu­kać. Nie moż­na było na­pi­sać wprost: „Ten sys­tem się nie spraw­dza. To kłam­stwo”. Moż­na było za to re­la­cjo­no­wać rze­czy­wi­stość. Bu­do­wać cały ob­raz z drob­nych pla­mek, do któ­rych po­sta­wie­nia uży­wa­no czę­sto pre­tek­stów w po­sta­ci waż­nych lub dra­ma­tycz­nych wy­da­rzeń.

Cha­rak­te­ry­stycz­ne, że au­to­rzy tych tek­stów za­czę­li w po­ło­wie lat sie­dem­dzie­sią­tych mó­wić o so­bie, iż nie są „re­por­te­ra­mi”, lecz „re­por­ta­ży­sta­mi”. Cóż to ozna­cza­ło? Swo­istą au­to­kre­ację. Dla nich re­por­ter był dzien­ni­ka­rzem, któ­ry pi­sał, że zde­rzy­ły się dwa tram­wa­je. Rany od­nio­sło pięć osób, któ­re zo­sta­ły prze­wie­zio­ne do szpi­ta­li, ale ich ży­ciu nie za­gra­ża nie­bez­pie­czeń­stwo. Za­wi­nił mo­tor­ni­czy, któ­ry źle prze­sta­wił zwrot­ni­cę. Ko­niec. Krop­ka. Wszyst­ko.

Kie­dy opa­dał już pył bi­tew­ny, ga­sły świa­tła re­por­ter­skich ka­mer, bo były po­trzeb­ne przy in­nych wy­pad­kach, do gry mo­gli wejść „re­por­ta­ży­ści”, dla któ­rych samo zda­rze­nie było tyl­ko pre­tek­stem do opi­sa­nia lo­sów lu­dzi i ota­cza­ją­cej ich rze­czy­wi­sto­ści. Tak zro­bi­ła kie­dyś wła­śnie Han­na Krall, pi­sząc wspa­nia­łą re­por­ter­ską pro­zę o ma­szy­ni­ście ko­le­jo­wym, któ­ry prze­pra­co­wał w PKP całe ży­cie, był na­gra­dza­ny i sta­wia­ny za wzór. A kie­dy już szy­ko­wał się do uro­czy­sto­ści, któ­re mia­ły to­wa­rzy­szyć przej­ściu na eme­ry­tu­rę, kie­dy uszył już ga­lo­wy mun­dur z ga­bar­dy­ny, prze­je­chał pod za­mknię­tym se­ma­fo­rem i do­pro­wa­dził do wy­pad­ku.

Owszem, wy­pa­dek jest nie­zro­zu­mia­ły (pa­trzył się w czer­wo­ne świa­tło i je­chał, jak­by nie do­cie­ra­ło do nie­go to, co było solą jego ży­cia i pra­cy), lecz dla au­tor­ki nie samo zda­rze­nie było naj­waż­niej­sze, lecz ży­cie tego czło­wie­ka: jego re­alia, roz­ter­ki, co­dzien­no­ści… De­biu­tanc­ki tom re­por­ta­ży Ry­szar­da Ka­pu­ściń­skie­go Busz po pol­sku po­wstał we­dług tej sa­mej za­sa­dy, a Ce­sarz czySza­chin­szach nie są prze­cież opo­wie­ścia­mi o sa­tra­pach i de­spo­tach. Może in­a­czej… One są opo­wie­ścia­mi nie tyl­ko o nich, lecz o spra­wach dla nas wszyst­kich naj­waż­niej­szych.

Nig­dy nie po­do­ba­ła mi się de­fi­ni­cja sło­wa „re­por­ta­ży­ści”. To tak, jak­by część na­szych ko­le­gów mó­wi­ła o so­bie: „my, ar­ty­ści”. Jed­nak me­to­da pra­cy, któ­rą przy­ję­li, przy­nio­sła zna­ko­mi­te re­zul­ta­ty. Spra­wia­ła czę­sto coś wię­cej. Oto au­to­rzy sta­wa­li się czę­ścią ży­cia swych bo­ha­te­rów. Pa­mię­tam ka­ta­stro­fę ko­le­jo­wą pod Klucz­bor­kiem w pierw­szej po­ło­wie lat osiem­dzie­sią­tych. Po­ciąg po­spiesz­ny z Za­mo­ścia do Je­le­niej Góry wje­chał na to­wa­ro­wy z wę­glem. By­łem na miej­scu kil­ka go­dzin póź­niej. Na­za­jutrz, na czo­łów­ce w „Ży­ciu War­sza­wy” uka­za­ła się moja re­la­cja. Za­wi­ni­ła dzie­więt­na­sto­let­nia dziew­czy­na, któ­ra od pół roku była dy­żur­ną ru­chu.

Wró­ci­łem do Klucz­bor­ka po kil­ku mie­sią­cach, kie­dy pro­ku­ra­tu­ra ją oskar­ży­ła. Wina była bez­spor­na, lecz nie to było dla mnie waż­ne, a so­li­dar­ność, z jaką spo­tka­ła się wi­no­waj­czy­ni ze stro­ny wszyst­kich, któ­rych ta tra­ge­dia do­tknę­ła. Z wy­jąt­kiem pro­ku­ra­to­ra, któ­ry wy­peł­niał swe obo­wiąz­ki, nikt (na­wet ran­ni i ro­dzi­ny za­bi­tych) nie chciał, by po­szła do wię­zie­nia. I to zaj­mo­wa­ło mnie naj­bar­dziej. I ja tak­że za­an­ga­żo­wa­łem się w po­spo­li­te ru­sze­nie, któ­re­go ce­lem było wy­cią­gnię­cie dziew­czy­ny na wol­ność.

Kie­dy Ja­cek Snop­kie­wicz (któ­ry był pre­kur­so­rem istot­nej ga­łę­zi re­por­ta­żu przez duże R; re­por­ta­żu wcie­le­nio­we­go; by opo­wie­dzieć o pra­cy po­go­to­wia ra­tun­ko­we­go, za­trud­niał się jako sa­ni­ta­riusz) przy­szedł do Iskier, wpro­wa­dził wy­daw­ni­czą se­rię re­por­ter­ską „Oko w oko z ży­ciem”. Pro­po­no­wał swym ko­le­gom po fa­chu pod­ję­cie róż­nych aspek­tów na­szej rze­czy­wi­sto­ści, któ­re uzna­wał za waż­ne. Za­pra­sza­jąc mnie na uli­cę Smol­ną w War­sza­wie, za­pro­po­no­wał mi trzy te­ma­ty. Nie pa­mię­tam dziś, cze­go do­ty­czy­ły dwa po­zo­sta­łe. Kie­dy usły­sza­łem bo­wiem, iż chciał­by wy­dać książ­kę re­por­ter­ską o ka­ta­stro­fie w Le­sie Ka­bac­kim, wie­dzia­łem, że wy­bór zo­stał do­ko­na­ny.

Przy­pa­dek? Nie wiem. Z pew­no­ścią jest to cząst­ko­wa od­po­wiedź na py­ta­nia tych czy­tel­ni­ków, dla któ­rych waż­na jest ge­ne­za tej po­zy­cji. Je­że­li dla ko­goś jest ona zbyt ba­nal­na, prze­pra­szam. Re­por­ter­ski obo­wią­zek nie po­zwa­la mi jed­nak na ko­lo­ry­zo­wa­nie opo­wie­ści. Na py­ta­nie, po co ją na­pi­sa­łem, nie po­tra­fię udzie­lić za­sad­ni­czej i jed­no­znacz­nej od­po­wie­dzi. Naj­waż­niej­sza część mej mo­ty­wa­cji ukry­ta jest jed­nak w dwu­wier­szu Llu­isa Lla­cha: „W mo­jej pa­mię­ci wy­kop­cie grób i znicz za­pal­cie z pło­mie­ni mych słów”.

Być może wie­lu wyda się to nie­sto­sow­ne, uzur­pa­tor­skie i na­zbyt pa­te­tycz­ne. Je­stem jed­nak szcze­ry. Za na­ka­zem Ewy Lip­skiej sta­ra­łem się: „Tak pi­sać, aby nę­dzarz my­ślał, że pie­nią­dze, a ci, co umie­ra­ją, że to na­ro­dzi­ny”. To nie zna­czy: kła­mać! To nie zna­czy zmie­niać rze­czy­wi­stość. To ozna­cza ra­czej szu­kać pięk­na tam, gdzie nikt nie spo­dzie­wa się go zna­leźć. Ów im­pe­ra­tyw za­pew­ne spra­wił, że za­de­cy­do­wał pierw­szy od­ruch. Nie był on pod­da­ny ry­go­ry­stycz­nej ana­li­zie, a już z pew­no­ścią nie to­wa­rzy­szy­ła mu re­flek­sja, o czym ta książ­ka ma wła­ści­wie trak­to­wać. To było gdzieś za­pi­sa­ne w pa­śmie oczy­wi­sto­ści; tak samo wy­raź­nym dla Jac­ka Snop­kie­wi­cza, jak i dla mnie.

Oczy­wi­ście moż­na wy­obra­zić so­bie bez tru­du taką książ­kę o ofia­rach wy­pad­ków sa­mo­cho­do­wych z jed­ne­go mie­sią­ca. A jest ich wię­cej od uczest­ni­ków tra­gicz­ne­go lotu. Dla­cze­go za­tem nie or­ga­ni­zu­ją one na­szej wy­obraź­ni na spo­sób po­dob­ny do ka­ta­strof lot­ni­czych? Re­por­ter nie musi znać od­po­wie­dzi. Po­wi­nien tyl­ko umieć za­da­wać py­ta­nia. I ra­zem ze swy­mi bo­ha­te­ra­mi pro­wa­dzić dia­log w po­szu­ki­wa­niu re­spon­su.

Może waż­na jest ika­ro­wa me­ta­fi­zy­ka? Do­pó­ki sto­imy na zie­mi, wszyst­ko, co nas spo­ty­ka, jest zgod­ne z na­tu­ral­nym po­rząd­kiem. Lecz kie­dy się od niej od­ry­wa­my, go­dzi­my się na ze­rwa­nie z na­tu­ral­nym po­rząd­kiem rze­czy. Może grze­szy­my py­chą, a kie­dy spo­ty­ka nas kara, szu­ka­my zna­ków, szu­ka­my za­po­wie­dzi, szu­ka­my prze­stróg…

Każ­da po­dróż jest obiet­ni­cą. No­we­go. In­ne­go. Każ­da po­dróż jest ta­jem­ni­cą, po któ­rej wy­ja­śnie­nie je­dzie­my.

Ci, któ­rzy za­ję­li miej­sca w po­cią­gu cze­ka­ją­cym na znak kon­duk­to­ra, któ­rzy z po­kła­du stat­ku pa­trzą na rzu­ca­ne przez ma­ry­na­rzy cumy, któ­rzy sta­wia­ją pierw­szy krok na scho­dach do sa­mo­lo­tu., nie są już stąd. Nie przy­na­le­żą do tego miej­sca, w któ­rym jesz­cze fi­zycz­nie się znaj­du­ją.

Oni już są tam, gdzie ich prze­zna­cze­nie. Oso­bli­wie ci z nich, któ­rzy wy­bra­li scho­dy do nie­ba. Oni naj­czę­ściej my­ślą o tym, czy to na chwi­lę, czy może już na za­wsze.

Dziś ka­me­ry są wszę­dzie. Bez skru­pu­łów i emo­cji re­je­stru­ją i prze­ka­zu­ją ból, cier­pie­nie, strach, mękę. Kie­dy za­glą­da­ją do pła­czą­cych oczu, wi­dzą bez­sil­ność. Kie­dy są na miej­scu tra­ge­dii, ich ope­ra­to­rzy mu­szą… po­win­ni bez ustan­ku py­tać wła­sne su­mie­nia, czy są tam wła­śnie te­raz po­trzeb­ni. Do­tknię­ci dra­ma­tem wów­czas ich nie po­trze­bu­ją. A po­tem?

Po­tem za­le­ga ci­sza po ży­ciu. Dzwo­ni w uszach ża­lem, że już nikt się nie in­te­re­su­je, że nikt nie chce słu­chać, że nowe tra­ge­die wy­par­ły te sta­re ze świa­do­mo­ści prze­strze­ni pu­blicz­nej. Pół roku po ka­ta­stro­fie roz­po­czą­łem swą piel­grzym­kę po do­mach ofiar. Naj­czę­ściej by­łem wi­ta­ny z nie­uf­no­ścią. Kil­ko­ro drzwi za­trza­śnię­to mi przed no­sem. Lecz, je­śli uda­ło mi się zdu­sić pierw­szy wy­buch po­dejrz­li­wo­ści i wąt­pli­wo­ści, by­łem przyj­mo­wa­ny ser­decz­nie.

W owym cza­sie tego nie ro­zu­mia­łem, lecz dziś śmiem za­ro­zu­mia­le twier­dzić, że nie­świa­do­mie speł­nia­łem rolę te­ra­peu­ty. Co ro­bi­łem? Nic. Słu­cha­łem. Nie mo­głem im po­móc. Mo­głem z nimi być przez chwi­lę. Nie wdzie­ra­jąc się prze­mo­cą w ich in­tym­ność, cza­sem od­no­si­łem wra­że­nie, że je­stem im po­trzeb­ny. Czy moja ulot­na obec­ność po­mo­gła nie­któ­rym prze­ła­mać ba­rie­rę wy­ob­co­wa­nia i lęku, któ­ry od­stra­sza od nie­szczę­śli­wych? Nie mam po­ję­cia. Wiem tyl­ko, jak wie­le żalu mie­li po­tem do mnie ci, do któ­rych nie zdo­ła­łem do­trzeć.

„A może chciał też po­ka­zać, że lu­dzie prze­czu­wa­ją to, że zbli­ża się kres ich ziem­skie­go piel­grzy­mo­wa­nia”. Nie, Dro­gi, Ano­ni­mo­wy Re­cen­zen­cie. Nie wie­dzia­łem, co spo­tka mnie za drzwia­mi tych do­mów. Nie mia­łem ta­kiej tezy. Nie na­ma­wia­łem, by szu­ka­li w obo­la­łej pa­mię­ci ta­kich wła­śnie szcze­gó­łów, któ­re po­zwo­lą mój za­mysł uwia­ry­god­nić. Ja tyl­ko słu­cha­łem. Za­uwa­ży­łem je­dy­nie, że po ja­kimś cza­sie mnie rów­nież za­czę­ło bo­leć.

La­tam czę­sto. Bar­dzo czę­sto. Do bo­ein­gów i air­bu­sów wsia­da się jak do tak­sów­ki. Nie ma pre­tek­stów do emo­cji. Co­raz rza­dziej pa­sa­że­ro­wie biją bra­wo po uda­nym lą­do­wa­niu.

Czę­sto la­tam do Ki­jo­wa. Tam, na lot­ni­sku Bo­ry­spil, pod pło­tem, z dala od por­tu lot­ni­cze­go, do­ży­wa­ją swych dni pol­skie trans­atlan­ty­ki. Sto­ją rów­nym rzę­dem, je­den obok dru­gie­go, prze­ma­lo­wa­ne na żół­to-nie­bie­skie bar­wy.

Sprze­da­li­śmy je Ukra­inie, gdy przy­le­cia­ły do nas z da­le­kie­go Se­at­tle, nie­za­wod­ne i spraw­dzo­ne kon­struk­cje. Dziś już tak­że Ukra­iń­cy na nich nie la­ta­ją. Cza­sem my­ślę, że może war­to by od­ku­pić choć­by je­den eg­zem­plarz Iła-62M, by na­stę­pu­ją­ce po nas po­ko­le­nia mo­gły do nie­go wejść, usiąść w nie­zbyt wy­god­nych fo­te­lach i uru­cho­mić wy­obraź­nię.

Moja od­blo­ko­wu­je się za­wsze, ile­kroć sa­mo­lot wio­zą­cy mnie do domu pod­cho­dzi do lą­do­wa­nia od po­łu­dnia, kie­dy robi ła­god­ny na­wrót od ra­dio­la­tar­ni w Jó­ze­fo­sła­wiu. Sta­ram się sia­dać po pra­wej stro­nie. Wi­dać wy­raź­nie pas wy­strzy­żo­ny w le­sie. Choć mi­nę­ło dwa­dzie­ścia lat.

Kie­dy książ­ka była już wy­dru­ko­wa­na, pierw­szy eg­zem­plarz po­da­ro­wał mi Wie­sław Uchań­ski, ów­cze­sny i obec­ny pre­zes wy­daw­nic­twa Iskry. W książ­ce był bi­let z od­ręcz­nym do­pi­skiem z po­dzię­ko­wa­nia­mi, gra­tu­la­cja­mi i na­dzie­ją na ko­lej­ną. Mi­nę­ło dwa­dzie­ścia lat i przy­nio­słem Wie­sła­wo­wi Uchań­skie­mu tę samą książ­kę.

Dla­cze­go? Moja od­po­wiedź jest ba­nal­na. Bo od kil­ku lat otrzy­mu­ję co­raz wię­cej py­tań, gdzie ją moż­na ku­pić. Mó­wią, że nig­dzie. Od­po­wiedź Wie­sła­wa Uchań­skie­go jest inna. Bo jest tam za­pis rze­czy­wi­sto­ści sprzed dwu­dzie­stu lat, o któ­rym war­to przy­po­mnieć. O tam­tych dro­bia­zgach, emo­cjach i ma­rze­niach. To kom­ple­ment dla re­por­te­ra. Nie mnie oce­niać, czy praw­dzi­wy.

Au­tor

War­sza­wa, 7 stycz­nia 2007 roku

Okę­cie, 9 maja 1987 roku

10.07.18

Sa­mo­lot: – Okę­cie gro­und. Dzień do­bry. Lot 50-55 na sie­dem­na­st­ce. Ho­tel na po­kła­dzie, push-back pro­si­my i za­pusz­cza­nie sil­ni­ków.

Zie­mia: – 50-55. Dzień do­bry. Za­pusz­czaj­cie zero sześć-zero sie­dem już czas. Ho­tel się zga­dza. Jaki kie­ru­nek do star­tu chce­cie?

Sa­mo­lot: – Trzy-trzy.

Zie­mia: – Trzy-trzy. Zro­zu­mia­łem.

10.09.54

Sa­mo­lot: – Okę­cie gro­und. Lot 50-55. I ko­ło­wa­nie pro­si­my.

Zie­mia: – 50-55 ko­łuj­cie alfą na trzy-trzy, przed dwa-dzie­więć zgło­ście się.

Sa­mo­lot: – Okay. Alfą na trzy-trzy, przed dwa-dzie­więć zgło­si­my.

10.11.34

Zie­mia: – 50-55 moż­na prze­ko­ło­wać dwa-dzie­więć.

Sa­mo­lot: – Zro­zu­mia­łem. Mo­że­my ciąć dwa-dzie­więć. Dzię­ku­ję.

10.12.53

Sa­mo­lot: – Lot 50-55. Przed trzy-trzy je­ste­śmy.

Zie­mia: – Mo­że­cie prze­ciąć trzy-trzy i za­pisz­cie zgo­dę z War­sza­wy do No­we­go Jor­ku dro­ga­mi pla­no­wy­mi. Wcho­dzić i utrzy­my­wać po­ziom dwa-osiem-zero ze zmia­ną na tra­sie. Po star­cie w lewo na kurs Tan­go Mike No­vem­ber. Do TMN-u ma­cie prze­ciąć po­ziom sto osiem­dzie­siąt lub wy­żej, sqok sie­dem­na­ście-zero trzy.

Sa­mo­lot: – Lot 50-55. Mamy zgo­dę do No­we­go Jor­ku dro­ga­mi pla­no­wy­mi. Wy­cho­dzić i utrzy­my­wać po­ziom dwa-osiem-zero ze zmia­ną na tra­sie. Po star­cie w lewo na TMN i w TMN-ie prze­ciąć sto osiem­dzie­siąt lub wy­żej, wy­żej, sqok sie­dem­na­ście-zero-trzy.

Zie­mia: – Zgo­da.

10.15.42

Sa­mo­lot: – Lot 50-55. Go­to­wi do za­ję­cia pasa.

Zie­mia: – 50-55 mo­że­cie za­jąć pas i star­to­wać.

Sa­mo­lot: – Zro­zu­mia­łem. Mo­że­my na pas trzy-trzy i star­to­wać. Dzię­ku­ję.

10.16.02

Zie­mia: – 50-55. Po star­cie kurs pasa na ra­zie utrzy­mu­je­cie i przy­spie­szo­ne wcho­dze­nie do po­zio­mu czter­dzie­ste­go, do prze­cię­cia po­zio­mu czter­dzie­ste­go.

Sa­mo­lot: – Lot 50-55. Zro­zu­mia­łem.

10.17.11

Sa­mo­lot: – 50, my star­tu­je­my.

Zie­mia: – Zgo­da.

10.18.35

Zie­mia: – 50-55 w po­wie­trzu osiem­na­ście. Przejdź­cie na zbli­ża­nie sto dwa­dzie­ścia osiem coma osiem. Dzię­ku­ję. Do usły­sze­nia.

Sa­mo­lot: – Dzię­ku­je­my, do mi­łe­go, 55.

10.18.52

Sa­mo­lot: – War­sza­wa zbli­że­nie. Dzień do­bry. Lot 50-55 po star­cie z trzy-trzy.

Zie­mia: – Czo­łem! Lot 50-55. Wi­dzę po star­cie. W lewo skręć­cie kurs dwa-dzie­więć-zero, wcho­dząc do po­zio­mu dwa-osiem-zero, TMA sto osiem­dzie­siąt lub wy­żej.

Sa­mo­lot: – Lot 50-55. W lewo krę­ci­my na kurs dwa-dzie­więć-zero i wcho­dzi­my w dwa-osiem-zero, po­cząt­ko­wo w TMA sto osiem­dzie­siąt i wy­żej. Pra­wi­dło­wo?

Zie­mia: – Pra­wi­dło­wo. Na tra­sę dwa-osiem-zero ze zmia­ną w TMA sto osiem­dzie­siąt lub wy­żej.

Sa­mo­lot: – Okay. Lot 50-55, na tra­sę dwa-osiem-zero w TMA lub wy­żej. Dzię­ku­ję.

10.22.09

Sa­mo­lot: – Zbli­że­nie. Lot 50-55. Mamy utrzy­my­wać dwa-dzie­więć-zero?

Sa­mo­lot: – Utrzy­my­wać dwa-dzie­więć-zero cały czas?

Zie­mia: – Tak, aż prze­tnie­cie po­ziom osiem-zero w górę. Po prze­cię­ciu osiem-zero kurs Tan­go Mike No­vem­ber.

Sa­mo­lot: – Zro­zu­mia­łem. To ak­tu­al­nie prze­ci­na­my osiem-zero i krę­ci­my w pra­wo na TMN. Lot 50-55.

10.24.28

Zie­mia: – 50-55, do TMN-u po­zo­sta­ło jesz­cze oko­ło dwu­dzie­stu sied­miu ki­lo­me­trów.

Sa­mo­lot: – Ak­tu­al­nie po­ziom sto dwa­dzie­ścia w górę.

Zie­mia: – Dzię­ku­ję.

10.26.04

Zie­mia: – 50-55, do TMN-u po­zo­sta­ło dzie­sięć ki­lo­me­trów. Czy pa­no­wie w prze­cią­gu dzie­się­ciu ki­lo­me­trów prze­tnie­cie po­ziom sto osiem­dzie­siąt?

Sa­mo­lot: – Nie, do­kład­nie sto osiem­dzie­siąt nie bę­dzie, ale tak sto sie­dem­dzie­siąt w górę.

Zie­mia: – Wchodź­cie do po­zio­mu sto sześć­dzie­siąt. Utrzy­muj­cie ten po­ziom aż do Gru­dzią­dza.

Sa­mo­lot: – No, my le­ci­my do No­we­go Jor­ku, może zdą­ży­my prze­ciąć te sto osiem­dzie­siąt.

Zie­mia: – Pa­no­wie! Już nie zdą­ży­cie, bo do TMN-u po­zo­sta­ło tyl­ko pięć ki­lo­me­trów. Już na sa­mym po­cząt­ku mó­wi­łem, że cle­ran­ce był w TMA sto osiem­dzie­siąt lub wy­żej. La­ta­ją woj­sko­we sa­mo­lo­ty i ja, nie­ste­ty, nie mam z nimi łącz­no­ści, żeby pa­nów se­pa­ro­wać.

Sa­mo­lot: – Zro­zu­mia­łem. Zro­zu­mia­łem.

Zie­mia: – Utrzy­muj­cie po­ziom sto sześć­dzie­siąt. Już do­cho­dzi­cie do TMN-u. Dal­sze wcho­dze­nie bę­dzie od ob­sza­ru. Na ra­zie na czę­sto­tli­wość sto trzy­dzie­ści czte­ry coma osiem­dzie­siąt sie­dem. Kła­niam się. Do usły­sze­nia.

Sa­mo­lot: – Zro­zu­mia­łem. Do mi­łe­go. Do usły­sze­nia. Lot 50-55.

10.27.50

Sa­mo­lot: – War­sza­wa. Pe ra­dar. Dzień do­bry. Lot 50-55.

Sa­mo­lot: – 50-55. Prze­szli­śmy TMN o dwa­dzie­ścia sie­dem. Utrzy­mu­je­my po­ziom sto sześć­dzie­siąt i Gru­dziądz prze­wi­du­je­my o czter­dzie­ści.

Po­czą­tek na­gra­nia na re­je­stra­to­rze MARS (tak zwa­na czar­na skrzyn­ka)

10.31.35

Zie­mia: – 50-55, wchodź­cie na trzy­sta dzie­sięć i bły­ska­wicz­nie sto sie­dem­dzie­siąt prze­cię­cie.

Sa­mo­lot: – 50-55 zgło­si­my. Do trzy­sta dzie­sięć wcho­dzi­my.

Zie­mia: – Bły­ska­wicz­nie. Bły­ska­wi­ca to ma być.

10.32.10

Sa­mo­lot: – Lot 50-55, prze­ci­na­my po­ziom sto sie­dem­dzie­siąt w górę do trzy­sta dzie­sięć.

Zie­mia: – Okay i dal­szy na­bór swo­bod­ny.

Sa­mo­lot: – Dzię­ku­ję.

Ka­bi­na: – Bog­dan! Za­łóż słu­chaw­ki. Po­cze­kaj, ja mu­szę na se­kun­dę do to­a­le­ty, bo, kur­ka, z moim pę­che­rzem…

– …………………

– Co mamy im po­wie­dzieć?

– …………………

– U nas nie bę­dzie chłod­no cza­sem?

– Dar­ło­wo bę­dzie?

– Trzy­na­ście, czter­na­ście, pięć­dzie­siąt.

– O któ­rej Dar­ło­wo mó­wisz?

– Za pięt­na­ście mi­nut.

– No tak, więc…

10.40.10

Sa­mo­lot: – War­sza­wa. Ra­dar. Lot 50-55, prze­szli­śmy Gru­dziądz o trzy­dzie­ści dzie­więć. Prze­ci­na­my po­ziom dwa-sześć-pięć w górę do trzy­sta dzie­sięć i Dar­ło­wo prze­wi­du­je­my o pięć­dzie­siąt trzy.

Zie­mia: – Okay. Dzię­ku­ję. Trzy­sta dzie­sięć zgło­ście i sqok sześć-je­den, sześć-je­den.

Sa­mo­lot: – Okay. Trzy­sta dzie­sięć zgło­si­my. Sqok sześć-je­den, sześć-je­den. Dzię­ku­ję.

10.41.28

Aku­stycz­ny sy­gnał prze­ry­wa­ny sy­gna­li­zu­ją­cy wy­łą­cze­nie się au­to­pi­lo­ta.

10.41.30

Ka­bi­na: – Ej! Her­me­ty­za­cja!

10.41.32

Aku­stycz­ny sy­gnał dzwon­ka sy­gna­li­zu­ją­cy roz­her­me­ty­zo­wa­nie się ka­bi­ny.

10.41.34

Ka­bi­na: – Czy po­żar? Co jest?

10.41.35

Ka­bi­na: – Pew­nie po­żar.

10.41.37

Ka­bi­na: – Sil­nik? Wy­łą­czyć!

10.41.39

Ka­bi­na: – …wy­łą­czyć. Ten pierw­szy pło­nie!

10.41.42

Ka­bi­na: – …po­żar…

10.41.44

Ka­bi­na: – …wszyst­kim mały.

10.41.45

Sa­mo­lot: – War­sza­wa?

10.41.46

Ka­bi­na: – Wszyst­kim mały. Roz­her­me­ty­zo­wa­nie.

10.41.48

Ka­bi­na: – Dwa sil­ni­ki po­szły!

10.41.49

Aku­stycz­ny sy­gnał cią­gły sy­gna­li­zu­ją­cy po­żar sil­ni­ka.

10.41.50

Ka­bi­na: – Dwa sil­ni­ki po­szły!

10.41.51

Ka­bi­na: – Wy­łą­czyć…

10.41.54

Ka­bi­na: – Za­wra­ca­my! Po­żar!

10.41.55

Sa­mo­lot: – Nie­bez­pie­czeń­stwo!!! War­sza­wa ra­dar lot! War­sza­wa ra­dar!

10.41.58

Ka­bi­na: – Co jest? Ej!

10.41.59

Ka­bi­na: – Dwa sil­ni­ki po­szły!

10.42.00

Sa­mo­lot: – Opusz­cza­my w nie­bez­pie­czeń­stwie!!!

10.42.01

Ka­bi­na: – Ej?!

– Sil­ni­ki!

10.42.05

Ka­bi­na: – Nie mamy ste­rów.

Zie­mia: – Po­daj­cie, po­daj­cie swój call sign.

– …………………

10.42.12

Sa­mo­lot: – Dwa sil­ni­ki obe­rwa­ło! Dwa sil­ni­ki ob­cię­ło!

Zie­mia: – Czy to zde­rze­nie?

10.42.20

Sa­mo­lot: – Nie wie­my, co się sta­ło. Dwa sil­ni­ki ob­cię­ło. Opusz­cza­my się.

Zie­mia: – Lot 50-55. Zro­zu­mia­łem.

Ka­bi­na: – Nie mamy…

– …………………

– …………………

– …………………

10.42.24

Ka­bi­na: – Cze­kaj! Cze­kaj, bo ster nie dzia­ła!

– …………………

10.43.15

Ka­bi­na: – Sły­szysz mnie?

– Sły­szę.

10.43.20

Ka­bi­na: – Ale nie mo­że­my!

– My mu­si­my na ra­zie wziąć…

– ………………

– Ale trze­ba…

– Trza coś zro­bić!

– Po­wie­dzia­łeś, że za­wra­ca­my?

10.43.40

Ka­bi­na: – Czy za­wra­ca­my?

– Co?

10.43.45

Ka­bi­na: – Tak. Awa­ria. Pod­wo­zie w dół!

– Trze­ba wy­łą­czyć… Trze­ba wy­łą­czyć.

– Do­bra. Wy­łącz i ko­niec!

10.44.00

Ka­bi­na: – Na­stęp­ny! Na­stęp­ny ma awa­rię.

– …tak, jest.

10.44.02

Ka­bi­na: – Awa­ria…

– No mó­wi­łem, bo wiesz.

10.44.12

Ka­bi­na: – Do­brze to!

– Stop! Stop!

– ………………

– Wiem to do­brze, że jest…

– ………………

10.44.20

Sa­mo­lot: – War­sza­wa. Ra­dar. Jesz­cze raz 55. Pierw­szy i dru­gi sil­nik wy­łą­czo­ny. Mamy awa­rię i scho­dzi­my. Krę­ci­my w pra­wo.

Zie­mia: – 50-55. Zro­zu­mia­łem. Ob­ser­wu­ję skręt. Co da­lej za­mier­za­cie ro­bić?

10.44.24

Ka­bi­na: – Za­raz przej­dzie­my na awa­ryj­ną szy­nę.

– ………………

10.44.36

Ka­bi­na: – No, wra­ca­my do War­sza­wy.

Sa­mo­lot: – Za­wra­ca­my.

– ………………

Zie­mia: – Okay. Czy za­mier­za­cie wra­cać do War­sza­wy? Jaka wy­so­kość?

10.44.40

Ka­bi­na: – Zle­wa­my pa­li­wo.

– …awa­ryj­ny mówi.

– My mamy z pa­li­wem…

10.44.46

Sa­mo­lot: – Bę­dzie­my zle­wać pa­li­wo. Wra­ca­my do War­sza­wy. Scho­dzi­my. Pięć ty­się­cy czte­ry­sta me­trów mamy. Scho­dzi­my do czte­rech ty­się­cy.

Zie­mia: – Zro­zu­mia­łem. Czy w tym miej­scu bę­dzie­cie zrzu­cać?

10.44.56

Sa­mo­lot: – Po wy­pro­wa­dze­niu ze skrę­tu bę­dzie­my zrzu­cać pa­li­wo!

Zie­mia: – Zro­zu­mia­łem.

10.45.01

Sa­mo­lot: – Mie­li­śmy po­żar. Po­żar uga­szo­ny i krę­ci­my w pra­wo.

– ………………

Ka­bi­na: – Pro­szę?

10.45.08

Sa­mo­lot: – No i pro­szę po­dać re­jon do zle­wa­nia pa­li­wa.

Zie­mia: – Zro­zu­mia­łem 50-55.

10.45.14

Ka­bi­na: – Awa­ryj­nie zle­wa­my pa­li­wo…

– ………………

– ………………

10.45.14

Sa­mo­lot: – Roz­po­czy­na­my zrzut pa­li­wa.

Zie­mia: – Zro­zu­mia­łem…

– ………………

– ………………

10.45.28

Ka­bi­na: – Jaką mamy wy­so­kość?

– …do… me­trów.

– ………………

– ………………

– ………………

– ………………

10.46.44

Ka­bi­na: – Co to po­żar był? Tak?

– …po­żar.

10.46.47

Zie­mia: – Lot 50-55. War­sza­wa.

Sa­mo­lot: – Słu­cha­my?

Zie­mia: – 50-55, wy­so­kość utrzy­mu­je­cie – tak?

Ka­bi­na: – Czte­ry ty­sią­ce mamy.

10.46.58

Sa­mo­lot: – Tak. Czte­ry ty­sią­ce.

Ka­bi­na: – Trzy osiem­set.

Zie­mia: – Okay.

Ka­bi­na: – Dziew­czy­ny po­proś.

– Gdzie był ten po­żar?

– Nie w ka­dłu­bie, a w ka­bi­nie, idzie­my zoba…

– Na­praw­dę nie do­cią­gnie­my do War­sza­wy.

– Ale ich tam nie ma!

10.47.03

Ka­bi­na: – Niech, ale zga­dza­my się, by do War­sza­wy…

– Lą­du­je­my w Rę­bie­cho­wie.

– Tak, niech po­wia­do­mi Okę­cie.

10.47.10

Sa­mo­lot: – Le­ci­my do War­sza­wy. 50-55.

Zie­mia: – 50-55 przy­ją­łem. Dzię­ku­ję.

– ………………

10.47.22

Ka­bi­na: – Wy­łącz dzwo­nek.

10.47.25

Zie­mia: – Niech pan bę­dzie uprzej­my po­dać stan do ko­or­dy­na­cji i do VER-y.

Sa­mo­lot: – Już wszyst­ko po­da­ne.

Zie­mia: – Ser­decz­ne dzię­ki.

Ka­bi­na: – To jest na mak­sy­mal­nym.

10.47.32

Ka­bi­na: – Nie, tak, daj no­mi­nal­ną.

– ………………

– Do ty­sią­ca pię­ciu­set me­trów.

– Ty­siąc pięć­set!

– To mo­żesz trzy­mać sto czter­dzie­ści. On nas skie­ru­je.

10.47.54

Ka­bi­na: – Ale tam coś ze ste­ra­mi jest! Wiesz?

– Tak, my­śmy się z czymś zde­rzy­li!

– No. Coś ze ste­ra­mi jest?!

10.48.03

Ka­bi­na: – Bo ste­ry, ste­ry mi nie dzia­ła­ły. Try­mer dzia­ła.

– ………………

– Ze ste­ra­mi.

10.48.04

Ka­bi­na: – Trze­ci też jest wy­łą­czo­ny.

– Wy­łą­czo­ny.

– ………………

10.48.08

Ka­bi­na: – Czwar­ty nie ma ob­cią­że­nia. Nie po­ka­zu­je. Je­den, tyl­ko je­den po­ka­zu­je.

– Bo ste­ry, ro­zu­miesz, wzią­łem na sie­bie, a on nic nie re­ago­wał.

10.48.16