Ciężkie myśliwce sowieckie 1926-1949 ebook

© Copyright

Dariusz Paduch

Wydawnictwo Napoleon V

Oświęcim 2017

© All Rights Reserved

Wszelkie Prawa Zastrzeżone

Fotografie zamieszczone w niniejszej pracy pochodzą ze zbiorów własnych autora

oraz z Internetu (wolna domena).

Redakcja:

Michał Swędrowski

Redakcja techniczna:

Mateusz Bartel

Dystrybucja: ATENEUM www.ateneum.net.pl

Pełna lista wydanych publikacji i sprzedaż detaliczna:

www.napoleonv.pl

Numer ISBN: 978-83-7889-785-9

Skład wersji elektronicznej:

Kamil Raczyński

konwersja.virtualo.pl

Mojej żonie,

bez której życzliwego wsparcia

ta książka by nie powstała

OD AUTORA

Przed wybuchem II wojny światowej w przemyśle lotniczym wiodących w tej dziedzinie państw nastąpił znaczący skok charakterystyk myśliwców i wzrosła liczba ich typów. Najbardziej odpowiadały tej klasie maszyny jednosilnikowe, natomiast konstrukcje dwusilnikowe tego typu były zbliżone do lekkich i średnich bombowców, dlatego też można było je uznać za maszyny wielozadaniowe z niezbyt wyraźnie określonym przeznaczeniem. Samoloty te nazywano różnie: krążownik powietrzny, myśliwiec wielomiejscowy, myśliwiec bombardujący, samolot przełamania, samolot niszczycielski itp. Całe to zamieszanie nie ominęło i ZSRR. Jak zagmatwana była sytuacja, może zilustrować przykład opracowanego w 1937 r. przez Nikołaja N. Polikarpowa samolotu WIT-1 (Wozdusznyj Istriebitiel Tankow) i WIT-2 (1938 r.). Ostatni był bardzo zbliżony do średniego bombowca i po dopracowaniu „zastygł” pod oznaczeniem WIT-2s jako bombowiec nurkujący SPB (Sriednij Pikirujuszczij Bombardirowszczik). Ideę krążowników powietrznych zarzucono w pół drogi, a budowa prototypu obiecującego, wielozadaniowego, dwusilnikowego LK-2 (G-38) nie została ukończona na skutek rozgrywek międzyresortowych. Powstała też tak niezwykła konstrukcja jak czterosilnikowy Grochowski G-52, a zamiar użycia jej do zwalczania celów powietrznych daje podstawy do uznania tego samolotu za myśliwiec superciężki (!).

Mimo złożonej sytuacji w ZSRR przed wybuchem wojny i w jej trakcie powstał szereg projektów ciężkich myśliwców, z których wiele nie doczekało się nawet budowy prototypu. Ostry niedobór dopracowanych silników dużej mocy, ciągle nękający przemysł lotniczy ZSRR (problem ten występował i w innych krajach), zmuszał konstruktorów do korzystania z prototypowych jednostek napędowych, co prowadziło do licznych awarii i opóźnień. Możliwości technologiczne sowieckiego przemysłu lotniczego i deficyt surowców strategicznych, takich, jak aluminium, często nie pozwalały na realizację obiecujących projektów, a po wybuchu wojny z Niemcami całe jego moce produkcyjne musiały być wykorzystane do bieżącej produkcji i uzupełniania ogromnych strat na froncie (dotyczy to szczególnie początkowego okresu działań wojennych). W takiej sytuacji wprowadzenie do produkcji zupełnie nowych typów samolotów było niemożliwe i ograniczono się do udoskonalania już produkowanych typów. Opisane w tej pracy konstrukcje są dziś prawie zapomniane, jednak warto je przypomnieć, choćby dlatego, że większość z nich jest dziełem mało znanych, młodych konstruktorów, a wiele śmiałych koncepcji i rozwiązań konstrukcyjnych wykorzystanych przy ich projektowaniu zasługuje na uwagę.

W książce omówione zostały wszystkie ciężkie myśliwce napędzane silnikami tłokowymi powstałe w ZSRR w omawianym okresie, łącznie z prototypami, projektami i zamierzeniami. Przyjęty zakres chronologiczny wynika stąd, że w 1926 r. zdano sobie w ZSRR sprawę z konieczności posiadania ciężkich myśliwców, co zaowocowało opracowaniem krążownika powietrznego Tupolew R-6, zaś w 1949 r. zarzucono prace nad ostatnim ciężkim myśliwcem sowieckim napędzanym silnikami tłokowymi, Aleksiejewem I-211-2ASz-83. Poszczególne typy omawianych samolotów zostały opisane z uwzględnieniem historii i okoliczności ich powstania, konstrukcji, przeznaczenia, uzbrojenia oraz wersji rozwojowych, co pozwala na kompleksowe zapoznanie się z omawianym tematem.

1. GROCHOWSKI G-52 (OBIEKT G-52)

Próby zainstalowania dział dużego kalibru na samolotach podejmowano niejednokrotnie na całym świecie, rzadko jednak sięgano po oręż kalibru większego niż 40 mm. Większość tych prac nie wychodziła poza stadium projektu (np. Junkers Ju-388 uzbrojony w dwa działka kal. 50 mm), niektóre doczekały się prototypów (np. Mitsubishi Ki-109 uzbrojony w jedno działo kal. 75 mm), a Ju-88 P1, uzbrojony w armatę kal. 75 mm, był wyprodukowany w niewielkiej liczbie i użyty bojowo.

Fot. 1. Grochowski G-52.

Fot. 2. G-52 miejsce na pociski.

Fot. 3. G-52 z działem bez owiewki. Jeśli z niego nie korzystano, na przykład podczas przebazowania, zakładano owiewkę.

W ZSRR próbę taką podjęto w biurze konstrukcyjnym Pawła Ignatiewicza Grochowskiego. W 1934 r. pod kadłubem czterosilnikowego bombowca TB-3, na kratownicowym łożu, przy pomocy 10 sworzni podwieszono armatę pułkową wz. 27 kal. 76,2 mm i przeprowadzono próby strzelania, zarówno na ziemi, jak i w powietrzu. Wyniki były nader obiecujące.

Fot. 4. Artylerzysta wewnątrz skrzydła zajmował miejsce obok działa, na wyściełanym siedzisku.

Próby te trwały od 15 do 18 grudnia 1934 r. Podczas pierwszych strzelań na ziemi na miejscach załogi umieszczono psy, jednak gdy stwierdzono, że nie ma zagrożenia życia, w samolocie zajęli miejsce lotnicy. Kratownicowe łoże doskonale przenosiło energię odrzutu działa na węzły mocujące w kadłubie samolotu, nie powodując większych uszkodzeń. Stwierdzono jedynie, że na skutek działania gazów prochowych zerwaniu uległo kilka nitów mocujących poszycie i powstały jego niegroźne pęknięcia. Defekt ten szybko usunięto, wzmacniając poszycie kadłuba samolotu w pobliżu wylotu lufy działa.

17 grudnia 1934 r. wystrzelono z działa w czasie lotu na wysokości 500 m i przy prędkości lotu 150 km/h. Załogą w składzie: Chołbajew i Afanasjew (piloci), Szmidt (nawigator) i Szamirow (artylerzysta), dowodził sam Grochowski, który często osobiście brał udział w testowaniu swoich konstrukcji. Po wylądowaniu nie znaleziono żadnych uszkodzeń samolotu, a w protokóle z prób napisano: Eksperymentalne strzelanie z dział polowych kal. 76 mm z samolotu jest możliwe.

Fot. 5. G-52. Nowe miejsce nawigatora. Skrzyneczka z dźwignią na podłodze to wyrzutnik bombowy.

Fot. 6. G-52. Plan rozmieszczenia działa pułkowego kal. 76 mm w skrzydle. Konturem zaznaczona pozycja artylerzysty.

Fot. 7. G-52. Schemat rozmieszczenia działa przeciwlotniczego kal. 76 mm w kadłubie.

Uskrzydleni sukcesem konstruktorzy nie spoczęli na laurach i na seryjnym TB-3 z silnikami M-17 zamontowali prawdziwą baterię składającą się z trzech dział zdjętych z lawet kołowych (zachowano łoża i oporopowrotniki). Po licznych próbach w kadłubie samolotu zamontowano armatę przeciwlotniczą wz. 1931, kal. 76 mm. Mimo że armata ta miała długą lufę, trzeba było skrócić przód kadłuba samolotu, likwidując m.in. kabinę nawigatora, którego stanowisko przeniesiono do centralnej części kadłuba. Lufa przechodziła między siedzeniami pilotów i wystawała 250 mm poza przednią krawędź obciętego kadłuba, a tylna część działa znajdowała na wysokości przedniej części centropłata, dochodząc do drugiego dźwigara. Broń ta zamocowana była do górnych i dolnych półek tychże dźwigarów skrzydeł. Od wylotu z przodu kadłuba aż do przegrody przed kabiną pilotów lufa biegła w metalowej rurze, co miało ograniczyć przedostawanie się gazów prochowych do kabin załogi.

Pozostałe dwa działa zamontowano w końcówkach skrzydeł, tuż poza płaszczyzną obrotów śmigieł skrajnych silników. Były to krótkolufowe warianty działa pułkowego wz. 1927, kal. 76,2 mm, które wybrano ze względu na ich niewielkie rozmiary. Zamocowano je do dźwigarów skrzydeł przy pomocy kratownicowej konstrukcji i sworzni. W strefie, gdzie zamontowano działa, skrzydła wzmocniono.

Fot. 8. G-52. Widok na działo pułkowe we wnętrzu skrzydła.

Tak przerobionemu samolotowi nadano oznaczenie „obiekt G-52” i w połowie 1935 r. przechodził on już próby. Przy każdym dziale był ładowniczy i zapas amunicji (przy skrzydłowych po 12 sztuk, przy kadłubowym 20 sztuk). Nie opracowano żadnego synchronicznego systemu odpalania dział. Przed każdym ładowniczym była specjalna lampka zapalana guzikiem przez dowódcę samolotu, gdy ten uznał, że pora strzelać. W tych warunkach nie było mowy o jednoczesnym odpaleniu dział. O ile z działa kadłubowego można było prowadzić celny ogień, o tyle celność salwy dział skrzydłowych była połowiczna – drugi pocisk nie trafiał w cel, ponieważ asymetryczny odrzut poruszał samolot. Mówiąc prościej, jeśli pierwsze wystrzeliło działo kadłubowe, w cel szły dwa pociski; jeśli pierwsze strzelało któreś z dział skrzydłowych – w cel miał szansę trafić najwyżej jeden pocisk. Próbowano co prawda wymyślić centralny system linek i cięgien do odpalania wszystkich dział jednocześnie, który uruchamiałby artylerzysta, ale nic z tego nie wyszło.

Choć na pierwszy rzut oka idea zastosowania dział lądowych tak dużego kalibru w samolocie wydaje się dziwaczna, nie była ona jednak w istocie bezsensowna i pozwalała liczyć na zupełnie wymierne korzyści. Trzydziałowa salwa szrapnelami mogła zniszczyć lub przynajmniej uszkodzić czy rozproszyć klucz ówczesnych myśliwców, zniszczenie np. balonu zaporowego jednym pociskiem też było nie do pogardzenia. Do celów naziemnych ogień z kadłubowego działa można było prowadzić z odległości 18 km, samemu będąc poza zasięgiem środków obrony przeciwlotniczej przeciwnika.

Interesujący był również wariant myśliwca obrony powietrznej, który salwami odłamkowych pocisków miał razić formacje bombowców przeciwnika, będąc poza zasięgiem ich ognia. Prowadzono nawet prace nad ujednoliceniem trajektorii pocisków, montując na samolocie trzy działa przeciwlotnicze wz. 31 oraz zwiększając zapas amunicji wraz z instalacją mechanizmu zasilającego w komorze bombowej. Był nawet w 1935 r. plan budowy serii 12 G-52, jednak do jego realizacji nie doszło.

Fot. 9. Widok z tyłu na działo przeciwlotnicze wz. 1941 zamontowane w nosie kadłuba G-52.

2. KRĄŻOWNIKI POWIETRZNE

Idea opracowania „krążownika powietrznego” narodziła się pod koniec I wojny światowej, kiedy wraz z pojawieniem się ciężkich bombowców powstała potrzeba ich obrony przed atakami myśliwców przeciwnika na całej długości trasy przelotu. Samolot tego typu musiałby dysponować prędkością maksymalną nie mniejszą niż osłaniane bombowce, mieć duży zasięg, silne uzbrojenie składające się z działek i karabinów maszynowych oraz dysponować na tyle dużą zwrotnością, aby choć w minimalnym stopniu być zdolnym do stawienia czoła myśliwcom przeciwnika. Liczono też, że maszyna taka będzie zdolna do prowadzenia rozpoznania i do atakowania celów drugorzędnych, takich jak baterie artylerii przeciwlotniczej chroniące atakowany przez bombowce cel, a także do zwalczania bombowców przeciwnika. Próby skonstruowania takiego samolotu podjęto w wielu krajach, lecz okazało się, że zadanie to jest nadzwyczaj złożone i trudne.

JAK HARTOWAŁA SIĘ STAL, CZYLI NARODZINY ANT-7 (R-6)

Użycie bombowcaIlja Muromiec w czasie I wojny światowej pozwoliło na zebranie doświadczeń, które wykazały, że zestrzelenie tej silnie uzbrojonej maszyny przez inne samoloty jest bardzo trudne, ponieważ z jego uzbrojenia można było prowadzić ogień we wszystkich kierunkach, a to pozwalało na efektywną walkę z myśliwcami przeciwnika i wykorzystanie go w roli… „krążownika powietrznego”. Niepomyślny dla Rosji przebieg działań wojennych nie pozwolił na zrealizowanie tego pomysłu, ale Andriej N. Tupolew nie zapomniał o tych zamysłach i wykorzystał je wiele lat później. W ZSRR stymulującym bodźcem do podjęcia prac nad „krążownikiem” było skierowanie do produkcji seryjnej bombowca TB-1 (ANT-4) i pierwszy seryjny egzemplarz tej maszyny nie opuścił jeszcze hali montażowej, a Tupolew już zlecił swoim współpracownikom opracowanie projektu wstępnego nowego samolotu. W zespole tym N.I. Pietrow odpowiadał za kadłub, Władimir Michajłowicz Petlakow za skrzydła i podwozie, Aleksandr Aleksandrowicz Archangielski za układ sterowania, N.S. Niekrasow za usterzenie, a E.I. Pogosski i I.I. Pogosski za zespół napędowy.

Fot. 10. Prototyp samolotu Tupolew R-6. Widoczne chłodnice chowane w centropłat.

Nowy samolot miał być całkowicie metalowym, wolnonośnym jednopłatem pokrytym blachą falistą, a napęd miały stanowić dwa silniki o mocy 500-600 KM; załoga miała być trzyosobowa. Wedle projektu podstawowym zadaniem maszyny, która otrzymała oznaczenie ANT-7, miała być rola wielomiejscowego myśliwca eskortującego (towarzyszącego). Z zewnątrz samolot ten przypominał TB-1, był jednak od niego mniejszy. Dowództwo WWS (Wojenno Wozdusznyje Siły) zapoznało się z wynikami tych prac i uznało je za obiecujące, po czym przystąpiło do opracowania oficjalnych wymagań taktyczno-technicznych dla samolotu tego typu. Pierwsza wersja tych wymagań z dnia 9 sierpnia 1927 r. zakładała obciążenie użytkowe 588 kg i określała, że podstawowym zadaniem maszyny będzie prowadzenie rozpoznania dalekiego zasięgu, dlatego też ANT-7 otrzymał wojskowe oznaczenie R-6 (Razwiedczik). Tupolew, nie szczędząc starań, skłonił wojskowych do pewnych zmian w tym dokumencie, tak że główny nacisk został przeniesiony na funkcje myśliwskie tego samolotu; jednocześnie zmieniono niektóre wymagania techniczne. Nie były to zabiegi przypadkowe, ponieważ nowe wymagania odpowiadały już istniejącemu projektowi. 5 października 1927 r. WWS zatwierdziło te zmiany, określając teraz nowy samolot jako „wielomiejscowy myśliwiec strefy przyfrontowej”.

Jak to się często w ZSRR zdarzało, nie był to koniec zmian w wymaganiach taktyczno-technicznych. 26 października 1927 r. do CAGI dotarł nowy dokument, w którym wojskowi powrócili do poprzedniej, czteromiejscowej opcji rozpoznawczej dalekiego zasięgu z obciążeniem użytecznym zwiększonym do 725 kg. 4 listopada Tupolew otrzymał kolejną zmianę wymagań, która ze względu na skalę koniecznych przeróbek czyniła dotychczasowe opracowania w dużej mierze nieprzydatnymi. Uzbrojenie zwiększono z czterech do ośmiu karabinów maszynowych Lewis wz. 24, a obciążenie użyteczne zwiększono do 890 kg. W nowych wymaganiach przewidywano, oprócz dwóch wieżyczek kadłubowych, stanowiska strzelców w gondolach silnikowych. Załogę zwiększono do pięciu ludzi: pilota, drugiego pilota (pełniącego również funkcję radiotelegrafisty i tylnego strzelca), nawigatora (obsługującego także przednie stanowisko strzeleckie) i dwóch strzelców w gondolach silnikowych. Co do zadań, jakie miałby wykonywać ten samolot, w dokumencie napisano: Podstawowym zadaniem danego samolotu jest prowadzenie rozpoznania na głębokich tyłach terytorium przeciwnika w warunkach silnego przeciwdziałania ze strony najlepszych, współczesnych myśliwców... Oprócz tego, samolot powinien być zdolny do wypełniania zadań związanych z eskortowaniem i ochroną własnych bombowców podczas ich głębokich rajdów. Zrozumiałe jest, że wymagania te nieuchronnie prowadziły do zwiększenia wymiarów i masy maszyny, a co za tym idzie, pogorszenia osiągów. Jeżeli wcześniej zakładano, że prędkość maksymalna „krążownika” będzie wynosić 215-220 km/h, to teraz szacowano ją na powyżej 160 km/h. Na pierwszym miejscu stawiano pole ostrzału i obserwacji, a zwrotność dopiero na szóstym. Wynikało to z założenia, że R-6 powinien w pojedynczym egzemplarzu prowadzić walkę obronną z kilkoma myśliwcami przeciwnika, wykorzystując możliwość ostrzału sferycznego, a nie szybkość i zwrotność.

Tupolew nie szczędził energicznych zabiegów i udało się mu wypracować kompromis. Ostatecznie R-6 miał być samolotem do walki powietrznej i armijnym samolotem rozpoznawczym (określenie „armijny” oznaczało wtedy samolot dalekiego zasięgu). Wrócono do czteroosobowej załogi, a obciążenie użyteczne miało wynosić 700-725 kg. Stanowiska strzeleckie w gondolach silników miała zastąpić dolna wieżyczka strzelecka wysuwana z kadłuba. Praktyczne nie zmienił się opracowany do tej pory układ samolotu, co było istotne, ponieważ od sierpnia 1927 r. w warsztatach CAGI rozpoczęto przygotowanie niektórych elementów i podzespołów prototypu R-6. Wciąż niesprecyzowana pozostawała kwestia, jakich użyć silników w nowej maszynie. Początkowo zakładano użycie dwóch Hispano-Suiza o mocy 450 KM, a później 520 KM, następnie brano pod uwagę niemieckie BMW-VI (680-730 KM w zależności od wersji), natomiast w styczniu 1928 r. rozpatrywano zastosowanie gwiazdowych Bristol Jupiter VI o mocy 480 KM.

Prace posuwały się naprzód i 19 marca 1928 r. była gotowa pełnowymiarowa makieta, lecz komisja odbiorcza zleciła wprowadzenie szeregu zmian w układzie kabiny i rozmieszczeniu wyposażenia, które to poprawki wniesiono i w lipcu ostatecznie zatwierdzono makietę. Wojskowi pokładali w nowej maszynie duże nadzieje i decyzję o produkcji seryjnej podjęto w czasie, kiedy nie był jeszcze gotowy prototyp, którego budowa wciąż się opóźniała z winy dostawców podzespołów oraz samego WWS, które nie dostarczyło na czas m.in. wieżyczek strzeleckich TUR-6. Mimo kłopotów, w CAGI udało się częściowo nadrobić opóźnienia i wyposażony w silniki BMW-VIE (500-730 KM) R-6 został przewieziony na lotnisko.

PRÓBY

Pierwszy lot był krótki, a R-6 pilotował Michaił Michajłowicz Gromow. W trzeciej minucie lotu prawy silnik uległ przegrzaniu i zatarł się, zmuszając pilota do pośpiesznego lądowania w poprzek pasa startowego, co o mało nie zakończyło się jego śmiercią. Przyczyną awarii było pęknięcie chłodnicy, z której wyciekła woda. Na wniosek Gromowa powiększono powierzchnię steru kierunku, ponieważ w ocenie pilota był on nieefektywny. Podczas drugiego lotu ujawniły się problemy z przekompensowaniem sterów wysokości i dopiero po trzecim locie uznano, że system sterowania działa normalnie.

Fot. 11. Belki z zaczepami do podwieszania bomb pod centropłatem R-6.

Fot. 12. Z R-6 (na zdjęciu prototyp) wiązano duże nadzieje, nie wszystkie oczekiwania udało się jednak spełnić.

11 marca 1930 r. maszynę skierowano do prób państwowych, jednak ich ogólny wynik, delikatnie mówiąc, nie był pocieszający. W protokóle stwierdzono, że samolot nie spełnia wymagań technicznych: masa startowa została przekroczona o 335 kg, prędkość przy ziemi była niższa od wymaganej o 14 km/h, a na wysokości 3000 m – o 42 km/h. Na osiągnięcie wysokości 5000 m, zamiast wymaganych 15,3 minuty, samolot potrzebował 30 minut, natomiast zasięg praktyczny maszyny, która w założeniach miała służyć również do dalekiego rozpoznania, wynosił zaledwie 268 km, podczas gdy znacznie lżejszy i tańszy Polikarpow R-5 dysponował zasięgiem 398 km! Jakby tego było mało, występowały jeszcze wibracje usterzenia ogonowego, kadłuba i silników, amortyzacja podwozia była niezwykle twarda i przeciekały zbiorniki paliwa. Nawigator, siedząc, miał ograniczone pole widzenia i praktycznie obserwację mógł prowadzić tylko wychyliwszy się z przedniej wieżyczki strzeleckiej. W protokóle z prób, w części zawierającej wnioski, zapisano: Przewaga nad TB-1, minimalna, a przecież spodziewano się, że poprzez zmniejszenie masy i wymiarów maszyny oraz faktyczną rezygnację z pełnowartościowego uzbrojenia bombowego uda się znacznie polepszyć osiągi. We wnioskach wspomniano też o zaletach nowego samolotu: Samolot prosty i nieskomplikowany w pilotażu, dysponujedobrą statecznością i sterownością, krótkim rozbiegiem (100-120 m) i silnym uzbrojeniem.

30 marca zakończono próby państwowe, po czym maszyna wróciła do CAGI w celu usunięcia wykrytych usterek. Zajęło to około czterech miesięcy, a zakres przeróbek obejmował podniesienie tylnej krawędzi skrzydła o 175 mm z pozostawieniem końcówek w poprzednim położeniu, ustalono bowiem, że wibracje tylnej części kadłuba i usterzenia ogonowego są spowodowane zaburzeniami potoków powietrza spływających ze skrzydeł. Chłodnice wody, znajdujące się dotychczas pod skrzydłami, między kadłubem a gondolami silnikowymi (mogły być one wciągane w skrzydła w czasie lotu), przeniesiono pod silniki i ustawiono ukośnie, co pozwoliło spodziewać się zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Silniki otrzymały nowe osłony i kolektory spalin z wydechami skierowanymi ku górze. Fotel pilota podniesiono o 100 mm w górę w celu polepszenia widoczności, a nawigator dysponował teraz celuloidowym okienkiem w nosie kadłuba. Zmieniono przednią wieżyczkę (obydwie były teraz typu TUR-5), a przed tylną zamontowano celuloidową owiewkę. Powiększono też wycięcie w kadłubie pod dolną wieżyczkę i zamontowano w nim nowe stanowisko ogniowe. Koła podwozia głównego zamieniono na nowe o wymiarach 1000x225 mm. Ciekawostką jest, że wszystkie te zmiany nie tylko nie spowodowały wzrostu masy samolotu, ale nawet udało się „zaoszczędzić” około 80 kg.

Fot. 13. Kabina pilota i przednie stanowisko strzeleckie R-6 z dobrze widocznymi detalami.

24 lipca 1930 r. prototyp R-6 powtórnie trafił na próby do NII WWS (Nauczno-ispytatielnyj institut WWS), które trwały do 31 września. Okazało się, że ich wyniki były znacznie lepsze niż za pierwszym razem. Wzrosła prędkość na wysokościach powyżej 2000 m oraz znacząco zwiększył się pułap, jednak nieznacznie wzrosła prędkość lądowania, a także czas wypełniania zwrotu oraz „ósemki” (o około 5-6 sekund). W opinii oblatywaczy samolot stał się prostszy i wygodniejszy w eksploatacji, a pilot dysponował lepszą widocznością ze swojej kabiny. Ocena ogólna brzmiała: Osiągi samolotu spełniają wymagania techniczne, znaleziono jednak również usterki. Specjaliści z NII WWS zwrócili uwagę przede wszystkim na to, że samolot nadal jest przeciążony, łoża silnikowe mają niewystarczającą sztywność, co powoduje znaczne wibracje; wyloty rur wydechowych, skierowane ku górze, ogłuszały pilota i kierowały spaliny do jego kabiny; silniki zachlapują olejem chłodnice i podwozie, owiewka kabiny pilota ze względu na zbyt delikatną konstrukcję wyginała się i trzeszczała pod naporem strumienia powietrza, a w samej kabinie hulał wiatr zarówno z zewnątrz, jak i od wewnątrz kadłuba, który nie był uszczelniony. Poza tym na samolocie nie było przewidzianej projektem radiostacji WOZ IV ani żadnej łączności między członkami załogi.

Fot. 14. Detale przedniego stanowiska strzeleckiego R-6 wraz z charakterystycznym ogranicznikiem, uniemożliwiającym ostrzelanie własnego samolotu.

Większość tych usterek szybko usunięto, jedynie łoża silnikowe zamierzano wzmocnić dopiero na samolotach seryjnych. Niejako przy okazji poszerzono w dół okienko nawigatora w nosie kadłuba, zastępując zbyt słaby celuloid tripleksem. Po dokonaniu wszystkich tych prac samolot przekazano do NII WWS na próby uzupełniające, które potrwały do 17 października. W ich trakcie wojskowych interesowały zwłaszcza możliwości bojowe R-6 i na podstawie uzyskanych w czasie prób osiągów próbowali oni określić jego rolę w przyszłej wojnie. Wyniki tych dociekań musiały być w pełni zadowalające, gdyż w rozmaitych dokumentach można znaleźć takie stwierdzenia: dobrze nurkuje pod kątem 60°; silne uzbrojenie strzeleckie; łatwo wykonuje się zwrot bojowy, samolot stateczny, obciążenia na sterach normalne. Wyciągnięto wniosek, że R-6 nadaje się do wykorzystania w roli samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu, samolotu eskortowego ciężkich bombowców oraz myśliwca wielomiejscowego (niestety, ostatnia funkcja mogła być wypełniana tylko w bardzo ograniczonym zakresie). Należy jednak zaznaczyć, że sprawa określenia roli, w jakiej miał być wykorzystany R-6, nie jest do końca jasna, a w dokumentach z NII można natrafić na sprzeczności. W jednym z nich wyraźnie stwierdza się, że maszyna nie może być używana jako myśliwiec wielomiejscowy ze względu na małą zwrotność spowodowaną dużą masą startową, a w innym miejscu tego samego dokumentu można przeczytać, że R-6 może być zastosowany jako myśliwiec wielomiejscowy do prowadzenia walki powietrznej na dużych dystansach z ciężkimi samolotami bombowymi. Przyczyną tych nieścisłości był najprawdopodobniej fakt, że R-6 nie był w stanie prowadzić manewrowej walki powietrznej nie tylko z myśliwcami jednosilnikowymi, ale także z lekkimi i średnimi bombowcami i jedynie mało zwrotne, ciężkie bombowce mogłyby być zwalczane przez „krążowniki”. Ogólny wniosek z rezultatów prób był następujący: Może być skierowany do produkcji seryjnej.

PRODUKCJA SERYJNA

Na mocy porozumienia z 14 maja 1928 r. plany seryjnego R-6 powinny być gotowe do 14 października, jednak przeciągające się próby były przyczyną znacznych opóźnień.

Fot. 15. Uszkodzony KR-6 na jednym z lotnisk, 1941 r. Samoloty te nie walczyły na pierwszej linii, lecz z powodzeniem wykorzystywano je do zadań na tyłach.

W tamtym okresie jedyną fabryką w ZSRR mającą doświadczenie w produkcji samolotów metalowych był Zakład Nr 22 w Filiach pod Moskwą. Nic więc dziwnego, że tam planowano uruchomić produkcję seryjną R-6, zwłaszcza że prowadzono już tam produkcję bombowców TB-1, konstrukcyjnie i technologicznie bardzo podobnych do „krążownika”, oraz wdrażano produkcję samolotu pasażerskiego ANT-9, w znacznym stopniu zunifikowanego z R-6. Tymczasem upływał miesiąc za miesiącem, a do zakładu nie trafiło ani postanowienie UWWS (Uprawlienie Wojenno Wozdusznych Sił), ani plany nowej maszyny. Dopiero 30 stycznia 1930 r. podjęto decyzję o budowie serii pięciu R-6, po czym nastąpiło długotrwałe precyzowanie wymagań technicznych. Na początku 1931 r. w Zakładzie Nr 22 rozpoczęto budowę tej serii, zaczynając montaż dwóch egzemplarzy o numerach seryjnych 2201 i 2202. Zakładano, że na nich zostanie opracowane ostateczne rozmieszczenie wyposażenia i uzbrojenia, ponieważ zamawiający (WWS) dotychczas tego nie sprecyzował. Z dzisiejszego punktu widzenia taka sytuacja wydaje się co najmniej dziwna, jednak w ówczesnych sowieckich realiach była to norma – nie ma na co czekać, należy wykonać plan!

Fot. 16. Bleriot 127 miał podobne przeznaczenie co R-6, mógł jednak przenosić znacznie bogatsze uzbrojenie bombowe.

Równocześnie z produkcją pierwszych maszyn seryjnych na prototypie R-6 w kwietniu, kiedy leżał jeszcze śnieg, testowano podwozie wyposażone w narty, a w sierpniu uzbrojenie. Pod centropłatem zamontowano sześć skróconych belek DER-7, zainstalowano też mechaniczny wyrzutnik bombowy SBR-8 i celownik Hertz Fl 110, produkcji niemieckiej. Przeprowadzono bombardowania próbne i na podstawie ich wyników uznano, że ogólnie wyposażenie działa zadowalająco, zaobserwowano jednak, że zamocowanie belek DER-7 jest zbyt słabe, co powoduje deformacje poszycia, a zrzut więcej niż dwóch bomb naraz jest mocno utrudniony (takimi problemami cechowały się wszystkie mechaniczne wyrzutniki bombowe). Wniosek z tych prób był pozytywny: Ogólnie do przyjęcia.

Fot. 17. Dolne wysuwane stanowisko strzeleckie tzw. sztany.

Oprócz uzbrojenia bombowego na prototypie R-6 zainstalowano dwie wieżyczki TUR-5, z których każda wyposażona była w dwa karabiny maszynowe DA. Tylna wieżyczka grzbietowa mogła być przesuwana na boki, co znacznie powiększało pole ostrzału i pozwalało na prowadzenie ognia w dół. W dole kadłuba zainstalowano opracowane w CKB-39 wysuwane stanowisko ogniowe z kolejnym DA. Po przeprowadzeniu prób w locie uznano, że uzbrojenie przeszło próby pomyślnie.

Pierwszy seryjny R-6, będący zarazem wzorcem dla całej serii, zgodnie z planem powinien być przekazany do prób 7 września, ale znowu wystąpiły opóźnienia związane z nieterminowymi dostawami wyposażenia i stało się to dopiero 3 października. W sierpniu prawie ukończona maszyna nie miała jeszcze uzbrojenia, ponieważ wojskowi zwyczajnie go nie dostarczyli, na dodatek do ostatniej chwili wnosili oni swoje poprawki i uściślenia do wymagań. Sytuacja ta nie na żarty rozzłościła Tupolewa, który stwierdził: UWWS rozpisuje się, a fabryka nie buduje samolotów… Ostatecznie wojskowi przystali na wniesienie części poprawek w drugiej serii, a R-6 nr 2201 trafił na próby, które odbyły się między 5 października a 3 listopada, praktycznie bez uzbrojenia i wielu elementów wyposażenia. Od prototypu maszyna ta różniła się silnikami M-17 (sowiecka kopia niemieckich BMW VI) i nieco zmienionymi chłodnicami. Seryjny R-6 był o 126 kg cięższy od prototypu, pułap praktyczny spadł o około 1000 m, a prędkość maksymalna o 12-13 km/h. Niższa była też prędkość wznoszenia, jednak praktycznie nie uległa zmianie zwrotność samolotu w poziomie. Pogorszenie osiągów było skutkiem nie tyle zwiększonej masy samolotu, co złej pracy silników, które teoretycznie powinny osiągać taką samą moc jak ich niemieckie odpowiedniki BMW VI (500-730 KM), ale w praktyce nie osiągały one niezbędnych do tego obrotów i na dodatek przegrzewały się.

Jak gdyby mało było wszystkich tych kłopotów, NII WWS wykryło 46 defektów, częściowo identycznych z tymi wykrytymi podczas prób prototypu i które nie zostały usunięte po zakończeniu prób tego prototypu. Na maszynie nr 2201 zamontowano łoża silnikowe starego typu o za małej sztywności, które powodowały drgania w locie; owiewka pilota nie miała obramowania ani szyb bocznych, co w kabinie wywoływało silne „przeciągi”. Podczas lotu z prędkością 115-120 km/h występowały drgania przedniej i tylnej części kadłuba oraz usterzenia ogonowego. W protokóle z prób pierwszego seryjnego R-6 można przeczytać m.in.: niezadowalająca stateczność poprzeczna; widoczność do przodu zamknięta nosem samolotu, a widoczność do przodu-na boki ograniczona gondolami silników. Zarówno pilot, jak i nawigator nie mieli okien w podłodze, co bardzo utrudniało naprowadzanie samolotu na cel podczas bombardowania z lotu horyzontalnego, a na dodatek załoga nie miała żadnej możliwości komunikacji między sobą.

Wiele uwag wywołały też własności eksploatacyjne samolotu. Nie istniało m.in. żadne zabezpieczenie górnej części osłon silników w położeniu otwartym, co nieustannie zagrażało mechanikom i utrudniało im pracę, a w otworze, przez który wychodziła płoza ogonowa, gromadził się brud. Nadzwyczaj ciężko działał mechanizm otwierania żaluzji chłodnic, zaś same chłodnice nieustannie przeciekały. Wszystkie te usterki zamierzano usunąć w następnych seriach produkcyjnych, a winę za taki stan rzeczy ponosiło zarówno CAGI, jak i Zakład Nr 22 z powodu nadzwyczaj niskiej jakości produkcji samolotów.

Bez względu na wszystkie te problemy ogólna ocena R-6 była pozytywna: Mimo pewnego pogorszenia osiągów seryjny samolot R-6 2M17 nie jest gorszy, a niektóre parametry ma nawet lepsze od samolotów swojej klasy, znajdujących się na uzbrojeniu na Zachodzie, ustępując tylko najlepszym egzemplarzom eksperymentalnym. Opinia ta wydaje się nieco naciągana, ponieważ w tym czasie „krążowników powietrznych” nie produkował nikt na świecie, a R-6 można było porównać jedynie z niektórymi konstrukcjami francuskimi, takimi jak Bleriot 127, który nie trafił do produkcji seryjnej. W przyszłości NII WWS zalecał zastosowanie hamulców kół podwozia i użycie nowych silników M-34, a dla wersji rozpoznawczej dalekiego zasięgu planowano opracowanie dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 600-700 kg benzyny, bowiem uzyskany na próbach zasięg 1680 km nie spełniał postawionych wcześniej wymagań. Wysunięto również propozycję zaprojektowania czysto bombowej wersji R-6, która wypełniłaby lukę między lekkimi bombowcami Polikarpow R-5 a ciężkimi Tupolew TB-1. Tym sposobem R-6 pomyślnie przeszedł próby, a dla maszyn seryjnych otworem stanęła droga do jednostek lotniczych.

TABELA 1. PRODUKCJA R-6 I KR-6.

Typ

Zakład

Rok produkcji

R-6

Nr 22

15

30

Nr 31

1

5

20

Nr 126

20

KR-6

Nr 22

150

20

KR-6A

Nr 22

72

28

Nieco później samolot nr 2201 doczekał się zamontowania uzbrojenia i większości wyposażenia, a po pomyślnym przejściu ponownych prób maszyna ta stała się wzorcem do produkcji seryjnej.

Do końca 1931 r. Zakład Nr 22, zamiast planowanych 50 sztuk, opuściły dwie serie R-6, liczące 5 i 10 egzemplarzy, jednak znaczną część z nich WWS przejęły dopiero wiosną 1932 r., po dokompletowaniu wyposażenia i usunięciu usterek (ponownie dał tu o sobie znać pęd do wykonywania planów produkcyjnych za wszelką cenę). W dalszym ciągu nawet przejęte egzemplarze niezupełnie spełniały wymagania techniczne, gdyż brakowało na nich aparatów fotograficznych, radiostacji i instalacji tlenowej, a masa pustego samolotu znacznie przekraczała limit, wpływając na obniżenie udźwigu i pogorszenie osiągów.

W 1932 r. tempo produkcji nowych maszyn wzrosło – Zakład Nr 22 wypuszczał miesięcznie 4-5 samolotów R-6, jednak priorytetowa była produkcja bombowców, która przeciążała wytwórnię, dlatego też podjęto decyzję o uruchomieniu montażu „krążowników” w Taganrogu, w Zakładzie Nr 31. Problem polegał na tym, że w zakładzie tym dotychczas produkowano wyłącznie samoloty o konstrukcji drewnianej, należało więc poczynić odpowiednie przygotowania pozwalające na wdrożenie nowych technologii. Rozpoczęto je w marcu 1932 r., a w sierpniu dostarczono maszynę nr 2201, która miała posłużyć jako wzorzec, jednocześnie stopniowo zamykając produkcję R-6 w Filiach (w drugim półroczu ukończono tam mniej niż 10 maszyn). Łączna produkcja R-6 w Zakładzie Nr 22 wyniosła 45 egzemplarzy. Elementy 5 maszyn szóstej serii przewieziono do Taganrogu, jednak problemy z przeniesieniem produkcji drastycznie wpłynęły na jej zahamowanie i w efekcie plany produkcyjne dla Zakładu Nr 31 okazały się całkowicie nierealne. W ciągu całego 1932 r. zdołano tam zmontować tylko jeden egzemplarz „krążownika”.

Fot. 18. Seryjny R-6. Widoczne dolne stanowisko strzeleckie typu sztany.

Jedną z podstawowych wad R-6 był jego niewystarczający zasięg i w 1932 r. w CAGI podjęto próbę zniwelowania tego niedostatku. Na jednej z maszyn seryjnych zamontowano w skrzydłach dodatkowe zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 1700 kg benzyny, dzięki czemu jej zasięg zwiększył się do 1500 km, jednak okazało się, że po tym zabiegu na skutek zwiększenia obciążenia i tak niezbyt zwrotny samolot stał się wyjątkowo toporny, w efekcie czego wersja ta nie trafiła do produkcji. Sukcesem natomiast zakończyły się próby nad zastosowaniem klap skrzydłowych. Co prawda prędkość maksymalna maszyny spadła o 7-8 km/h, ale zdecydowanie poprawiła się sterowność samolotu przy dużych kątach natarcia. W rezultacie klapy montowano na ostatnich R-6 wyprodukowanych w Zakładzie Nr 22 oraz na większości maszyn zmontowanych w Taganrogu.

Fot. 19. R-6 prototyp. System chowania chłodnic w centropłat szybko zarzucono ze względu na problemy z chłodzeniem silników.

Fot. 20. R-6 z chłodnicami umieszczonymi pod silnikami.

Zamówienie WWS na 1933 r. opiewało początkowo na 200 egzemplarzy R-6, ale później zmniejszono je do 150 sztuk. Planu tego nie udało się zrealizować, faktycznie w ciągu tego roku w Zakładzie Nr 31 zdołano zmontować jedynie 50 maszyn. Na dodatek wojskowi zażyczyli sobie, aby samoloty serii 1933 r. wyposażono w nowy typ chłodnic, koła podwozia z hamulcami oraz poprawione i dopracowane, wypuszczane, dolne stanowisko strzeleckie. Życzenia te zostały przez przemysł zwyczajnie zignorowane i wzorzec R-6, do produkcji seryjnej w 1933 r. przedstawiony 23 czerwca, różnił się od poprzednich modeli wprowadzeniem zmienionych osłon silników, kołpaków śmigieł, reflektorów do lądowania, wlewami paliwa na wszystkich zbiornikach, owiewkami na amortyzatorach podwozia oraz zastosowaniem wyrzutników bombowych SBR-9 zamiast SBR-8.

10 września kierownictwo Zakładu Nr 31 zawiadomiło władze w Moskwie o tym, że do końca roku nie będzie wprowadzać żadnych zmian w swojej produkcji, dlatego wzorcem do produkcji R-6 na rok 1934 będzie wzorzec 1933. W 1934 r. w Taganrogu wyprodukowano ostatnie 20 egzemplarzy tej maszyny, po czym Zakład Nr 31, przestawił się na produkcję wodnosamolotów. Montaż R-6 po raz kolejny przeniesiono, tym razem do nowo powstałego Zakładu Nr 126 w Komsomolsku nad Amurem. Przygotowania do produkcji ciągnęły się tu wyjątkowo długo i przebiegały nadzwyczaj opornie, tak że dopiero w 1936 r. zakład ten opuściło 20 maszyn, jednak samolot zdążył się już zestarzeć i niezbyt interesował wojskowych, dlatego też większość tej produkcji trafiła do lotnictwa cywilnego.

R-6 W WERSJI PASAŻERSKIEJ

Po raz pierwszy próby opracowania wersji pasażerskiej samolotu R-6 Tupolew podjął już w 1928 r., opracowując układ kabiny i przeprowadzając podstawowe obliczenia. W tym czasie priorytet miał jednak „krążownik”, na projektowaniu którego należało się skupić, toteż do maszyny cywilnej wrócono dopiero wiosną 1933 r., przebudowując pierwszy prototyp, a zmiany dotyczyły głównie kadłuba. Na jego górze nadbudowano częściowo przeszklony, podwyższony grzbiet, zamknięto kabinę pilotów, a po prawej stronie kadłuba zamontowano drzwi wejściowe. Zwiększony do 1720 kg został także zapas przenoszonego paliwa, natomiast identyczny z seryjnymi R-6 pozostał zespół napędowy, składający się z dwóch silników BMW VI. Wariant cywilny otrzymał oznaczenie ANT-7; mógł przewozić siedmiu pasażerów i dwóch członków załogi.

Fot. 21. ANT-7 (pasażerska wersja R-6) nie doczekał się produkcji seryjnej.

Fot. 22. ANT-7. Widoczne drzwi wejściowe do kabiny pasażerskiej oraz podwyższony grzbiet kadłuba.

Maszyna ta w lipcu 1933 r. pomyślnie przeszła próby państwowe i była później eksploatowana w roli samolotu dyspozycyjnego. 5 września 1933 r. wydarzyła się tragedia. Podczas lotu we mgle maszyna ta zahaczyła o wierzchołki drzew i rozbiła się, a wszyscy członkowie załogi i pasażerowie zginęli. Możliwe, że ten tragiczny wypadek spowodował, iż maszyny nie produkowano seryjnie.

Po raz kolejny próbę stworzenia wersji pasażerskiej R-6 podjęto na krańcach ZSRR, kiedy w 1934 r. dowódca lotnictwa Specjalnej Armii Dalekowschodniej J. Łapin polecił Zakładowi remontowemu Nr 2 i miejscowym warsztatom przerobić jeden R-6 na pasażerski samolot sztabowy. Maszyna ta jakiś czas latała z powodzeniem, jednak gdy dowiedziały się o tej przeróbce władze w Moskwie, wybuchł skandal, w wyniku którego Łapin został odwołany ze stanowiska za niszczenie sprzętu bojowego, a dalsze losy przerobionego R-6 nie są znane.

„KR” ZNACZY „KRĄŻOWNIK”

Charakterystyczną cechą konstrukcji lotniczych jest to, że stosunkowo szybko się starzeją. Wyjątkiem nie był i R-6, którego koncepcja powstała w 1926 r. i z biegiem lat pozostawała w tyle za współczesnymi wymogami. Problem ten można było rozwiązać poprzez opracowanie nowej maszyny o podobnym przeznaczeniu lub gruntowną modernizację już istniejącej konstrukcji. W CAGI próbowano obu tych dróg, zwłaszcza że R-6 zdecydowanie nie sprawdził się w roli myśliwca wielomiejscowego. Funkcję tę próbowano wydzielić, tworząc wyspecjalizowane konstrukcje, takie jak np. MI-3 (Mnogomiestnyj Istriebitiel) z chowanym podwoziem i silnikami M-34, opracowany w 1932 r. Maszynę tę prześladowały jednak liczne usterki i nie doczekała się produkcji seryjnej. Podobnie historia potoczyła się z DIP, który trafił na próby zimą 1935 r. Niepowodzenia te doprowadziły do sytuacji, w której możliwa była tylko modernizacja archaicznego już wtedy R-6, pozwalająca na wydłużenie jego eksploatacji do wprowadzenia do służby samolotów z rodziny SB.

Fot. 23. PS-7 (N-166 załogi Gołowina), 2 x M-17, marzec 1937 r. R-6 i jego wersje wzięły udział w większości ekspedycji i przelotów polarnych.

W efekcie tych zdarzeń i prób w 1933 r. biuro konstrukcyjne Tupolewa przystąpiło do projektowania unowocześnionej wersji R-6, której nadano oznaczenie KR-6 (Kriejsier). Nowa maszyna miała zmieniony kształt usterzenia i nowe osłony silników, znacznie zwiększono też zapas paliwa (do 3000 l) i oleju (do 250 l). Gumowe amortyzatory podwozia głównego zastąpiono olejowo-powietrznymi. Uzbrojenie strzeleckie KR-6 składało się z dwóch zdwojonych stanowisk ogniowych TUR-5 z karabinami maszynowymi DA-2. Zapas amunicji wynosił w przednim stanowisku 20 magazynków, a w tylnym 24 magazynki. Zrezygnowano z dolnego, wysuwanego stanowiska strzeleckiego, ponieważ wytwarzało ono znaczny opór aerodynamiczny, wpływając na pogorszenie osiągów maszyny. W skład uzbrojenia bombowego KR-6 wchodziło sześć zaczepów bombowych DER-7, zainstalowanych pod centropłatem, oraz mechaniczny wyrzutnik bombowy SBR-9. Poza tym na wyposażeniu samolotu znajdowała się radiostacja 13-SK (zamieniona później na 12-SK-1) oraz aparat fotograficzny.

Fot. 24. PS-7 (N-166); od lewej A.S. Wołkow, P.G. Gołowin, W.L. Kiekuszajew, W.D. Tierientiew. Moskwa, marzec 1937 r.

Fot. 25. PS-7 (N-166). W kabinie pilota P.G. Gołowin.

Prototyp KR-6 powstał poprzez przebudowę R-6 nr 2202, przy zachowaniu silników BMW VI. Maszynę tę wcześniej osadzono na pływakach (zostanie to omówione niżej) i na nich pozostawiono. Załogę ograniczono do trzech osób i w takiej postaci maszyna przeszła próby w kwietniu 1934 r. Okazało się, że osiągi KR-6 nie są rewelacyjne. Maszyna była cięższa niż R-6 i wskutek tego spadła jej prędkość maksymalna, a także pułap i prędkość wznoszenia. Parametry te tylko nieznacznie udało się poprawić podczas produkcji seryjnej, którą uruchomiono w Zakładzie Nr 22. Jako wzorzec posłużyła maszyna nr 22102, która została poddana próbom w lipcu 1934 r. Podobnie jak R-6, wszystkie seryjne KR-6 były czteromiejscowe.

Nieustannie dawały o sobie znać rozmaite niedociągnięcia konstrukcyjne. W protokóle z prób zapisano, że mimo postawionych wymogów koła podwozia KR-6 nie mają hamulców, a także nie ma regulowanych żaluzji na wylotach kanałów chłodnic. Niektóre z tych niedostatków udało się później usunąć, a maszyny wyprodukowane w drugiej połowie 1934 r. miały nawet nieco mniejszą masę, mimo że zamontowano na nich dodatkowe wyposażenie w postaci instalacji tlenowej i sygnalizacji świetlnej. Zainstalowano też pocztę pneumatyczną, służącą do komunikacji między załogą, ale przydatność takiego rozwiązania jest dyskusyjna – zanim uda ci się napisać wiadomość, wyślesz ją i ktoś to przeczyta, zdążą cię zestrzelić! Koła podwozia głównego, wyposażone w hamulce, zaczęto montować na KR-6 od jesieni 1934 r., w efekcie dobieg zmniejszył się o 45-50%, a manewrowanie na lotnisku stało się znacznie prostsze.

Fot. 26. PS-7 (N-166), lotnisko Chołmogory – obsługa techniczna samolotu.

Istniał plan, aby od drugiej połowy 1934 r. na KR-6 instalować stanowiska ogniowe TUR-TOK, wyposażone w karabiny maszynowe SzKAS, kal. 7,62 mm. Siła ognia praktycznie nie zmniejszyłaby się, bo SzKAS dysponowały znacznie większą szybkostrzelnością niż DA. Nie doszło jednak do realizacji tego pomysłu i SzKAS na KR-6 zastosowano tylko w ramach prób. W 1934 r. łączna produkcja KR-6 w Zakładzie Nr 22 wyniosła 222 egzemplarze.

Fot. 27. PS-7 (N-166), lotnisko Chołmogory, 1937 r.

Fot. 28. PS-7 (N-166) na lotnisku Chołmogory w surowych, polarnych warunkach, 1937 r.

Fot. 29. PS-7 (N-166), Chołmogory 1937 r. Doskonale widoczne poszycie samolotu wykonane z blachy falistej.

Fot. 30. Zniszczone KR-6. Lato 1941 r.

Wzorcem do produkcji KR-6 w 1936 r. stał się samolot nr 22330, który przeszedł próby w maju-czerwcu tego roku. Poza drobnymi zmianami różnił się on od poprzedników wprowadzeniem bardzo nieudanego, jak się okazało, systemu zrzutu paliwa. Zamiast zakładanych 25 sekund opróżnianie zbiorników zajmowało od 15 do 60 minut! Poza tym dźwignia, przy pomocy której, poprzez system linek i cięgien, zrywało się membrany zbiorników, znajdowała się w wyjątkowo niewygodnym miejscu, mocno komplikując jej użycie.

W ciągu 1935 r. zmontowano tylko 48 egzemplarzy KR-6.

WERSJA NA PŁYWAKACH

Początek lat 30. był dla sowieckiego lotnictwa morskiego okresem braku wodnosamolotów rozpoznawczych dalekiego zasięgu. Najlepsze pod tym względem były zakupione we Włoszech jednosilnikowe łodzie latające S.62bis oraz ich licencyjne kopie MBR-4, lecz wojskowi sowieccy uważali możliwości tych samolotów za niewystarczające. Lotnictwo morskie w tym czasie było szczególnie zainteresowane użyciem wodnosamolotów, zakładając, że o wiele łatwiej będzie znaleźć na wybrzeżu nadającą się do wykorzystania w roli lądowiska zatokę niż lądowisko dla samolotów lądowych. Jasne więc było, że aby wykorzystać R-6 w roli morskiego samolotu rozpoznawczego, należy wyposażyć go w pływaki. Taka unifikacja miała i taką zaletę, że gwarantowała niebagatelne oszczędności w produkcji oraz upraszczała eksploatację i zaopatrzenie, m.in. w części zamienne.

Fot. 31. R-6a (MR-6) był pływakową wersją R-6.

Wersja pływakowa otrzymała oznaczenie R-6a (R-6P) i jej projektowanie prowadzono w AGOS (Awiacja, Gidroawiacja, Opytnoje Stroitelstwo) CAGI, zakładając użycie dwóch pływaków metalowych typu „Ż”, będących kopiami pływaków brytyjskiej firmy Short i produkowanych już dla morskiej wersji bombowca TB-1. Z kadłubem samolotu połączono je kratownicą z rur stalowych, likwidując zarazem płozę ogonową. Na wyposażenie maszyny w wersji morskiej trafiła kotwica denna i pływająca, bosak i linki cumujące. Na lewej burcie na stałe zamontowano drabinkę, po której załoga mogła dostać się do wnętrza maszyny. Poza tym samolot nie różnił się od wersji lądowej.

Prototypu wersji pływakowej R-6 nie budowano od podstaw, lecz w Zakładzie Nr 31 w Taganrogu przebudowano maszynę nr 2202, zakładając jednocześnie, że samolot ten będzie gotowy do prób przed 1 września 1932 r. Niestety, ponownie wystąpiły opóźnienia wynikające z przeciążenia zakładu produkcją bieżącą, w efekcie czego samolot przekazano do prób fabrycznych dopiero 19 października, a 9 grudnia trafił on do morskiego oddziału NII WWS w Sewastopolu, gdzie miał odbyć próby państwowe.

Fot. 32. Wodnosamolot Kr-6a znalazł szerokie zastosowanie w lotnictwie cywilnym.

Zainstalowanie