Wydawca: My Book Kategoria: Literatura faktu, reportaże, biografie Język: polski

Uzyskaj dostęp do tej
i ponad 20000 książek
od 6,99 zł miesięcznie.

Wypróbuj przez
7 dni za darmo

Ebooka przeczytasz w aplikacjach Legimi na:

e-czytniku kup za 1 zł
tablecie  
smartfonie  
komputerze  
Czytaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Liczba stron: 399 Przeczytaj fragment ebooka

Odsłuch ebooka (TTS) dostępny w abonamencie „ebooki+audiobooki bez limitu” w aplikacji Legimi na:

Androida
iOS
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?

Ebooka przeczytasz na:

Kindlu MOBI
e-czytniku EPUB
tablecie EPUB
smartfonie EPUB
komputerze EPUB
Czytaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Zabezpieczenie: watermark Przeczytaj fragment ebooka

Opis ebooka Barkami po Polsce i Europie. Wspomnienia - Artur Sobiecki

W Polsce istnieją tylko nieliczne publikacje traktujące poważnie transport rzeczny, ale brakuje takich pozycji, które pozwoliłyby czytelnikom poznać go bliżej. Niniejsze wspomnienia o wożeniu ładunków po drogach śródlądowych pozwolą zobaczyć żeglugową codzienność, popatrzeć na związane z nią problemy oczami członka załogi jednostki pływającej, przekonać się, jakie są jakości dróg śródlądowych w Polsce i innych krajach, oraz uzmysłowić sobie niewykorzystany w naszym kraju potencjał, tkwiący w transporcie śródlądowym.

Opinie o ebooku Barkami po Polsce i Europie. Wspomnienia - Artur Sobiecki

Fragment ebooka Barkami po Polsce i Europie. Wspomnienia - Artur Sobiecki

Artur Sobiecki
Barkami po Polsce i Europie. Wspomnienia.
© Copyright by Artur Sobiecki 2012
ISBN 978-83-7564-368-8
Wydawnictwo My Bookwww.mybook.pl
Publikacja chroniona prawem autorskim.Zabrania się jej kopiowania, publicznego udostępniania w Internecie oraz odsprzedaży bez zgody Wydawcy.

Od autora

Z żeglugą śródlądową zetknąłem się w latach osiemdziesiątych dwudziestego wieku, pływając na jednostkach Żeglugi Bydgoskiej, która była wtedy dużym przedsiębiorstwem państwowym, wydawała własną gazetkę „Wodniak Bydgoski” i zatrudniała około półtora tysiąca osób, z czego dużą część stanowili członkowie załóg pływających.

Pierwszym moim przydziałem okazała się barka holowana. Chociaż już wtedy jednostki tego typu były przeżytkiem, dzięki odbywanym na niej rejsom poznałem dobrze bydgoski węzeł śródlądowy i Górną Noteć Skanalizowaną – drogę wodną z Bydgoszczy do Łabiszyna, Barcina i Pakości. Obecnie tą drogą pływają tylko łodzie i jachty, bo barek holowanych już nie ma, a dla innych jednostek jest ona za wąska i za płytka. Później przydzielano mnie na pchacze i barki motorowe. Pływając na nich, poznałem Wisłę od Włocławka do Gdańska i Elbląga, drogę wodną Wisła–Odra i Odrę od Kostrzyna do Szczecina. Miałem również okazję obejrzeć wiele dróg śródlądowych za naszą zachodnią granicą. Najważniejsze z nich to oczywiście Mittellandkanal, Łaba i Ren, ale oprócz nich jest również wiele innych.

Na Wiśle widywałem wtedy jednostki Żeglugi Bydgoskiej i Gdańskiej, na Odrze barki z Wrocławia i Kędzierzyna-Koźla. Na Łabie oprócz jednostek polskich oglądałem barki czechosłowackie i niemieckie, a w okolicach Renu dodatkowo statki i barki holenderskie, belgijskie i francuskie. Podczas swojej dziewięcioletniej przygody z żeglugą śródlądową zdobywałem kolejne stopnie od marynarza do patentu porucznika. Uzyskałem również niemieckie uprawienia upoważniające do kierowania jednostką pływającą po drogach śródlądowych od Odry do Renu.

W czasach, w których pływałem po Europie, możliwości przekraczania zachodniej granicy naszego kraju były mocno ograniczone. To uatrakcyjniało moją pracę, upodabniając ją do przygody. Nawet dzisiaj, pomimo że granice są już otwarte, a wiele rzeczy tajemniczych i zakazanych stało się oczywistymi, dla zdumiewająco wielu ludzi transport śródlądowy nadal jest czymś egzotycznym.

W Polsce istnieją tylko nieliczne publikacje traktujące ten transport poważnie, ale brakuje takich pozycji, które pozwoliłyby czytelnikom poznać go bliżej. Niniejsze wspomnienia o wożeniu ładunków po drogach śródlądowych pozwolą zobaczyć żeglugową codzienność, popatrzeć na związane z nią problemy oczami członka załogi jednostki pływającej, przekonać się, jakie są jakości dróg śródlądowych w Polsce i innych krajach, oraz uzmysłowić sobie niewykorzystany w naszym kraju potencjał, tkwiący w transporcie śródlądowym.

Artur Sobiecki

SZKOŁA

Po ukończeniu szkoły średniej i egzaminie dojrzałości w 1980 roku próbowałem dostać się na studia prawnicze na UMK w Toruniu. Nie dlatego, że czułem jakiś szczególny pęd do nauki, lecz raczej ze względu na oczekiwania rodziny i znajomych. Młodzi ludzie po ogólniaku zazwyczaj szli na studia. Mnie pociągała nie możliwość zdobycia wykształcenia, ale perspektywa samego studiowania i studenckiego życia na luzie. Zapewne z powodu zbyt słabej motywacji nie zdałem egzaminu wstępnego, jednak się tym mocno nie przejąłem. W tamtych czasach każdy miał jakąś pracę i wykształcenie nie było czynnikiem decydującym o uposażeniu lub stanowisku. Znałem osobiście kilka przykładów pogardliwego pomiatania ludźmi, którego przyczyną było zdobyte przez nich z wielkim trudem wykształcenie. Przy obsadzaniu intratnych i znaczących posad decydujące znaczenie miały znajomości z odpowiednimi ludźmi i poprawność polityczna. Przejawy samodzielnego myślenia i przedsiębiorczości były przeważnie tępione.

Tak więc stanąłem przed perspektywą podjęcia decyzji, co robić dalej. Niemałe znaczenie przy jej podejmowaniu odegrała chęć szybkiego uniezależnienia się od rodziców i posiadania własnych pieniędzy. Cały czas przy tym byłem przekonany, że mogę z nowo wybranej drogi w każdej chwili zawrócić, jeżeli okaże się nieodpowiednia. Zastanowić się i jeszcze raz rozpocząć życie od nowa. Nie zdawałem sobie sprawy, że każda decyzja jest w pewnym sensie ostateczna i bardzo ciężko zrezygnować z raz obranej drogi.

Przeszukując oferty szkół policealnych, których nie było oszałamiająco dużo, natrafiłem na dwuletnie Studium Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy. Chociaż miałem dosyć mgliste pojęcie o istnieniu takiej żeglugi w ogóle, a w szczególności właśnie w Bydgoszczy, to mnie zainteresowało. Widziałem przecież Brdę i niejednokrotnie słyszałem wzmianki o Kanale Bydgoskim. Moja wyobraźnia w tamtym czasie podsuwała mi obraz Kanału Bydgoskiego, na którym odbywa się duży ruch jednostek pływających, pokonujących drogę śródlądową Wisła–Odra. Pływanie po tym kanale i po połączonych nim rzekach wydawało mi się bardzo atrakcyjne, odmienne od pospolitej pracy w jakimś biurze czy fabryce. Było czymś porównywalnym z żeglugą morską, o której miałem wysokie mniemanie. Postanowiłem zostać żeglarzem słodkowodnym lub, jak później miałem wielokrotnie usłyszeć, szuwarowo-bagiennym. Nie miałbym zapewne żadnego problemu ze znalezieniem pracy, mając samą maturę, zdawałem sobie jednak sprawę, że matura nie jest z założenia końcem edukacji, odbierałem ją jako klucz, punkt wyjścia, początek drogi życiowej.

Nie spodziewałem się oczywiście, że po ukończeniu wybranej szkoły będę pływał po szuwarach i bagnach. Słyszałem, że większość barek Żeglugi Bydgoskiej obsługuje trasy zagraniczne. Wytłumaczono mi, że teoretycznie Kanał Bydgoski czyni z Bydgoszczy centralny punkt Europy, łącząc Wisłę i Zalew Wiślany z Kaliningradem i rzekami ZSRR, a z drugiej strony z Odrą i wodami Europy Zachodniej. Polskie barki pływają kanałami do Berlina, Magdeburga, Hanoweru, Duisburga i Renem do Rotterdamu, Antwerpii i Bazylei. Miałem dziewiętnaście lat. Pływanie na barce, nazwy niemieckich, holenderskich portów, rzek i kanałów za naszą zachodnią granicą – wszystko to pachniało egzotyką, kojarzyło mi się ze wspaniałą przygodą. Było to na początku lat osiemdziesiątych, gdy Zachód kusił jak zakazany owoc.

Nie było w tym czasie w naszym kraju sex-shopów, kolorowych pism, hipermarketów, multikina, MacDonaldów, kolorowych reklam na każdej ulicy. Życie wyglądało szaro i nudno: poobijane elewacje budynków, dziurawe tynki i betonowe płyty. Kolory ubrań przechodniów też były jakieś przygaszone. W Bydgoszczy wychodziły trzy czarno-białe, codzienne gazety („Pomorska”, „IKP” i „Dziennik Wieczorny”), a kolorowy „Zachód” mogliśmy oglądać na nielicznych starych filmach i chociaż były one okrojone przez cenzurę, przedstawiały świat, który wydawał mi się egzotyczny, atrakcyjny, bardzo odległy oraz trochę dziwny. Słuchając opowiadań tych nielicznych znajomych, którzy odwiedzali kraje kapitalistyczne, bo mieli tam krewnych, odnosiłem wrażenie, że mówią oni o księżycu, tak nierealne wydawały mi się te opowieści.

Wracając do wątku mojej edukacji, wybrana przeze mnie szkoła miała dostarczyć brakujących kadr Przedsiębiorstwu Państwowemu Żegluga Bydgoska. Tabor ten pływał na Zachód, więc byłem pewien, że nauka w tej szkole w jakiś sposób przybliży mnie do rzadkich i zakazanych podróży. Studium mieściło się w Zespole Szkół Mechanicznych nr 1 przy ul. Świerczewskiego (obecnie Świętej Trójcy). Kilku przedmiotów ogólnych nauczali nas zawodowi wykładowcy, pozostałych oddelegowani pracownicy Żeglugi Bydgoskiej.

* * *

Otwarcie tej szkoły wynikało zapewne z jakiegoś planu zamierzonegoprzez któreś z ministerstw, jakiemu akurat podlegała Żegluga. Wtedy całagospodarka w Polsce polegała na planowaniu i modne było tworzenie,łączenie i mieszanie różnych resortów, a żegluga śródlądowa bardzo częstozmieniała swoich „patronów” w rządzie i nadzór nad nią był podrzucanyróżnym ministrom. Niestety, zawsze tak się składało, że ministerstwopatronujące żegludze w rozumieniu armatorów, posiadających taborpływający, oddzielone było kompetencyjnie od nadzoru nad drogami wodnymi,czyli rzekami i kanałami. Teoretycznie nic złego się nie działo, wszystkomieściło się przecież w jednym budżecie, jednakże powiązania tych resortówwcale nie były takie oczywiste.

Zakładając zdroworozsądkowo, przynajmniej część dochodów wypracowanychprzez, państwowych wtedy, armatorów śródlądowych rząd powinienwykorzystywać do utrzymania i rozbudowy dróg śródlądowych. W naszymkraju jednakże środki nie zawsze trafiały tam, gdzie powinny. Nie było wtedy(i nadal nie ma) żadnych ustaw wiążących drogi śródlądowe ze śródlądowymtransportem. Podczas władzy PRL-u sytuacja przedstawiała się tak,jakby nie było żadnej łączności pomiędzy poszczególnymi czynnikamirządowymi. Budowano coraz więcej jednostek pływających, a tymczasemw wyniku zaniedbań w kraju ubywało żeglownych dróg śródlądowych.Planowanie zwiększenia przewozów i rozwój żeglugi niepoparte inwestycjamiw drogi śródlądowe było nieporozumieniem i musiało zakończyć sięfiaskiem.

Na pewno dużą rolę w otwarciu naszej szkoły odegrała ambicja władzBydgoszczy do rywalizacji z wodniackim środowiskiem Wrocławia i żeglugąna Odrze. Jednakże tam istniały zupełnie odmienne warunki rozwojużeglugi śródlądowej niż w rejonie Bydgoszczy. Zarówno o rywalizacjitych dwóch środowisk, jak i o różnicach między uwarunkowaniamiżeglugowymi w obu tych regionach dowiedziałem się kilka lat później odczłonków załóg pływających. Niektórzy wodniacy pływający w ŻegludzeBydgoskiej wywodzili się znad Odry i często wspominali wcześniejsze okresyswojego zatrudnienia i nauki w tamtejszych szkołach żeglugowych,chlubiących się bogatymi tradycjami. Zorientowałem się, że funkcjonowaniei rozwój całej żeglugi śródlądowej w Polsce opiera się przede wszystkimna urządzeniach i budowlach hydrotechnicznych wzniesionych przezNiemców.

Drogi śródlądowe w rejonie Bydgoszczy, po których pływają statki ŻeglugiBydgoskiej, zaczęły powstawać w okresie zaboru pruskiego. Już w pierwszychlatach władania terenami nadnoteckimi przez Królestwo Pruskie Niemcywybudowali Kanał Bydgoski, który łączył Wisłę z Odrą. Niemieckiepanowanie na tych terenach trwało z przerwami od pierwszego rozbioruPolski: w czasach istnienia Księstwa Warszawskiego, na okres okołodziesięciu lat, i po pierwszej wojnie światowej, kiedy część tych terenówprzeszła w ręce Polski na dwadzieścia lat. Pomimo tej nieciągłości władaniaNiemcy przez cały ten okres, aż do 1944 roku utrzymywali stały ruch barekmiędzy Berlinem a Gdańskiem. Zapewniali zdolność żeglugową na drodzewodnej Odra–Wisła i na odcinku dolnym Wisły. Tuż przed wybuchempierwszej wojny światowej Niemcy zdążyli w ciągu dziesięciu lat przesunąći zmodernizować cały Kanał Bydgoski, wyposażając go w nowoczesne, dużeśluzy, funkcjonujące do dnia dzisiejszego. Szybkie zmodernizowanie kanałuświadczy o tym, że przywiązywali ogromną wagę do stałego i nowoczesnegopołączenia śródlądowego między Odrą a Wisłą. Miało to dla nichduże znaczenie zwłaszcza w przededniu wybuchu pierwszej wojny.Pozwalało przewozić barkami towary i materiały wojskowe między sercemRzeszy Niemieckiej a Prusami Wschodnimi. Zaskakująca jest szybkośći solidność przeprowadzonych robót oraz wytrzymałość budowanych przeznich konstrukcji. Wynikała z tego, że Niemcy posiadali już wtedyi posiadają nadal bogate tradycje i doświadczenie związane z budowąkanałów oraz żeglugą śródlądową. Większą część ludności wszystkichziem tego regionu, również ludności Bydgoszczy i Gdańska, przedobydwiema wojnami stanowili Niemcy. Oni właśnie uczestniczyli w budowieurządzeń hydrotechnicznych i utrzymywaniu warunków żeglugowych nadrogach wodnych. Kiedy więc odchodzili lub byli wysiedlani po kolejnychwojnach, zabierali ze sobą kulturę technologiczną budowy tych drógi tradycję żeglugi śródlądowej. Gdy po drugiej wojnie światowej ziemie teznalazły się ostatecznie i w całości w granicach Polski, po Niemcachzostała tylko infrastruktura, niestety zdewastowana i zaniedbana przezPolaków napływających ze wschodu, którzy już tradycji żeglugowych niemieli.

W odróżnieniu od Pomorza, cała Odra wraz z obszarami nadodrzańskimiod kilku wieków nieprzerwanie znajdowała się pod panowaniem niemieckim.Odra została na całej długości uregulowana i częściowo skanalizowana.W czasie niemieckiego gospodarzenia powstały również wszystkie połączonez nią kanały. Największe znaczenie miały zbudowane jeszcze w XVI w.kanały Odra–Hawela i Odra–Szprewa, które łączą do dzisiaj Odrę z całymsystemem europejskich dróg śródlądowych. Funkcjonowanie żeglugiśródlądowej na Odrze, dzięki żeglowności na całej jej długości i istniejącympołączeniom śródlądowym, posiada długą historię. Jej znaczenie transportowew czasach, gdy nie funkcjonowała jeszcze kolej, było ogromne. Różnicemiędzy warunkami do rozwoju żeglugi na drogach wodnych rejonów Wisłyi Odry są bardzo wyraźne. Po drugiej wojnie światowej cała Odra znalazłasię w granicach naszego kraju. Bardzo szybko po naprawie zniszczeńwojennych i bazując na wydobytym z dna rzeki taborze pływającymżegluga na tej rzece zaczęła funkcjonować już pod polską banderą. Dopóźnych lat osiemdziesiątych żegluga śródlądowa na Odrze, wykorzystującswoje potężne porty w Gliwicach, Wrocławiu i Koźlu oraz liczny taborpływający, regularnie przewoziła węgiel ze Śląska do Szczecina, gdzie byłprzeładowywany na statki morskie. Zaopatrywała weń również położone nadOdrą elektrownie.

Rzeka Wisła, w przeciwieństwie do Odry, nigdy nie miała znaczenia jakodroga żeglugowa. Poza dolnym odcinkiem, który znajdował się we władaniuNiemców i jest całkowicie uregulowany, była w zasadzie nieprzejezdna dlatowarowych jednostek pływających. Część środkowego jej biegu pod zaboremRosji pozostała w stanie dzikim, prawie bez żadnych regulacji, a częśćgórnego, gdzie przebiegała granica między zaborem austriackim i rosyjskim,została uregulowana częściowo i nierówno. Oba państwa zawierały traktatyw sprawie regulacji Wisły, ale zawsze lepiej na tym wychodził prawy,austriacki brzeg. Rosjanie skąpili środków na niecelowe z ich punktuwidzenia prace. Po drugiej wojnie światowej cała rzeka znalazła sięw granicach Polski. Sporadycznie wykorzystywano Wisłę od Płocka.Znajdowała się tam stocznia rzeczna, w której były budowane nowejednostki pływające dla polskiej żeglugi śródlądowej oraz barki pchane,przeznaczone dla żeglugi na Renie. Barki Żeglugi Bydgoskiej woziły równieżze Szwajcarii do Włocławka wielkogabarytowe elementy, z których budowanotamtejsze „Azoty”. Raz Żegluga Warszawska próbowała przewozićsamochody osobowe, ale transport zakończył się na Zalewie Płockim,gdzie zatonął. Była to w tamtym czasie bardzo głośna w całej Polsceafera.

Niektóre górne odcinki Wisły są żeglowne i funkcjonowały na nich lokalneprzedsiębiorstwa przewozowe. Były jednak odizolowane i obsługiwały tylkoprzewozy lokalne. W przeciwieństwie do Odry, Wisła nie stała się nigdyłącznikiem między regionami południowymi a północnymi kraju. KanałBydgoski stracił znaczenie gospodarcze, gdy cała droga śródlądowaWisła–Odra znalazła się w granicach Polski, ponieważ nasz rząd nie potrafiłlub nie chciał jej wykorzystać. W czasach, kiedy stworzono naszą szkołę,Kanał Bydgoski był eksploatowany sporadycznie przez barki holowane, wożącekamień z Górnej Noteci i jednostki pływające płynące z Odry do bazremontowych w Czarnkowie, Bydgoszczy i Chełmnie. Cała ta drogaśródlądowa mocno podupadła z powodu zaniedbania, ponieważ jakiekolwieknakłady na jej utrzymanie i remonty wydają się naszym kolejnym rządomnieuzasadnione. Tymczasem rozbudowany tabor pływający ŻeglugiBydgoskiej w latach osiemdziesiątych ani nie miał w Polsce po czympływać, ani czego wozić. Musiał konkurować w zdobywaniu ładunkówz kolejami, które najczęściej tę konkurencję wygrywały. KierownictwoPrzedsiębiorstwa upatrywało więc jedyną szansę dla funkcjonowania Żeglugiw przewozach zagranicznych. Flota bydgoskiego armatora pływała głównie pośródlądowych drogach niemieckich i holenderskich, odwiedzając w Polsceporty w Szczecinie i Kostrzynie nad Odrą oraz Ujściu i Krzyżu naNoteci.

Zapewne kierownictwo Żeglugi Bydgoskiej już podczas naszej naukizastanawiało się, co zrobić z przyszłymi absolwentami dopiero co otwartejszkoły żeglugowej, mając na uwadze, że przewozy w tym rejonie kraju napewno się nie zwiększą, ponieważ drogi śródlądowe podupadają z rokuna rok, brakuje portów przeładunkowych i towarów do przewożenia,wszystkie odbywające się przewozy opanowały i zazdrośnie trzymaływ garści (nadmiernie, jak się dziś okazuje, rozbudowane) Polskie KolejePaństwowe. Większość przewozów Żeglugi Bydgoskiej odbywała się pozaPolską, ale pływające tam statki i barki wcale nie cierpiały na brakzałóg. Za granicę pływało się wówczas w nagrodę i chętnych nigdy niebrakowało.

* * *

Rozpoczynając naukę w nowo otwartej szkole bydgoskiej, nie miałem żadnego pojęcia o wszystkich tych problemach. Podobnie jak inni młodzi ludzie w moim wieku myślałem wtedy innymi kategoriami. Nas, uczniów przedmiotowej szkoły, rozterki i kłopoty przedsiębiorstw państwowych nie obchodziły. Nikt też nie dzielił się z nami informacjami o problemach, nic nie wiedzieliśmy o czynnikach, które doprowadziły do otwarcia szkoły. Wychodziliśmy z założenia, że skoro została otwarta, widocznie Żegludze potrzebni są pracownicy. Nie wiedzieliśmy o wielu przeszkodach, z którymi boryka się żegluga śródlądowa w kraju, a Żegluga Bydgoska w szczególności. Słyszeliśmy, że większość taboru pływającego Żeglugi Bydgoskiej pływa za zachodnią granicą i bardzo nam się to podobało. Duże emocje wzbudzały w nas również możliwości zarobkowe. Dowiedzieliśmy się, że każdy członek załogi pływającej za granicą otrzymuje oprócz pensji w kraju dwanaście marek niemieckich diety. Wydawało się nam, że jest to suma niebotyczna. Po zamianie na polskie pieniądze pod Peweksem równowartość jednej diety odpowiadała prawie połowie miesięcznej pensji otrzymywanej przez prawie każdego z naszych rodziców. Zmotywowani w ten sposób turystycznie i ekonomicznie, uczyliśmy się języka niemieckiego, budowy statków, silników spalinowych, locji i nawigacji.

Szumnie nazwane „studium” ograniczało się do jednej klasy, w której było nas około trzydziestu. Nie wszyscy planowali związanie swojej przyszłości z żeglugą śródlądową. Niektórzy przychodząc tu przedłużali naukę, chroniąc się przed przymusowym poborem do wojska. Kilku zamierzało po pierwszym roku powtórnie zdawać na upatrzone studia, inni przyszli, bo nie mieli pomysłu na życie. No, kilku przyszło z zainteresowania lub w celu kontynuowania rodzinnych tradycji. Byliśmy w różnym wieku, z Bydgoszczy i okolic, z różnych środowisk społecznych, przeważnie apolityczni, ale byli wśród nas również działacze powstającej właśnie „Solidarności”.  

Tak jak wszyscy chyba uczniowie ocenialiśmy już wtedy nauczycieli nie według tego, co nam mają do przekazania, ale według marki ich samochodu i ceny ubrania. Może nie w tym stopniu, który obserwuję obecnie, między innymi u swoich dzieci, ale okazywaliśmy lekceważenie i brak szacunku wykładowcom tylko dlatego, że mieli na sobie tanią, zużytą odzież lub zajechali pod szkołę „maluchem”. Największym autorytetem stał się dla nas nauczyciel locji i nawigacji, który przyjeżdżał do szkoły starym, bo starym, ale bmw. Ubierał się niedbale, ale elegancko i umiał opowiadać ciekawe historie z życia wodniaków. Staraliśmy się nie opuszczać jego wykładów. Z innymi bywało różnie, najbardziej nienawidziliśmy warsztatów, na których musieliśmy obrabiać pilnikiem elementy zaczepów do ciężarówek. Szkoła miała z tego niezłe pieniądze.

Mieszkałem wówczas na Szwederowie i moja droga do szkoły często kończyła się na Starym Mieście w jakiejś knajpce, których było wtedy niewiele. Najczęściej zaglądałem do „Medyka”, nie pamiętam, czy tak się ten lokal nazywał, ale miał w miarę tanie piwo i był usytuowany w centrum miasta. Pójściem na piwo kończyło się każde prawie spotkanie z kolegami. Jak nie mieliśmy pieniędzy, kupowaliśmy wspólnie jakieś tanie wino i szliśmy do parku. Prawie wszyscy paliliśmy papierosy. O czym rozmawialiśmy, nie pamiętam. Polityka nas nie interesowała, oficjalne doniesienia o strajkach i rozruchach traktowaliśmy, zgodnie z sugestią rządowych środków przekazu informacji, jako swego rodzaju sensację. Może były to wydarzenia w szkole? Nowe filmy?

* * *

Jeżeli rozmawialiśmy o filmach, na pewno robiliśmy to z pasją. W miaręnowe filmy, które nas interesowały, można było obejrzeć tylko w kinie. Dwaprogramy naszej TV publicznej emitowały filmy raczej starsze, które byłyprzebojami kinowymi dziesięć lat wcześniej. Magnetowidów, kaset aniodtwarzaczy jeszcze nie mieliśmy, jedynym sposobem na obejrzenie filmówpowtórnie było pójście do kina drugi raz. Nie stanowiło to żadnego problemu,bo ze względu na małą ilość zakupywanych filmów każdy z nich byłwyświetlany w jednym kinie bardzo długo, a później pokazywano gow kolejnym. W ten sposób jeden film krążył po bydgoskich kinach niekiedynawet cały rok. Na takich filmach, jak Wejście smokaczy Gwiezdne wojny byłem kilkakrotnie, a niektórzy z moich kolegów nawet po kilkanaścierazy.

Byliśmy w takim wieku, gdy szczególnie interesowały nas tak zwane„momenty”, czyli sceny erotyczne. Film z „momentami” był szerokodyskutowany, jeden mówił o nim drugiemu i nie wypadało na takim filmienie być. Jedyną barierą powstrzymującą nas przed spędzeniem w kiniewszystkich wieczorów były ceny biletów. Czasami, żeby ominąć ten problem,wchodziliśmy do kina całą grupą na jeden bilet. Składaliśmy się na niegowspólnie i jeden z nas wchodził do kina „legalnie”, wejściem. Po zgaszeniuświateł i rozpoczęciu projekcji otwierał ustalone wcześniej wyjście, przez którewchodziła reszta grupy. Nie zawsze taki numer nam się udawał, bozdarzało się, zwłaszcza gdy w kinie było mało wolnych miejsc, że powyświetleniu kroniki filmowej zjawiał się spóźniony użytkownik któregośz zajętych przez nas foteli. Światła były już wtedy wygaszone, więcprzeważnie zjawiał się w towarzystwie biletera, który posługując sięlatarką, odnajdywał wykupione przez niego miejsce. Żądano wtedy od naspokazania biletu, którego przecież nie mogliśmy pokazać, bo go niemieliśmy.

Zawsze takim akcjom towarzyszyły emocje, ryzyko i czasami wstyd, alewpadki tylko na krótko nas zniechęcały i powtarzaliśmy ten sam numerw innym kinie. Raz zdarzyło mi się wpaść w ten sposób w „Pomorzaninie”i po wyprowadzeniu z sali kinowej ktoś z obsługi kina spisał moje dane.Długo byłem straszony, że jeżeli złapią mnie powtórnie, wezwą milicję. Bałemsię drugiej wpadki w tym samym kinie.

* * *

Na pewien czas przylgnąłem do dwóch kolegów z mojej klasy, którzy zajmowali się organizowaniem dyskotek w różnych szkołach i zespołach szkół. Mieli cały niezbędny do tego sprzęt: kolumny, wzmacniacz i błyskające światełka. Muzyka dyskotekowa puszczana na tych potańcówkach zupełnie do mnie nie przemawiała. W tamtych czasach całymi wieczorami, a nawet nocami słuchałem audycji trójkowych Wojciecha Manna i Marka Niedźwieckiego. Trzymałem rękę na magnetofonie, nagrywając poszczególne „kawałki”. Bardzo mnie denerwowały komentarze prowadzących audycję, wygłaszane po rozpoczęciu utworu, który akurat nagrywałem. Miałem wtedy magnetofon szpulowy. Magnetofony kasetowe dopiero zaczynały się w Polsce pojawiać i były strasznie drogie. Bardzo popularne było w tamtych czasach „polowanie” na muzyczne przeboje światowe, pojawiające się na antenie naszego radia. Zafascynowała mnie na muzyka z albumu The Wall zespołu Pink Floyd, która pierwszy raz trafiła do Polski, gdy byłem jeszcze w liceum. Nie można było kupić takich płyt w żadnym sklepie. Zaczęły do nas trafiać z pewnym opóźnieniem, przywożone z zagranicy, a później podrabiane przez wytwórnie z krajów socjalistycznych i potrafiły osiągać zawrotne ceny. Chociaż nie lubiłem muzyki dyskotekowej, uczestniczyłem w organizowaniu szkolnych dyskotek, głównie dlatego, że były to wtedy jedyne dostępne dla mnie imprezy. W Bydgoszczy mieliśmy wtedy kilka lokali, które takie imprezy organizowały, na przykład „Zodiak”, „Muzyczna” czy „Savoy”, ale wejście na nie było dla mnie zbyt drogie. Na imprezy studentów w „Beanusie”, „Spinie” lub „Sezamie” trudno było się dostać.

Za organizowanie tych dyskotek dawano nam nawet jakieś niewielkie pieniądze, a za moją pomoc kumple odpalali mi zawsze jakąś małą działkę. Uważałem, że to sprawiedliwe, bo sprzęt i samochód, którym jeździliśmy, należał do nich. Pieniądze nie były takie ważne, liczył się darmowy wstęp na imprezę, właściwie zamkniętą, zawsze udawało się nam przemycić jakiś alkohol. Prawie zawsze poznawałem tam dziewczyny, z którymi się później umawiałem na randki. Nie wszystkie szkoły decydowały się tego typu zabawy organizować, jednakże te mniej surowe ulegały namowom uczniów, których „kręciły” nowoczesne i nowatorskie w tamtych czasach dyskoteki z aktualnymi przebojami.

Wieczory wolne od dyskotek spędzałem zazwyczaj razem z kolegą z ogólniaka, który zamierzał zostać geodetą. Uczęszczał do Zespołu Szkół Budowlanych przy ulicy Pestalozziego. Uczyło się wtedy w tej szkole wielu Afrykańczyków i ze zdziwieniem oglądałem w internacie przy ulicy Toruńskiej ich pokoje, wyposażone w telewizory i lodówki. Mieszkali w pokojach pojedynczo, podczas gdy mój kolega dzielił pokój tej samej wielkości z trzema innymi polskimi chłopakami.

Zazwyczaj, wraz z kolegą, odwiedzaliśmy nasze szkolne koleżanki. Jako świeżo upieczone studentki mieszkały w akademiku WSP na ulicy Ogińskiego. Chodziliśmy razem do teatru na Rybim Rynku, galerii malarskiej Kai i Solińskiego, która była wtedy gdzieś przy Dworcowej, i do różnych kawiarni, takich jak „Magnolia”, „Kameralna”, „Parnasik”. Pamiętam, że w galerii przy Dworcowej przesiadywaliśmy w większym gronie, dyskutując czasami do późnych godzin nocnych. Siedząc na skrzynkach postawionych na betonowej podłodze, piliśmy ze szklanek wino albo herbatę przy nastrojowym świetle świec. Na ścianach wisiały obrazy malowane przez ludzi, z którymi rozmawialiśmy.

Któregoś dnia oglądaliśmy w BWA spektakl Łysa śpiewaczka w niecodziennej scenerii, bo poza teatrem. My, widzowie, siedzieliśmy na podłodze sali wystawowej i zajmowaliśmy prawie całą jej powierzchnię z wyjątkiem prostokąta na środku, po którym poruszali się aktorzy. Nigdy przedtem ani potem nie miałem tak bliskiej styczności ze sztuką. Po spektaklu wspólnie z aktorami, z których najbardziej nam znany był Jerzy Zelnik, część widzów poszła do kawiarni artystycznej na ulicy Pomorskiej. Później została ona przemianowana na „Bar Ludowy”. Z Zelnikiem nie udało nam się porozmawiać, był zbyt oblegany, ale i tak długo jeszcze po tym zdarzeniu chwaliliśmy się znajomym, że byliśmy z Zelnikiem w kawiarni.

* * *

Wydaje się, że fajnie jest dorastać w dzisiejszych czasach i mamprzeświadczenie o dużych możliwościach rozwoju osobowości dzisiejszejmłodzieży, znacznie większych niż w moich młodych latach. Zdaję sobiejednakże sprawę z całego mnóstwa różnych, czyhających na młodych ludzipokus. Sądzę, że obecne dorastanie, będące udziałem moich dzieci, jestatrakcyjne, ponieważ znam zarówno „teraz”, jak i „przedtem”. Czas mojegodorastania był na pewno mniej kolorowy. Poza tym, że miałem w nim mniejpraw, wiązał się z ogólnymi ograniczeniami systemu, w którym żyliśmy,osobowości były kształtowane przez liczne zakazy, nakazy i obowiązki.W świadomości istniała wyraźna bariera, a świat zewnętrzny, poza krajamidemokracji ludowej wydawał się odległy, niedostępny i bajkowy, gdziewszystko jest dozwolone.

Oczywiście nie jestem pewien, jak zareagowałbym na całkowity brakzakazów i nadmiar praw, który jest udziałem dzisiejszej młodzieży. Czypotrafiłbym wyłowić prawdziwe wartości z morza zalewających mnieinformacji i możliwości? Teoretycznie wszystkie drogi są obecnie przedmłodymi ludźmi otwarte, każdy może być, kim chce, żyć w kraju, którywybierze. Jednak zniesienie barier i otwarcie na świat było dla Polaków nagłei szokujące, wyjście z jednego systemu i wejście w drugi nie było przeznikogo kontrolowane i odbyło się bez okresu przejściowego, co stało sięprzyczyną nadużyć i sprzyjało różnym kombinatorom. Wywarło to pewienwpływ na młode pokolenie, które obserwując zmiany zachodzące w gospodarcei polityce Polski, już nie wierzy, że można do czegoś w życiu dojść uczciwąpracą, którą traktują jak ostateczność. Nastawieni są raczej na to, żeby„ogrywać” innych i dochodzić do czegoś cudzym kosztem. Okazało sięprzy tym, że nowy świat nie jest wcale taki bajkowy, że wolny ryneki konkurencja niosą ze sobą nieznane wcześniej problemy, takie choćby jaknarkotyki, przestępczość czy bezrobocie i coraz większe rozwarstwieniezarobków.

Wielu ludzi, nie tylko młodych, zachłysnęło się nagłą swobodą życiowychwyborów. Coraz częściej zdarza się, że dorastający młody człowiek nie jestniczego pewien, bo świat atakuje go mnóstwem niechcianych informacji,wtłaczanych do głowy przez dziesiątki kanałów TV, radiowych, stroninternetowych i setek kolorowych gazet, pism, reklam i ulotek. Trudnoznaleźć dzisiaj nastolatka, który oglądałby z zainteresowaniem jakiś programna jednym kanale, często można jednak obserwować, jak z pilotem w ręce„surfuje” po różnych kanałach. Mając tak duży wybór, młodzi nie szukają jużwartości, tylko nowości i sensacji. Komputery i telefony komórkowe corazbardziej oddalają ludzi od siebie, coraz częściej młodzi ludzie bardziej woląprzebywać w świecie wirtualnym niż w prawdziwym, bo chyba nie potrafiąsobie z nim poradzić.

* * *

Upłynął pierwszy rok nauki w szkole żeglugi śródlądowej, który dzisiaj kojarzy mi się bardziej z zabawami i przygodami niż z nauką. Podczas tego roku zgrywaliśmy się ze sobą, podzieliliśmy się również na grupy według zainteresowań, wyszło też na jaw, kto traktuje szkołę poważnie, a kto nie. Przed nami była praktyka wakacyjna na jednostkach pływających. Wielu z nas czekało na nią z niecierpliwością, spodziewaliśmy się, że będzie dla nas wielką atrakcją. Jednak znaleźli się i tacy, którzy myśleli tylko o tym, jak ją ominąć, wydłużając sobie w ten sposób wakacje.

W ramach tej praktyki, razem z kolegą, zostaliśmy przydzieleni na jeden rejs na barkę motorową. Towarzyszyły temu emocje i rozterki – nie wiedzieliśmy, co ze sobą zabrać, które z rzeczy mogą okazać się potrzebne. Było to moje pierwsze zetknięcie z prawdziwą żeglugą i cieszyłem się, że przeżyję je wspólnie z lubianym kumplem. Po spakowaniu do wielkich toreb ubrań, jedzenia i innych rzeczy, które wydawały nam się przydatne, pojechaliśmy w końcu do portu.

W porcie po przedstawieniu się kapitanowi zamustrowaliśmy na barkę, która płynęła pusta z Bydgoszczy do Gdańska, a z Gdańska do Bydgoszczy miała przywieźć pszenicę kanadyjską. Było lato roku 1981, rząd, zmierzając do załagodzenia niezadowolenia obywateli, sprowadzał w tym czasie dużo różnych towarów z zagranicy. Kolej nie zawsze nadążała je wozić, więc część przewozów udawało się pozyskiwać dla żeglugi. W sklepach prawie nic nie można było kupić. Nawet z towarami na kartki były okresowe trudności. Nasi rodzice, podobnie jak wszyscy pracujący Polacy, otrzymywali co miesiąc kartki, które upoważniały do kupienia ściśle określonej ilości mięsa wołowego, wieprzowego, wędliny, masła, cukru, papierosów i wódki. Przy zakupie towaru reglamentowanego w sklepie sprzedawczyni wycinała z kartki klienta wykorzystany właśnie kupon, na przykład na jeden kilogram wędliny. Nie zawsze jednak udawało się kupić towar, do którego upoważniała kartka. Pod każdym sklepem tworzyły się kolejki i wybuchały kłótnie. Rozwinął się również intratny handel kartkami – można je było sprzedać lub wymienić na inne, na przykład osoby niepalące wymieniały kartki papierosowe na mięsne, i tak dalej.

W takich burzliwych czasach przypadło mi odbywać ten pierwszy rejs na barce. Z portu w Bydgoszczy wyruszyliśmy rzeką Brdą, przepłynęliśmy pod niskim mostem kolejowym w Łęgowie. Wypłynęliśmy na tor regatowy i wzdłuż niego płynęliśmy do śluzy w Brdyujściu. Chociaż już wcześniej oglądałem śluzę Miejską przy ulicy Marcinkowskiego w Bydgoszczy, nie przywiązywałem wagi do jej znaczenia, sposobu działania i funkcji, zawsze oglądałem ją z boku, jako widz. Teraz miałem pierwszy raz brać udział w śluzowaniu i zobaczyć wszystko od środka.

* * *

Pływanie po kanałach i skanalizowanych rzekach wiąże się z częstymśluzowaniem, o czym przekonałem się później, pływając po wodachśródlądowych. Kanały łączące ze sobą rzeki umożliwiają pokonywanieodległości między nimi. Można to zaobserwować, oglądając mapę. Nie nakażdej mapie można jednak zobaczyć, że oprócz odległości w poziomie kanałypokonują też odległości w pionie. Bardzo często pomiędzy jedną rzekąa drugą, które łączy ze sobą kanał, znajduje się łańcuch wzgórz lub innywzniesiony teren. W celu połączenia takich rzek bez zastosowania śluz trzebaby wykopać rów o dużej głębokości, wynoszącej miejscami kilkadziesiąt lub stokilkadziesiąt metrów. Mogłoby się przy tym okazać, że teren, przez którypłynie jedna z tych rzek, jest położony wyżej niż teren, przez który płyniedruga. Połączenie ich kanałem bez śluz spowodowałoby zmianę biegu wyżejpołożonej rzeki. Cała woda spłynęłaby kanałem do rzeki, której poziom jestniższy. Zastosowanie śluz jest więc koniecznością. Umożliwia statkomśródlądowym przepłynięcie przez wzgórze bez konieczności przekopywaniago.

Weźmy na przykład Kanał Bydgoski. Pomiędzy rzeką Brdą a Noteciąw miejscu, w którym kanał się z nią łączy, znajduje się około 24 kilometrówwzniesionego terenu. Różnica poziomów między tymi rzekami wynosi około 17metrów, jednakże teren pomiędzy nimi wznosi się na 22 metry nad poziomemBrdy. Budowniczowie kanału musieli więc zastosować cztery śluzy, któreznoszą poziom kanału na 22 metry, a później jeszcze dwie, które obniżają jegopoziom i wyrównują go z poziomem Noteci. Przekrój podłużny kanałuprzypomina schody, a śluzy służą do podnoszenia lub opuszczania jednostkipływającej z jednego stopnia na drugi. Pewien problem stanowi woda, którapodczas każdego śluzowania wycieka z odcinka kanału znajdującego siępowyżej śluzy. W celu zapewnienia stałego dopływu wody do najwyższegoodcinka Kanału Bydgoskiego jego budowniczowie rozdzielili rzekę Notećw jej górnym biegu. Przekopali kanał, który w okolicach Łabiszynadzieli ją na dwie części. Jedna część po dawnemu płynie swoim starymkorytem, a druga zasila najwyższe stanowisko Kanału Bydgoskiegomiędzy śluzą Osowa Góra a śluzą Józefinki. Obydwie można śluzowaćtylko w dół w kierunku Brdy lub w kierunku Noteci, a 17-kilometrowyodcinek kanału jest jakby najwyższym stopniem dwustronnych schodów.Woda bardzo szybko by z niego uciekła, gdyby nie było kanału GórnejNoteci.

Śluzy mają zastosowanie nie tylko na kanałach, których woda na ogół stoi.Bez śluzy nie byłoby możliwe pokonanie stopnia wodnego na rzece.Stopnie wodne to tamy spiętrzające wodę i zwiększające głębokośćrzeki powyżej miejsca spiętrzenia. W odróżnieniu od kanału, przezktóry przepływają tylko barki i inne jednostki pływające, rzeką opróczstatków cały czas płynie woda, a także ryby. Do przepuszczania wodyi utrzymywania właściwego jej poziomu służy specjalna budowla, którąnazywamy jazem. Wyposażony on jest w zasuwy lub inne urządzenia, zapomocą których można regulować intensywność przepływu wody, utrzymującjej pożądany poziom w rzece i wypuszczając jej nadmiar. Jednostki pływającenie mogą przepływać przez jaz, ponieważ woda przelewa się przezeńkaskadą jak w wodospadzie. Przed jazem od koryta rzeki odchodzizazwyczaj kanał dojazdowy do śluzy, która powoli opuszcza jednostkępływającą do poziomu wody poniżej jazu. Ryby również nie przepływająprzez jaz. Płynąc w górę rzeki, musiałyby podskoczyć bardzo wysoko,żeby przelecieć nad zaporą, a tego nie potrafią. W celu zapewnieniarybom możliwości swobodnego przepływania budowane są przepławki.Przypominają one kręte schodki, którymi spływa niewielka ilość wody.Przepławki zamiast jednej dużej kaskady na jazie tworzą kilkadziesiątmałych kaskad, które ryby potrafią pokonać. Patrząc na przepławkęi kotłującą się w niej wodę po raz pierwszy, nie mogłem uwierzyć, że rybysą w stanie przez nią przepływać, ale później przekonałem się, żeczęsto to jednak robią. Jedna z takich przepławek wybudowana jestw środku Bydgoszczy, na grobli dzielącej Brdę na dwie odnogi przy śluzieMiejskiej. Podobna jest w Brdyujściu i przy każdym innym stopniuwodnym na rzece: statki płyną przez śluzy, woda przez jazy, a ryby przezprzepławki.

Śluza w Brdyujściu, z którą miałem się właśnie zapoznać, jest elementemstopnia wodnego rzeki Brdy. Umożliwia jednostkom pływającym pokonanieróżnicy poziomów wody pomiędzy spiętrzonym, dolnym odcinkiem Brdya poziomem Wisły. Przy średnim stanie wody na Wiśle różnica ta wynosiokoło czterech metrów. Oznacza to, że jednostka pływająca, płynąc z Brdy naWisłę, musi zostać opuszczona o cztery metry w dół i to jest właśnie zadanieśluzy. Śluza w Brdyujściu, podobnie jak każda inna, składa się z komoryśluzowej, do której wpływa statek, zamykanej z obydwu stron stalowymiwrotami. Umieszczone są one w tak zwanych głowach śluzy, podczasotwierania chowają się w specjalnie do tego służące wnęki. W głowiedolnej znajdują się wrota zamykające komorę śluzy od strony Wisły.W głowie górnej znajdują się drugie wrota, zamykające ją od strony Brdy.Oprócz wrót w każdej głowie znajdują się pionowe rowki, umieszczonew obydwu ścianach głowy naprzeciw siebie, tworzące prowadnice, doktórych podczas remontu śluzy wpuszczane są specjalnie wzmocnionebelki. Rowek sięga do samego dna komory śluzy i układane w nimpoziomo, jedna na drugiej belki zwane szandorami, zastępujące na czasremontu zamknięte wrota. Byłem kiedyś świadkiem zaszandorowania śluzypodczas wymiany zużytych belek we wrotach. Wrota śluzy są stalowe,jednakże w miejscu, w którym dwa skrzydła wrót stykają się ze sobą – nasamych brzegach, wpasowane są grube belki, zapewniające ich szczelnezamknięcie.

Dwuskrzydłowe wrota otwierają się zawsze w kierunku wyższego poziomuwody, a po zamknięciu zapierają się o siebie. Widziane z góry przypominająwypukły łuk skierowany w stronę spiętrzanej wody. Jednocześnie mogą byćotwarte tylko jedne wrota. Otwarcie obu jednocześnie jest technicznieniemożliwe, ponieważ gdy jedne z nich są otwarte, różnica poziomów wodydociska drugie swoim ciśnieniem i żadna siła nie jest w stanie ich otworzyć.Gdy barka wpływa do śluzy i górne wrota są otwarte, komora śluzy jest pełnawody, którą spiętrzają w tym momencie dolne wrota. Po zamknięciu górnychwrót można zacząć wypuszczać ze śluzy wodę przez specjalne kanały,bo górne wrota przejmują funkcje wrót dolnych. To one spiętrzająwodę przed śluzą, podczas gdy jej poziom wewnątrz komory śluzowejopada. Po wyrównaniu się poziomu wody wewnątrz śluzy z poziomemwody poniżej dolne wrota można otworzyć i prześluzowana barka możewypłynąć.

Prawidłowo funkcjonująca śluza uniemożliwia swobodny odpływspiętrzonej wody z rzeki. Jej funkcjonowanie polega na zastosowaniu dwóchszczelnych, ruchomych przegród. W Brdyujściu są to dwuskrzydłowe wrota,w innych śluzach zastosowano stalowe zasuwy. Przegrody te na przemianprzejmują na siebie ciężar zatrzymywania spiętrzonej wody, umożliwiającwpływającym pomiędzy nie statkom przemieszczanie się w pionie. Gdybyzdarzyło się, że po otwarciu jednych wrót śluzy w Brdyujściu drugie uległybyzniszczeniu, śluza przestałaby pełnić swoje funkcje. Woda spłynęłaby przezzniszczoną śluzę z całego odcinka rzeki Brdy aż do Śluzy Miejskiej. Poziomwody na tym odcinku obniżyłby się o trzy metry. Żegluga stałaby sięniemożliwa, a ponadto uciekłaby cała woda tworząca tor regatowy, portdrzewny i port przy ulicy Przemysłowej, osadzając na dnie wszystkieznajdujące się w nich jednostki pływające. Śluza w Brdyujściu dodatkowo byławyposażona w trzecie wrota, które zamykały się w przeciwną stronę.Zamykano je w okresach, gdy poziom wody w Wiśle był wyższy niżw Brdzie.

Stopień wodny w Brdyujściu spiętrza wodę w dolnym odcinku Brdyi zapewnia odpowiednią dla żeglugi głębokość aż do następnego stopniawodnego na tej rzece, który znajduje się w samym środku Bydgoszczy. Jest tonajstarszy bydgoski stopień wodny, który spiętrza wodę w celu stworzeniawarunków żeglugowych na Brdzie, ułatwiających jednostkom pływającymswobodne dopływanie do Kanału Bydgoskiego.

Jednym z jego elementów jest Śluza Miejska. Od tej śluzy Brda podzielonajest na dwie odnogi rozdzielone groblą. Przechodząc przez most na ulicyFocha, możemy zaobserwować różnicę poziomów obydwu tych odnóg. Bliżejopery znajduje się skanalizowana część rzeki, którą przepływają statki popokonaniu śluzy w dół rzeki do Brdyujścia lub płynące do śluzy, żeby poprześluzowaniu płynąć w górę rzeki, w kierunku Kanału Bydgoskiego. Poziomwody na drugiej odnodze, przepływającej bliżej ulicy Czartoryskiego, tzw.Młynówce, jest dzięki spiętrzeniu wyższy, równy poziomowi wody nad śluzą.Nie mogą pływać po niej statki, ponieważ jest płytka. Tą odnogą płynieswobodnie cała woda Brdy. Jej bardzo szybki nurt pokonuje różnicępoziomów przez jaz na grobli przy klubie wioślarskim Zawiszy i jazprzy kościele Farnym. Spadając przez jazy na niższy poziom, pienisię i huczy. Ten impet i siła wody przelewającej się przez jazy jestwykorzystywana do napędzania elektrowni wodnych w Brdyujściu i przykościele Farnym.

Stopień wodny w Brdyujściu zbudowali Niemcy w 1879 r., a przedtemfunkcjonował stopień na wysokości obecnej Fabryki Kabli, po którym dziśpozostały resztki śluzy. Powodem przesunięcia tego stopnia wodnego były złewarunki żeglugowe utrzymujące się pomiędzy starym stopniem a Wisłą.Spiętrzenie wody w Brdyujściu podniosło jej poziom na odcinku pomiędzystarym stanowiskiem stopnia (przy obecnej fabryce kabli) a ujściem Brdy,usprawniając na nim żeglugę. Przy okazji spowodowało zalanie terenównadrzecznych pomiędzy ulicą Fordońską i Toruńską, powstanie toruregatowego, portu drzewnego przy sklejkach i portu przy obecnej ulicyPrzemysłowej. Przed przesunięciem stopnia wodnego do Brdyujścia portbydgoski znajdował się w okolicy obecnego Rybiego Rynku, do dniadzisiejszego zachował się po nim pałacyk dawnego Lloyda i trzy spichrze.Holowanie barek między Śluzą Miejską a śluzą, którą zlikwidowano, odbywałosię w tamtych czasach przy użyciu ułożonego na dnie rzeki stalowegołańcucha, wzdłuż którego poruszał się specjalny holownik, podciągając się natym łańcuchu przy pomocy windy parowej.

Całą wiedzę o stopniach wodnych zdobyłem dopiero po pewnym czasiei nie znalazłem jej w żadnej książce, bo takich publikacji w Polsce nie byłoi nie ma. Nabyłem ją jakby organoleptycznie. Tymczasem po raz pierwszyzbliżałem się do śluzy, płynąc na barce.

* * *

Dopływając do śluzy w Brdyujściu, kapitan naszej barki, będąc już na torze regatowym, daleko od śluzy, zasygnalizował syreną nasze zbliżanie się, żeby uprzedzić śluzowego o nadpływającej od strony Brdy barce. Śluzowy miał czas, żeby przygotować dla nas śluzę i gdy dopłynęliśmy, była już otwarta w naszą stronę. Powoli wpłynęliśmy do środka komory śluzowej, podpływając przodem barki do samych dolnych wrót śluzy. Ponad wrotami mieliśmy widok na położone około cztery metry poniżej nas wody Wisły. Śluzowy zdalnie sterował elektrycznymi mechanizmami do otwierania i zamykania wrót. Po zamknięciu za naszą barką wrót górnych otworzył specjalne kanały umieszczone wewnątrz ścian śluzy i woda zaczęła powoli z niej wypływać w kierunku Wisły.

Wraz z poziomem wody w śluzie osiadała także nasza barka i już po chwili widzieliśmy ponad nami tylko potężne stalowe wrota i mokre, ceglane ściany. W ścianach śluzy znajdują się na różnych poziomach specjalne wnęki z umieszczonymi w nich hakami. Podczas śluzowania nasz sternik musiał utrzymywać barkę przy samej ścianie śluzy, przekładając linę z wyższego haka na niższy. W miarę osiadania barki po każdym przełożeniu liny na kolejny hak, musiał ją porządnie uwiązać do umieszczonych na barce polerów, żeby utrzymać ją w miejscu. Takie same czynności wykonywał z tyłu barki mechanik. Gdyby sternik lub mechanik nie zdążyli na czas uwiązać barki, kotłująca się w śluzie woda mogłaby ją rzucić na dolne wrota i je uszkodzić. Dodatkowo przez cały czas śluzowania czuwał w sterówce kapitan, żeby w razie potrzeby korygować ruchy barki silnikami. Po spuszczeniu całej wody ze śluzy dolne wrota otworzyły się i mogliśmy wypłynąć na krótki kanał, łączący śluzę z Wisłą.

Rejs rzeczywiście okazał się od dawna oczekiwaną wielką przygodą, dlatego że byliśmy traktowani przez załogę barki prawie jak pasażerowie. Nikt nas rano nie budził, spaliśmy długo po tym, jak barka ruszała, i jedyna nasza praca polegała na zwijaniu lin i, sporadycznie, skrobaniu rdzy z elementów pokładu. Poza tym zajmowaliśmy się podziwianiem widoków samej Wisły oraz jej brzegów z nieznanej wcześniej perspektywy – ze środka rzeki.

Było to moje pierwsze spotkanie z Wisłą. Potęga i ogrom tej wielkiej rzeki mnie zaskoczyły i zachwyciły. Wisła, którą wcześniej oglądałem tylko z mostu lub z brzegu, z poziomu wody wygląda zupełnie inaczej. Wydawało się, że nurt wody płynie całą szerokością koryta między lewym brzegiem, gdzie znajdował się wyjazd ze śluzy i nad którym wznosił się fordoński elewator, a prawym, pomniejszonym przez odległość i zarośniętym drzewami. Płynąc z prądem, przemieszczaliśmy się szybko i wkrótce minęliśmy Fordon widoczny na wysokim brzegu po naszej lewej stronie i przepłynęliśmy pod mostem. Między Fordonem a Gdańskiem przepływaliśmy pod siedmioma mostami oraz mijaliśmy dwie przeprawy promowe. Każdy z tych mostów jest inny i o każdym słyszeliśmy różne opowieści. Wszystkie powstawały w różnych okresach i były budowane przez różne firmy z różnych krajów.

Pomimo że rzeka jest szeroka (do jednego kilometra) i pozornie głęboka, żegluga odbywa się po torze wyznaczonym przez nurt, który wije się od brzegu do brzegu i jest oznaczony specjalnymi znakami nawigacyjnymi poustawianymi na brzegach. Niełatwo je wypatrzyć wśród zarośli, szukając ich na przeciwległym brzegu. Trzeba płynąć ukośnie do linii brzegowych rzeki, kierując się prosto na wypatrzony przez lornetkę znak dojścia nurtu do brzegu, mając dokładnie za rufą znak odejścia, stojący na przeciwnym brzegu. Następnie płynąc blisko brzegu, przy samych główkach, trzeba szukać na nim znaku odejścia. Po dopłynięciu do niego obrócić dziób barki i skierować go na następny znak dojścia na przeciwnym brzegu, płynąc znowu ukośnie do osi rzeki. Często zdarzało się, że obydwa znaki, dojścia i odejścia, stały koło siebie, co trochę upraszczało sprawę. Poza tym wyznaczonym torem można łatwo wejść na mieliznę i stracić mnóstwo czasu, próbując z niej spłynąć.

Środek rzeki jest zdradliwy, często tworzą się na nim ławice piasku; niektóre z nich są widoczne, inne nie. Sterując jednostką pływającą, trzeba umieć odczytywać z powierzchni płynącej wody układ dna i głębokość w danym miejscu. Drobne zmarszczki lustra wody wskazują na to, że nurt natrafił na płytsze miejsce. Innego rodzaju fałdka na wodzie oznacza ostre zakończenie płycizny i głębię. Znaki na brzegach orientacyjnie wskazują tor żeglugowy. Nie można jednak na nich do końca polegać, ponieważ od postawienia znaku do czasu, kiedy przepływa tamtędy barka, mogły zajść minimalne zmiany w trasie nurtu rzeki. Każde zboczenie z toru wytyczonego przez nurt, nawet o kilka metrów, może zakończyć się władowaniem barki w piach. Dlatego też każdy sterujący jednostką płynącą po Wiśle wodniak musi posiadać intuicję i umiejętność czytania znaków na powierzchni wody. Przychodzi ona wraz z praktyką nabytą w długoletnim pływaniu. Nie wszystkie zmarszczki na wodzie oznaczają podwodną przeszkodę, może je wywoływać także wiatr.

Jeszcze bardziej niebezpieczne niż piaskowe ławice na środku rzeki są główki – kamienne zakończenia faszynowo-kamiennych ostróg, regulujących bieg rzeki. Ostrogi takie są na obydwu brzegach, co kilkadziesiąt metrów, prostopadle do linii brzegowej. Każda ma około dwudziestu metrów długości i jest zbudowana przeważnie z faszyny, umocnionej z wierzchu warstwą dużych kamieni. Zapobiegają one rozmywaniu brzegów przez nurt rzeki. Między ostrogami woda prawie stoi i osadza się tam niesiony przez rzekę piasek. Przyczyniają się też one do przesuwania linii brzegu w kierunku środka rzeki. Za pomocą ostróg również prostuje się rzekę, ponieważ są one znacznie dłuższe właśnie na zakolach rzeki, po zewnętrznej stronie zakrętów, przesuwając w ten sposób cały zakręt w kierunku środka. O ile zboczenie z kursu na środku rzeki grozi wjechaniem na piach, to zbyt bliskie podpłynięcie do kamiennych główek grozi przebiciem dna. Płynąc pustą barką, nie trzeba zbyt blisko podpływać do nich, ponieważ ma ona małe zanurzenie. Pełną barką trzeba płynąć przy samych główkach, ponieważ właśnie przy nich jest najgłębsze miejsce pomiędzy brzegiem a płytkim środkiem rzeki.

Dowiedziałem się, że przed wojną, gdy funkcjonował Lloyd Bydgoski – firma, z której wywodzi się Żegluga Bydgoska, żegluga na Wiśle odbywała się również nocą. W celu uwidocznienia kapitanom statków nabrzeżnych znaków nawigacyjnych w każdą noc wzdłuż obu brzegów Wisły zapalano specjalne latarnie. Za oświetlenie każdego odcinka brzegu odpowiedzialny był nadzorca, który otrzymywał za to wynagrodzenie.

Jako pierwsze z miast na naszej trasie oglądaliśmy doskonale widoczne, rozłożone na wysokim prawym brzegu Wisły Chełmno. Z rzeki widzieliśmy całe mnóstwo wież średniowiecznych kościołów i klasztorów oraz pobudowane tarasowo bloki mieszkalne. Ze szczególnym wzruszeniem rozpoznałem poniżej Chełmna na lewym brzegu wieżę zamku krzyżackiego w Świeciu, położonego w widłach Wisły i Wdy. Całe dzieciństwo, do osiemnastego roku życia, mieszkałem w Świeciu, tam uczęszczałem do szkoły podstawowej i ogólniaka. Nic więc dziwnego, że byłem bardzo przejęty, gdy mijaliśmy ujście Wdy. Samego Świecia nie było wprawdzie widać, jednakże widok zamku przywołał w pamięci liczne wspomnienia. Za Świeciem Wisła płynie przy lewej krawędzi pradoliny i prawie przy samym brzegu wznoszą się wysokie na kilkadziesiąt metrów skarpy, porośnięte chaszczami i urozmaicone żółtymi, prostopadłymi ścianami urwisk. Gdy mieszkałem w Świeciu, często się tu włóczyłem z kolegami, czasami nawet w czasie wagarów. Nazywaliśmy te urwiska Diabelcami. Wysoko na szczycie urwiska, częściowo widoczny z rzeki, znajduje się świecki szpital miejski i przebiega szosa do Gdańska.

W okolicach Grudziądza rzeka podchodzi do prawego brzegu pradoliny Wisły, z którego przerzucono stalowy most. Przypatrując się dokładnie prawemu, wysokiemu brzegowi, można dostrzec prześwitujące między drzewami fragmenty umocnień grudziądzkiej Cytadeli. Poniżej mostu doskonale widać budynki grudziądzkiej starówki, których czerwone, ceglane mury, wzmocnione charakterystycznymi przyporami, schodzą prawie do poziomu rzeki. Za Grudziądzem rzeka rozlewa się szerzej i jest na niej takie miejsce, z którego można podziwiać równocześnie piękną starówkę Grudziądza na prawym brzegu i miasto Nowe na lewym, chociaż żeby przejechać z jednego miasta do drugiego, trzeba pokonać kilkanaście kilometrów szosą. Podczas tego rejsu po raz pierwszy oglądałem z Wisły zamek w Gniewie, o którym wcześniej nawet nie słyszałem. Malowniczo położony na wysokim lewym brzegu Wisły mógłby być wielką atrakcją turystyczną. Bardzo oryginalnie wyglądają z rzeki mosty w Tczewie. Jeden z nich jest wyposażony w charakterystyczne wieżyczki.

Woda w rzece była brudna, dlatego podczas rejsu po Wiśle, pomimo że był lipiec i temperatury wysokie, nie mieliśmy ochoty na kąpiel. Przez cały środek rzeki ciągnęły się usypane ze żwiru wydmy poprzecinane głębiami. Sternik, który miał już długi staż pracy w żegludze i pływał po niejednej rzece, opowiadał nam, że takie płycizny możemy obserwować tylko na Wiśle. Jest to jedyna wielka rzeka w Europie, która nie została w całości uregulowana. W swoim środkowym biegu płynie całkiem dziko, tak jak przed wiekami, i nie ma tam żadnych budowli regulacyjnych. Tylko od Torunia do ujścia do morza brzegi są umocnione ostrogami i zabezpieczone wałami przeciwpowodziowymi.

* * *

Różnice w stopniu uregulowania Wisły wynikają z różnicy stosunkupolityki poszczególnych zaborców Polski do problemu żeglowności tej rzeki.W okolicach Torunia Wisłę przecinała granica zaboru pruskiego i rosyjskiego.Prusakom, a później Niemcom zależało na utrzymaniu żeglowności odcinka,którym władali. W połączeniu z drogą wodną Odra–Wisła zapewniał łącznośćmiędzy Berlinem a Prusami Wschodnimi. Rosjanom żeglowność Wisły byłaumiarkowanie potrzebna, często po rozbiorach Polski dochodziło do wojencelnych między nimi a Prusakami, którzy nakładali takie cła na towaryspławiane Wisłą do Gdańska, że handel towarami spławianymi tą drogąprzestawał być opłacalny.

Zbudowanie zapory we Włocławku, które miało zapoczątkować regulacjęWisły w czasach Polski Ludowej, pogorszyło warunki żeglugowe na jej dolnymodcinku. Każdorazowe puszczenie wody na zaporze powoduje zmianyprzebiegu nurtu rzeki i przesuwanie piaszczystych mielizn na jej środku.Konsekwencją tych zmian jest mała wiarygodność i konieczność częstegoprzestawiania znaków nawigacyjnych, umieszczonych na brzegach.Zanim zbudowano zaporę, nurt Wisły przez cały rok wypłukiwał sobiestałą trasę, która stawała się coraz głębsza, co sprzyjało żegludze.Wtedy znaki stawiano tylko raz na rok, wiosną, i nie trzeba było ichprzestawiać. Co roku w okresie marzec–kwiecień przez Wisłę przechodziwysoka woda, która zmienia układ mielizn i rozmywa stałą trasę nurturzeki.

* * *

Informacje i wyjaśnienia pochodziły głównie od sternika barki. Widzieliśmy oczywiście manewry, które robiła barka w ciągu dnia, ale kapitan nie wyjaśnił nam, dlaczego płynie zygzakiem. Zrobił to dopiero sternik, z którym przebywaliśmy nie tylko podczas płynięcia, pomagając mu w pracach pokładowych. Często wieczorami prowadziliśmy długie rozmowy, siedząc na pokładzie, gdy pogoda dopisywała, lub w kabinie na dziobie, którą wspólnie z nim zamieszkiwaliśmy. Podczas jednego rejsu uzyskaliśmy więcej informacji na temat pracy w żegludze niż podczas roku nauki w szkole. Nie pamiętam już, jakie ten człowiek miał imię, jego wiek określałem na trzydzieści–czterdzieści lat. Był szczupły, ale odznaczał się niepospolitą siłą, która bynajmniej nie wynikała z atletycznej budowy, ale miał węźlaste, twarde mięśnie. Stał się naszym „guru”. Obserwując z pokładu rzekę i jej brzegi, z zainteresowaniem słuchaliśmy jego komentarzy i wyjaśnień. Nie był w dobrych stosunkach z kapitanem i mechanikiem. Pomimo że trwało lato i pogoda dopisywała, całe dnie spędzali oni w sterówce, tuż nad hałasującymi silnikami. Na postojach zamykali się na rufie, zadowalając się własnym towarzystwem. Byli od nas dużo starsi i inaczej patrzyli na świat.

Już w szkole dowiedziałem się, że każda droga wodna posiada swój kilometraż. Kilometraż Wisły liczy się od miejsca na rzece, od którego staje się ona drogą żeglowną. Oznaczona jest w tym miejscu kilometrem 0. Od kilometra 0 do ujścia Wisły do Bałtyku liczy ona sobie 941 km. Podczas obecnego rejsu mieliśmy do przebycia Wisłą tylko 164 kilometry, od ujścia Brdy 772, do zjazdu na Martwą Wisłę 936. Rzeczywista droga pokonywana przez barkę była oczywiście znacznie dłuższa, ponieważ kilometraż liczony jest wzdłuż osi rzeki, a barka musi płynąć wzdłuż nurtu, klucząc od brzegu do brzegu.

Po minięciu Gniewu na kilometrze 886. kapitan barki zwrócił naszą uwagę na przerwę w wale przeciwpowodziowym na prawym brzegu rzeki. Wał ciągnie się około 200 metrów od brzegu, a w przerwie został zastąpiony wysokim, ceglanym murem, w którym umieszczone są potężne wrota. Kapitan powiedział nam, że jest to Biała Góra, od której wypływa z Wisły rzeka Nogat. Wrota są zamykane przy wysokich stanach wody na Wiśle, zabezpieczając w ten sposób nisko położone tereny nad Nogatem przed zalaniem. Podobne wrota przeciwpowodziowe znajdują się blisko ujścia Wisły, poniżej ostatniego mostu w Kiezmarku, również na prawym brzegu, w miejscowości Gdańska Głowa. Wypływa stamtąd rzeka Szkarpawa, która podobnie jak Nogat uchodzi do Zalewu Wiślanego. W dolnym biegu mogliśmy zaobserwować, że zniknęły ostrogi w zakolach rzeki. Tam, gdzie szlak żeglugowy przebiega wzdłuż brzegu, zostały zastąpione tak zwanymi opaskami – kamiennymi umocnieniami ułożonymi wzdłuż nurtu.

Opuściliśmy Wisłę, wpływając na Martwą Wisłę, lewy odpływ Wisły i po prześluzowaniu w Przegalinie dopłynęliśmy do portu w Gdańsku.

* * *

Nie pamiętam dokładnie szczegółów tego rejsu, jednakże właśnie wtedypierwszy raz zapoznałem się z barką motorową, na jakiej w późniejszymczasie miałem mieszkać i żyć przez kilka lat. Ma około pięćdziesięciusiedmiu metrów długości i siedem i pół metra szerokości. Centrumżycia na każdej barce stanowi sterówka; również w tym rejsie my,praktykanci, dużo czasu w niej spędziliśmy. Tu znajduje się koło sterowe,manetki silników i krótkofalówka, dzięki której kapitanowie mijających siębarek mogą wymieniać informacje na temat warunków nawigacyjnych,pozdrowienia i plotki. Dostęp do takich środków łączności jak radiotelefonbył w tamtym czasie mocno ograniczony, nie tyle nowoczesnościąurządzenia, co stopniem uprzywilejowania. Posiadanie radiotelefonuwiązało się z uzyskaniem licznych zezwoleń, poza barkami i statkamiwyposażone w nie były tylko niektóre służby, takie jak milicja, straż pożarna,itp. Oglądaliśmy wprawdzie film Konwój iMistrz kierownicy ucieka,więc wiedzieliśmy, że radiotelefony nie są technologią kosmiczną, alew ten sposób je postrzegaliśmy. Nikomu się wtedy nie śniło, że zakilkanaście lat CB-radio będzie powszechnie używane przez wielu kierowcówsamochodów.

Wejścia do sterówki są dwa, z prawej i lewej burty, zamykanedrzwiczkami. Górna połowa sterówki wykonana jest z drewna i pozdjęciu dachu można ją składać. Dowiedziałem się, że trzeba to robićpod niektórymi niskimi mostami, gdy barka płynie bez ładunku, czyliprzy maksymalnym wynurzeniu. Do Gdańska wyruszyliśmy z portuw Bydgoszczy pustą barką, miałem więc okazję zobaczyć składanie sterówkijuż na początku rejsu, pod mostem kolejowym na Brdzie w Łęgnowie.Przebiegało szybko i sprawnie. Dolna część sterówki jest metalowai zintegrowana z pokładem. Po obu stronach znajdują się kominy,które można położyć na nadbudówce, przechylając je na zawiasach.W pokładzie, przy mostku, umieszczone są wlewy do zbiorników paliwa.Bezpośrednio pod sterówką znajduje się maszynownia. Wchodzi się do niejprzez zejście usytuowane w przedniej zewnętrznej ścianie sterówki.Dach maszynowni tworzy przed sterówką mostek, jej wnętrze zajmujądwa silniki napędowe, które poruszają dwie śruby, Na barce nie mainnych silników, a ładowanie akumulatorów oraz napędzanie pompy dowyciągania wody z ładowni, z zęz maszynowni lub do płukania pokładu,odbywa się za pośrednictwem pasków klinowych, poruszanych przez wałynapędowe.

Wewnątrz sterówki znajduje się zejście do kabin rufowych. W nadbudówcerufowej za sterówką znajdują się kabiny kapitana, mechanika, ubikacjai łazienka. W ścianach nadbudówki rufowej umieszczone są duże, prostokątneokna. Za nią jest pokład rufowy, a na nim dwie windy kotwiczne i dwiekotwice rufowe, każda wyposażona w dwie liny: jedną grubą linę kotwiczną,przymocowaną do pokładu barki na wysokości środka tylnej ładowni, która porzuceniu kotwicy trzyma całą barkę, oraz drugą, znacznie cieńszą, służącątylko do wyciągania kotwicy, która nawinięta jest na bęben windy. Nasamym końcu barki, częściowo nad pokładem rufowym, a częściowopoza barką, jest zawieszona na żurawiku łódka. Cały pokład rufowyokala falochron, który kończy się na wysokości wejść do sterówki,a po obu stronach barki są wmontowane w niego polery, służące documowania barki podczas postoju lub śluzowania. Na pokład rufowyprzechodzi się wąskimi przejściami między falochronem a ścianaminadbudówki.

Przed sterówką znajdują się ładownie, zazwyczaj trzy, które stanowiąwiększą część długości barki. Zamykane są przesuwanymi, zachodzącymi nasiebie, metalowymi pokrywami. Pokrywy ładowni, zwane „ferdekami”,przesuwają się lekko wzdłuż barki dzięki rolkom jeżdżącym po szynach. Ciągnąsię wzdłuż całej barki od mostka z tyłu do nadbudówki na dziobie,zamocowane do zrębnicy. Zrębnica to znajdujące się nad pokładem, wzdłużobu burt, przedłużenia bocznych ścian wszystkich ładowni. Między zrębnicamia obiema burtami barki, wzdłuż całej jej długości znajdują się chodniki –wąskie przejścia z dziobu na rufę. Pokrywy na każdej ładowni składają sięz czterech segmentów. Otwierając ładownię częściowo, można rozpiąćpokrywy i rozsuwając je, nasunąć wyższe segmenty na niższe. Jeżeli zachodzikonieczność całkowitego odkrycia ładowni, można zsunąć pokrywy z jednejładowni, zagęszczając ich rozmieszczenie na dwóch pozostałych. Na pokrywietylnej ładowni zazwyczaj umieszczony jest metalowy ponton ratunkowyoraz trap – pomost z desek przerzucany z barki na brzeg. Pomiędzyładowniami znajdują się magazynki, jeden przeznaczony na farby, drugi nawęgiel.

Przed ładowniami jest nadbudówka dziobowa, w której znajduje siękuchnia sternika. Wchodzi się do niej przez zejściówkę usytuowaną przy lewejburcie. Od strony prawej burty kuchnia wyposażona jest w duże, prostokątneokno, które zapewnia jej dobre oświetlenie w ciągu dnia. Z kuchni