Zdobycie bieguna południowego - Roald Amundsen - ebook
Wydawca: Masterlab Kategoria: Literatura faktu, reportaże, biografie Język: polski

Zdobycie bieguna południowego ebook

Roald Amundsen

(0)

Ebooka przeczytasz na:

Kindlu MOBI
e-czytniku EPUB
tablecie EPUB
smartfonie EPUB
komputerze EPUB
Czytaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Zabezpieczenie: watermark Przeczytaj fragment ebooka

Opis ebooka Zdobycie bieguna południowego - Roald Amundsen

Dramatyczna relacja z wyprawy i zdobycia bieguna południowego. Tagi: po polsku, polskie, wyprawa, odkrycia, dokument, literatura faktu.

Opinie o ebooku Zdobycie bieguna południowego - Roald Amundsen

Fragment ebooka Zdobycie bieguna południowego - Roald Amundsen





Strona redakcyjna

Spis treści

ISBN: 978-83-7991-011-3
Licencja: Tekst z domeny publicznej.
Źródło: Polska Biblioteka Internetowa
Opracowanie tej wersji elektronicznej: © Masterlab, 2013.
Na podstawie publikacji z roku 1912. Język i pisownia mogą być miejscami archaiczne.
Zdjęcie na okładce: Daniel West
 
MASTERLAB
Wydawanie i konwersja ebooków
E-mail: biuro.masterlab@gmail.com
www.masterlab.pl
Białobrzegi

Poland


PLAN I PRZYGOTOWANIE WYPRAWY

 

„Biegun północny zdobyty!" — wiadomość ta w mgnieniu oka obiegła cały świat. Cel, o którym tak wielu śniło, nad którym tak wielu pracowało, dla którego tak wielu cierpiało, a nawet narażało swe życie — został osiągnięty![1] Dowiedzieliśmy się o tym we wrześniu 1909 roku.

Stało się dla mnie jasne, że pierwotny plan trzeciej wyprawy „Frama" [2], który przewidywał zbadanie Centralnego Basenu Arktycznego, to znaczy obszarów Oceanu Lodowatego Północnego otaczających biegun północny, stracił szanse powodzenia. Aby uratować nasze przedsięwzięcie, trzeba było działać szybko i bez wahania. Natychmiast więc po nadejściu nowiny powziąłem decyzję zmieniającą całkowicie kierunek zamierzonej podróży: zamiast na północ, postanowiłem skierować ster „Frama" na południe.

Biegun północny, w dziedzinie badań polarnych jedno z dwóch wielkich zagadnień budzących powszechne zainteresowanie, został zdobyty. Aby więc wzbudzić zainteresowanie dla mego przedsięwzięcia — zbadania Centralnego Basenu Arktycznego — musiałem pokusić się o rozwiązanie ostatniego wielkiego problemu z tej dziedziny — problemu bieguna południowego.

Wiem dobrze, że czyniono mi zarzuty, ponieważ nie ogłosiłem rozszerzonego planu od razu, wobec czego nie znali go ani ofiarodawcy, ani badacze, którzy przygotowywali wyprawy w tym samym kierunku. Zarzuty takie przewidziałem, dlatego rozważyłem gruntownie i tę stronę zagadnienia. Jeśli chodzi o moich przyjaciół, uspokoiłem się bardzo szybko. Wspaniałomyślni ci ludzie w żadnym wypadku nie wszczęliby ze mną sporów na temat sum ofiarowanych dla sprawy. Byłem przekonany, że mają do mnie zaufanie dostatecznie wielkie, by nie tylko ocenić właściwie wszelkie okoliczności sprawy, lecz również nie niepokoić się o celowość użycia ich funduszów. Przyszłość pokazała, że się pod tym względem nie pomyliłem.

Nie miałem również wyrzutów sumienia z powodu innych wypraw badawczych, przygotowujących się do wyruszenia w tym samym czasie na Antarktydę. Wiedziałem, że zdążę powiadomić kapitana Scotta o swych zamiarach, zanim przybędę do obszarów antarktycznych; było zaś sprawą bez znaczenia, czy otrzyma on tę wiadomość kilka miesięcy wcześniej, czy później. Plan i wyposażenie ekspedycji Scotta tak dalece różniły się od planu i wyposażenia mojej wyprawy, że telegram, w którym powiadomiłem go o decyzji wyruszenia na Antarktydę, traktowałem raczej jako gest grzecznościowy niż jako wiadomość zdolną — choćby w najmniejszym stopniu — wpłynąć na zmianę jego zamierzeń. Brytyjska wyprawa podjęta została wyłącznie w celu przeprowadzenia badań naukowych; biegun był tutaj sprawą uboczną. W moim natomiast rozszerzonym planie chodziło przede wszystkim właśnie o biegun.

Ekwipunek wyprawy Scotta był zupełnie odmienny od mojego. Bardzo wątpię, czy kapitan Scott, tak biegły w dziedzinie badań antarktycznych, dałby się odwieść choćby w jednym punkcie od zdobytych poprzednio doświadczeń i czy zechciałby zmienić cośkolwiek w swoim wyposażeniu w zależności od mojej opinii. Ustępowałem bowiem Scottowi zarówno pod względem doświadczenia, jak i posiadanych środków.

Co się tyczy porucznika Shirase i jego „Kainan Maru", to — o ile wiedziałem — miał on zamiar skupić całą swoją uwagę na Ziemi Króla Edwarda VII.

Rozważywszy gruntownie te sprawy doszedłem do przedstawionej wyżej konkluzji, a gdy już raz powziąłem decyzję, była ona nieodwołalna. Postanowiłem jednak na razie nie ogłaszać tych zmian. W owym czasie wywołałoby to jedynie nieprzyjemne komentarze prasowe, co w rezultacie mogło pokrzyżować moje zamiary. Dlatego też musiałem przygotowywać wszystko w ukryciu.

Jedynym wtajemniczonym, na którego niezłomnym milczeniu mogłem ślepo polegać, był mój brat Leonard. Oddał mi on ogromne usługi w okresie, gdy był jedynym człowiekiem znającym moje zmienione plany. Później powrócił do Norwegii porucznik Thorvald Nilsen — podówczas pierwszy oficer, a następnie dowódca „Frama". Uważałem za swój obowiązek powiadomić go natychmiast o zmianie decyzji. Sposób, w jaki przyjął tę wiadomość, przekonał mnie, że w jego wypadku zrobiłem naprawdę trafny wybór. Zyskałem w nim nie tylko dzielnego i godnego zaufania człowieka, lecz również dobrego kolegę, a jest to rzecz wielkiej wagi. Dobre stosunki między kierownikiem wyprawy i pierwszym oficerem statku pozwalają uniknąć wielu trudności. Harmonijna współpraca pomiędzy tymi dwoma stanowi również dobry przykład dla całej załogi.

Przybycie porucznika Nilsena w styczniu 1910 roku było dla mnie ogromną ulgą. Pomagał mi on teraz z zapałem we wszystkich przygotowaniach, a pracował tak dzielnie i niezawodnie, że nie mam dla niego dość słów uznania.

Plan podróży „Frama" na południe przedstawiał się następująco: zamierzaliśmy wyruszyć z Norwegii najpóźniej w połowie sierpnia; pierwszym i zarazem jedynym punktem lądowania miała być Madera. Dalej planowaliśmy płynąć trasą najdogodniejszą dla żaglowca, to znaczy przez Ocean Atlantycki na południe, a następnie na wschód, omijając od południa Przylądek Dobrej Nadziei i Australię, aby wreszcie — gdzieś około 1 stycznia 1911 — przedrzeć się przez pas kry lodowej na Morze Rossa, a około 15 stycznia dotrzeć do Bariery Lodowej Rossa w okolicy Zatoki Wielorybów.

Po wysadzeniu na brzeg dziesięcioosobowej grupy — wraz z materiałem do budowy domu, ekwipunkiem i żywnością na dwa lata —  „Fram" miał opuścić zatokę i pożeglować do Buenos Aires, a stamtąd odbyć podróż oceanograficzną w poprzek Oceanu Atlantyckiego — do brzegów Afryki i z powrotem. W dniu 1 stycznia przewidziany był powrót „Frania" do Zatoki Wielorybów dla zabrania grupy pozostawionej tam na okres zimowy.

Tyle tylko można było wówczas postanowić; dalszy przebieg ekspedycji zależał od warunków miejscowych i mógł być ustalony dopiero po wykonaniu wstępnych prac na miejscu.

Swoją znajomość Bariery Lodowej Rossa czerpałem wyłącznie z opisów. Przestudiowałem jednak tak dokładnie całą odnoszącą się do niej literaturę, że na pierwszy widok owej potężnej masy lodu odniosłem wrażenie, iż znam ją od lat.

Rozważywszy jak najgruntowniej wszystkie okoliczności uznałem, że najlepszym miejscem na przezimowanie będzie z wielu względów Zatoka Wielorybów. 

Przede wszystkim mogliśmy dopłynąć tutaj statkiem najdalej na południe — o cały stopień geograficzny dalej niż Scott, który swoją bazę założył w cieśninie McMurdo. Już ten jeden szczegół miał duże znaczenie dla dalszej podróży do bieguna. Druga korzyść polegała na tym, że od razu po wylądowaniu, niejako z progu domu, można tu było zbadać teren i określić trudności czekające nas w dalszej drodze. Poza tym przypuszczałem, że w tej części bariery lodowej, tak bardzo oddalonej od lądu, warunki terenowe będą o wiele lepsze niż w jego pobliżu, gdzie lody ulegają spiętrzeniu.

Na dodatek z opisów wynikało, że okolice Zatoki Wielorybów obfitują w zwierzynę. Mielibyśmy więc w bród świeżego mięsa w postaci fok, pingwinów i innych zwierząt podbiegunowych.

Niezależnie od tych korzyści natury czysto technicznej i materialnej, bariera lodowa była terenem szczególnie korzystnym dla prowadzenia badań meteorologicznych, ponieważ ląd stały nie zasłaniał tu z żadnej strony pola widzenia. Z naszego obozu można by też było prowadzić codzienne obserwacje i badania w warunkach stosunkowo najpomyślniejszych oraz obserwować szczególnie ciekawe zjawiska, jak ruch, narastanie i rozpad tej olbrzymiej masy lodu.

Ostatnią, choć nie najmniejszej wagi okolicznością, przemawiającą na rzecz Zatoki Wielorybów, była względna łatwość dotarcia do tego miejsca. Nigdy dotychczas nie zdarzyło się, aby jakiś statek nie mógł wpłynąć do tej zatoki.

Wiedziałem, że nakreślony plan i sam pomysł zimowania na barierze lodowej zostanie skrytykowany jako istne szaleństwo. Według ogólnego przekonania lodowiec w okolicy Zatoki Wielorybów, podobnie zresztą jak i w innych miejscach, był ruchomy.

Nawet naoczni świadkowie byli tego właśnie zdania. Opis Shackletona, oparty na jego własnych spostrzeżeniach, był pod tym względem mało zachęcający. Shackleton obserwował mianowicie, jak w Zatoce Wielorybów lód kruszył się na przestrzeni wielu mil, dziękował przeto Bogu, że nie założył tam obozu.

Aczkolwiek bardzo cenię Shackletona i jego doświadczenie, jestem jednak przekonany, że jego wnioski były w tym wypadku zbyt pośpieszne. Shackleton. odwiedził Zatokę Wielorybów 24 stycznia 1908 roku i obserwował wtedy, jak lody pokrywające zatokę pękały, a prądy morskie znosiły je na pełne morze. Gdyby Shackleton poczekał jeszcze parę godzin, a najwyżej kilka dni, to prawdopodobnie problem bieguna południowego zostałby rozwiązany już przed grudniem 1911 roku. Przy bystym spojrzeniu i zdrowym sądzie nie potrzebowałby on wiele czasu na stwierdzenie, że w okolicy Zatoki Wielorybów czoło lodowca nie pływa, lecz spoczywa na trwałej podporze z wysepek, raf i płycizn. Wyruszając z tego miejsca ze swymi dzielnymi towarzyszami Shackleton mógł raz na zawsze skończyć z zagadnieniem bieguna południowego. Okoliczności jednak zadecydowały inaczej i w rezultacie zasłona nie została wówczas zerwana, lecz jedynie uchylona.

Przestudiowałem szczególnie uważnie ten odcinek Bariery Lodowej Bossa i doszedłem do przekonania, że odnoga morska, znana obecnie pod nazwą Zatoki Wielorybów, jest tą samą, którą odkrył już dawniej Sir James Clarke Ross. W ciągu siedemdziesięciu lat zatoka ta mimo dużych zmian utrzymała się w jednym i tym samym miejscu, nie może więc być jakąś formacją przypadkową. To, co w zaraniu dziejów zatrzymało w owym miejscu potężny strumień lodowy, sunący poza tym w równej linii, nie było chwilowym kaprysem straszliwej potęgi, lecz czymś twardszym od twardego lodu, a mianowicie stałym lądem. Ląd zatrzymał w tym miejscu lód i — powstała zatoka, zwana obecnie Zatoką Wielorybów. Obserwacje poczynione przez nas na miejscu potwierdziły słuszność tego przypuszczenia. Mogłem więc bez wahania rozbić obóz w tej części Bariery Lodowej Bossa.

Zadanie grupy lądowej miało stanowić: zbudowanie bazy, wyładowanie na lód żywności, przetransportowanie jej części w głąb kraju i urządzenie składów, możliwie najdalej na południu. Miałem nadzieję, że uda nam się dowieźć aż do 80° dostateczną ilość żywności, aby miejsce to można było traktować jako właściwy punkt wyjściowy do wyprawy na biegun.

Zakończenie tych prac miało przypaść na początek zimy. Wiedzieliśmy doskonale, że trzeba przedsięwziąć wszelkie środki, aby przetrwać najmrożniejszą, a prawdopodobnie i najbardziej burzliwą pogodę, z jaką kiedykolwiek podróżnicy polarni mieli do czynienia. Wiosną, po ukończeniu przygotowań na terenie obozu, zamierzałem skoncentrować wszystkie siły, by osiągnąć jedyny cel — biegun.

Do udziału w tej wyprawie pragnąłem pozyskać ludzi szczególnie zaprawionych do pracy na mrozie. Za jeszcze ważniejsze uważałem jednak zdobycie ludzi umiejących posługiwać się psim zaprzęgiem, byłem bowiem zdania, że będzie to miało decydujące znaczenie dla powodzenia ekspedycji.

Całą zimę zamierzałem poświęcić na pracę nad naszym ekwipunkiem, aby uczynić go jak najdoskonalszym. Oprócz tego część czasu trzeba było przeznaczyć na polowanie. Należało upolować tyle fok, by mieć przez cały czas świeże mięso dla ludzi i dla psów. Aby uniknąć szkorbutu, tego najgorszego wroga wypraw polarnych, chciałem zapewnić wyprawie codziennie świeże mięso. Miałem nadzieję, że z nadejściem wiosny zdrowi i pod każdym względem w jak najlepszej formie — będziemy gotowi do wymarszu.

Zgodnie z planem mieliśmy opuścić obóz zimowy możliwie najwcześniej. Zdecydowawszy się raz na udział w wyścigu do bieguna, musieliśmy za wszelką cenę być pierwsi u mety. Trzeba było uczynić w tym celu wszystko, co możliwe. Od momentu gdy plan mój stał się decyzją, postanowiłem również, że wyruszając z Zatoki Wielorybów powędrujemy na południe prosto wzdłuż południka. W ten sposób mieliśmy możność zbadania zupełnie nieznanych terenów i osiągnięcia obok -głównego celu wyprawy jeszcze dodatkowych rezultatów.

Byłem zdumiony, dowiedziawszy się później, iż niektórzy sądzili, że pójdziemy od Zatoki Wielorybów do lodowca Beardmore i dopiero stamtąd, drogą Shackletona, będziemy się posuwać dalej na południe. Muszę stwierdzić, że przy układaniu planu podróży nawet mi to przez myśl nie przeszło. Skoro Scott oświadczył, że zamierza iść drogą Shackletona, sprawa ta była dla mnie przesądzona. Również podczas całego długiego pobytu we Framheimie[3] nikomu z nas nie przyszło do głowy korzystać z drogi obranej przez Scotta. Byłoby to dla nas wprost niemożliwe.

Przewidywałem, że znajdą się ludzie, którzy zechcą mnie atakować, zarzucając „nieczystą grę" i temu podobne. Gdybym obrał tę samą drogę co Scott, mieliby oni pewien pozór słuszności. Nigdy jednak, jak już powiedziałem, nie miałem tego zamiaru. Nasz punkt wyjściowy znajdował się w odległości sześciuset pięćdziesięciu kilometrów od obozu zimowego Scotta w cieśninie McMurdo, nie mogło więc być mowy o jakimkolwiek naruszeniu terenu jego działalności. Zresztą profesor Nansen rozprawił się już w swój cięty i przekonujący sposób z tym głupim gadaniem, nie będę się więc nad tym dłużej rozwodził.

Przedstawiony tutaj plan opracowałem w swoim domu nad Bundefiordem koło Christianii we wrześniu 1909 roku. Został on zrealizowany aż do najdrobniejszych szczegółów. Za dowód, że moje wyliczenia były nie najgorsze, może służyć końcowa uwaga umieszczona w planie, która brzmiała następująco: „... tak więc ostatni uczestnicy powrócą z wyprawy do bieguna 25 stycznia". Właśnie 25 stycznia 1912 roku, po uwieńczonej powodzeniem wyprawie, powróciliśmy do Framheimu.

Nie jedyny to wypadek, kiedy nasze wyliczenia czasu okazały się tak trafne. Kapitan Nilsen był w tej dziedzinie prawdziwym czarodziejem. Obliczył on na przykład, że do Bariery Lodowej Rossa, odległej o trzydzieści tysięcy kilometrów od Norwegii, dopłyniemy 15 stycznia 1911 roku. W istocie przybyliśmy tam 14 stycznia, a więc na jeden dzień przed terminem. Zaistne trudno zarzucić coś takiemu planowaniu!

 

Na podstawie uchwały parlamentu norweskiego, podjętej 9 lutego 1909 roku, otrzymałem do dyspozycji statek „Fram" celem odbycia wyprawy badawczej. Jednocześnie przyznano mi siedemdziesiąt pięć tysięcy koron norweskich na przeprowadzenie ulepszeń i koniecznych napraw statku.

Ze szczególną starannością wybrano i zapakowano żywność dla wyprawy. Wszystkie artykuły spożywcze zostały zalutowane w puszkach blaszanych i umieszczone w mocnych drewnianych skrzynkach. Nadzwyczaj ważne jest dokładne lutowanie wszelkich puszek z żywnością przeznaczoną dla wypraw podbiegunowych. Odżywianie się w czasie podróży konserwami, niedbale przyrządzonymi lub niestarannie przechowywanymi, powoduje szkorbut. Trzeba stwierdzić, że podczas czterech norweskich wypraw polarnych — trzech na „Framie" i jednej na „Gjöa" — nie zdarzył się ani jeden wypadek szkorbutu. Dowodzi to w sposób przekonujący, że żywność przeznaczoną dla tych ekspedycji dobierano i pakowano z ogromną starannością.

Dzięki wyśmienitym produktom, jakie posiadaliśmy, stan zdrowotny ludzi i zwierząt w czasie wyprawy nie pozostawiał nic do życzenia. Pemikan, który otrzymaliśmy tym razem, różnił się bardzo od używanego w czasie dawniejszych wypraw. Prócz normalnej mieszaniny mielonego mięsa i tłuszczu znajdowały się w nim dodatki w postaci jarzyn i mąki owsianej, które znacznie poprawiały smak i ułatwiały trawienie. Aby jednak zużytkować nasz koncentrat, trzeba było najpierw odbyć pięciomiesięczną podróż morską. Na ten okres zaopatrzyliśmy się w zapas suszonych dorszy.

Sprawą niezmiernej wagi dla powodzenia całej wyprawy było zdobycie naprawdę dobrych psów. Musiałem tu działać szybko i energicznie. Tego samego dnia, w którym powziąłem decyzję, byłem już w drodze do Kopenhagi, gdzie przebywali właśnie dwaj inspektorzy z Grenlandii: Daugaard-Jensen i Bentzen. Kierownik Królewskiego Towarzystwa dla Handlu z Grenlandią, pan Rydberg, odniósł się do mego przedsięwzięcia bardzo przychylnie, pozostawiając obu inspektorom wolną rękę. Zapytałem tych panów, czy podejmą się dostarczyć mi do Norwegii — do lipca 1910 roku — sto najlepszych grenlandzkich psów. Odpowiedzieli twierdząco i sprawa psów była tym samym załatwiona. Wybór spoczywał w dobrych rękach; inspektora Daugaard-Jensena znałem od dawna osobiście i wiedziałem, że jeśli się czegoś podejmie, wykona to z największą sumiennością. Kierownik Królewskiego Towarzystwa dla Handlu z Grenlandią zezwolił na bezpłatne przewiezienie moich psów do Kristiamsand na statku „Hans Egede".

Zanim przejdę do dalszego opisu naszego wyposażenia, muszę jeszcze omówić dokładniej sprawę psów. Główna bowiem różnica między wyposażeniem wyprawy mojej i kapitana Scotta polegała na tym, że ja zabierałem psy, on zaś kucyki. Słyszałem już dawniej, że Scott w oparciu o doświadczenia własne i Shackletona doszedł do przekonania, iż na lądolodzie mandżurskie kucyki są lepsze od psów. Wśród ludzi znających się na psach eskimoskich nie byłem na pewno jedynym, który zdumiał się, usłyszawszy tę opinię. Kiedy później — opierając się na różnych sprawozdaniach — wyrobiłem sobie własny pogląd na tamtejsze warunki terenowe, zdziwienie moje jeszcze wzrosło. Jak wynikało z opisów samego Shackletona, warunki terenowe na lądolodzie musiały być wprost idealne dla użycia psów.

Jeśli Peary mógł odbyć swój słynny „raid" przez północne lody podbiegunowe używając psów, to — używając równie dobrych psów — na gładkiej powierzchni bariery można było osiągnąć lepsze wyniki. Opinia Anglików na temat przydatności psa eskimoskiego w obszarach podbiegunowych wynikała na pewno z jakiegoś nieporozumienia. Może ich psy nie rozumiały swego pana? Albo na odwrót, może pan nie rozumiał swoich psów? Między panem a psem musi zapanować właściwy stosunek od pierwszej chwili. Pies powinien rozumieć, że jest obowiązany do bezwarunkowego posłuszeństwa, pan, jego natomiast powinien zdobyć sobie u zwierzęcia prawdziwy szacunek. Jeśli taki stosunek zostanie utrwalony, na bezkresnych przestrzeniach podbiegunowych pies przewyższy na pewno wszystkie inne zwierzęta pociągowe. Jestem o tym najmocniej przekonany.

Inna zaleta psów polega na tym, że takie niewielkie stworzenie łatwiej przechodzi przez liczne mosty śnieżne, nie do ominięcia na pociętych szczelinami lodowcach. Jeśli pies wpadnie nawet w szczelinę, to nie ma jeszcze nieszczęścia: po prostu łapie się go za kark i wyciąga. Zupełnie inaczej ma się sprawa z kucykiem. To stosunkowo duże i ciężkie zwierzę zapada się oczywiście znacznie częściej, a gdy się takie nieszczęście zdarzy, wyciąganie jest robotą trudną i ciężką. A cóż dopiero, gdy uprząż się zerwie i kucyk leży na dnie trzystumetrowej szczeliny!

Jeszcze jedną niewątpliwą zaletą użycia psów jest fakt, że można je żywić ich własnym mięsem. Zmniejszając stopniowo ilość zwierząt w zaprzęgu, można zabijać gorsze sztuki i karmić nimi lepsze, którym zapewnia się w ten sposób świeże mięso. Nasze psy otrzymywały całą drogę obok pemikanu mięso swych zabitych towarzyszy i dzięki temu mogły tak wiele dokazać. Jeśli zaś my sami mieliśmy ochotę na świeże mięso, to wystarczyło wyciąć z zabitego psa kawał delikatnej polędwicy. Taka pieczeń smakowała niczym najlepsza wołowina. Inne psy nie miały nic przeciwko temu; było im wszystko jedno, z jakiej części będzie pochodziła ich porcja, byle tylko otrzymały swój przydział. Jedyną rzeczą, jaka pozostawała po takim psim posiłku, były zęby ofiary; jeśli jednak psy miały za sobą szczególnie ciężki dzień, znikały nawet zęby.

Jeśli pójdziemy jeszcze dalej i przeniesiemy się z bariery lodowej na wyżynę, przestanie istnieć jakakolwiek wątpliwość co do przewagi psów nad kucykami. Psy nie tylko dadzą się przeprowadzić przez potężne lodowce górskie wiodące ku wyżynie podbiegunowej, lecz można ich używać podczas całej tej drogi nawet w zaprzęgu. Kucyki natomiast trzeba pozostawić u stóp lodowca, a wędrowcom przypada wtedy w udziale wątpliwa przyjemność odgrywania roli kucyków. O ile bowiem zrozumiałem dobrze Shackletona, nie ma mowy o wciągnięciu kucyków po stromych i spękanych urwiskach górskich lodowców. Niewątpliwie przykro byłoby pozostać bez siły pociągowej przebywszy zaledwie czwartą część drogi; znacznie lepiej dysponować siłą pociągową przez cały czas podróży.

Od pierwszej chwili zdawałem sobie sprawę z tego, że najniebezpieczniejszą częścią naszej podróży będzie pierwszy etap — żegluga z Norwegii do Bariery Lodowej Rossa. Jeśli uda się nam przewieźć psy zdrowo i cało przez morze, nasze widoki na przyszłość będą zupełnie pomyślne. Na szczęście towarzysze moi mieli to samo zdanie: dzięki wspólnej opiece i staraniu udało się nam dowieźć psy do celu w tak dobrym stanie, że w chwili wysadzenia na brzeg były nawet mocniejsze i zdrowsze niż przed podróżą. Poza tym ilość ich w tym czasie znacznie się zwiększyła, co również było oznaką doskonałego zdrowia.

Aby zabezpieczyć je przed słońcem i wilgocią, ułożyliśmy na statku, jakieś osiem centymetrów nad pokładem, prowizoryczny pomost z heblowanych desek. Chroniło to psy przed zalewaniem przez wodę deszczową i morską, która w czasie żeglugi przez oceany na niedużym i mocno obciążonym stateczku często-gęsto przelewała się przez pokład. Dzięki naszemu pomysłowi woda odpływała spodem, pozostawiając pomost suchy. W strefie tropikalnej dawał on jeszcze inną korzyść: powierzchnia pomostu była zawsze chłodniejsza od samego pokładu. Po pierwsze dlatego, że w szczelinie między pokładem a pomostem wytwarzał się stały ciąg świeżego powietrza, a po drugie dlatego, że nasmołowany pokład nagrzewał się znacznie bardziej niż pomost, który do końca podróży pozostał prawie biały. Niezależnie od tego zabraliśmy ze sobą, głównie ze względu na psy, zasłony przeciwsłoneczne, które można było rozwiesić nad całym statkiem, chroniąc zwierzęta przed żarem.

Prócz naszych czworonożnych towarzyszy mieliśmy na pokładzie jeszcze pewne stworzenie dwunożne, które zabraliśmy nie tyle do pracy w krainach podbiegunowych, ile dla uprzyjemnienia sobie czasu. Był to kanarek Fridtjöf, jeden z licznych podarków, który przyjęliśmy ze szczególną radością. Ptaszek zaczął ćwierkać, ledwo tylko znalazł się na pokładzie, i śpiewał niestrudzenie podczas podróży przez dwa oceany. Kanarek nasz dotarł niewątpliwie znacznie bliżej bieguna niż którykolwiek z jego braci.

 

Wobec bardzo skromnych możliwości finansowych byłem zmuszony obracać w ręku każdy grosz, zanim zdecydowałem się go wydać.

Dla wyprawy podbiegunowej pierwszorzędne znaczenie ma sprawa odzieży. Uważałem za konieczne, aby kierownik takiej wyprawy sam zaopatrzył swych ludzi w odpowiedni strój polarny. Obawiałem się, że gdyby pozostawić to poszczególnym uczestnikom, sytuacja mogłaby wyglądać bardzo źle jeszcze przed dotarciem wyprawy do celu. Muszę jednak przyznać, że zakup odzieży był dla mnie zadaniem niezbyt pociągającym. Bądź co bądź wypadłoby znacznie taniej, gdyby zażądać od każdego uczestnika, aby sam zaopatrzył się w potrzebne ubrania, ale wtedy straciłbym prawo kontrolowania, czy jakość odzieży odpowiada moim wymaganiom.

Nasze ubiory nie odznaczały się bynajmniej wspaniałym wyglądem, były za to ciepłe i trwałe. Ze składów odzieżowych intendentury wojskowej w Horten otrzymałem dwieście wełnianych koców. Niech jednak czytelnik nie wyobraża sobie tutaj tych puszystych, lekkich białych koców, jakie można zobaczyć w oknach wystawowych, a które mimo swej grubości wyglądają, jakby były w stanie unieść się w powietrze — tak są lekkie i delikatne. Tego rodzaju koców oczywiście nie otrzymaliśmy i — prawdę mówiąc — nie wiedziałbym nawet, co z takim fantem zrobić. Koce, w jakie zaopatrzyła nas intendentura, były zupełnie innego rodzaju. Ich koloru właściwie nie da się określić, nie wyglądały również na to, aby miały ulecieć w powietrze. Wręcz przeciwnie — leżały nieruchomo jak bryła, były bowiem folowane i sprasowane w jedną twardą masę. Od niepamiętnych czasów koce te służyły naszym dzielnym marynarzom floty wojennej i nie jest wykluczone, że niektóre z nich mogłyby opowiedzieć ponure historie jeszcze z czasów Tordenskjolda[4].

Pierwszą rzeczą, jaką zrobiłem dostawszy w ręce ten skarb, było odesłanie go do farbiarni. I patrzcie! Otrzymaliśmy stamtąd koce nie do poznania: jaśniały kolorem ultramaryny czy jak on się tam nazywa. Wojownicza przeszłość została wymazana.

Miałem zamiar przerobić te dwieście koców na ubrania polarne. Dopytywałem się więc tu i ówdzie, jakby to przeprowadzić. Uważałem jednak, że byłoby nierozsądnie zdradzać pochodzenie moich materiałów.

Obawiałem się, że żaden krawiec pod słońcem nie da się skłonić do uszycia ubrań ze starych koców. Moja pracownia wyglądała w tym czasie jak składnica wyrobów wełnianych — wszędzie piętrzyły się stosy koców.

Zjawił się na koniec krawiec i pyta:

— Czy to ten materiał?

— Tak, to ten. Nadszedł właśnie z zagranicy. Prawdziwa okazja: są to próbki, które dostałem za bezcen.

Zrobiłem przy tym najbardziej niewinną i obojętną minę. Zauważyłem, że krawiec spojrzał na mnie spod oka; pomyślał pewnie, że te próbki są cokolwiek za duże.

— Materiał jest bardzo gęsto tkany — stwierdził, oglądając go pod światło. — Mógłbym przysiąc, że jest on folowany.

Miałem wielką ochotę powiedzieć mu: „Co też pan wygaduje!", ale wstrzymała mnie powaga sytuacji. Przeglądaliśmy więc kolejno każdą „próbkę", przeliczając je przy tej okazji. Robota to przewlekła i nudna, byłem więc zadowolony, kiedy zbliżyła się wreszcie ku końcowi i mogłem zająć się czym innym. Tymczasem krawiec sam kończył przegląd towaru. Już chciałem sobie pogratulować szczęśliwego rezultatu trudów, gdy nagły okrzyk z kąta pokoju wyrwał mnie z zamyślenia. Okrzyk ten zabrzmiał mi w uszach jak ryk lwa. Krawiec stał wśród niebieskich zwałów, wywijając nad głową kocem, którego mocno podejrzany kolor nie pozostawiał żadnej wątpliwości co do pochodzenia „okazyjnego" towaru. Rzuciwszy mi druzgocące spojrzenie gość wyszedł, aby się więcej nie pokazać, ja zaś popadłem w czarną rozpacz. W pośpiechu zapomniałem o schowaniu próbnego koca, przysłanego mi przez intendenturę, i stąd całe nieszczęście.

Mimo wszystko koce zostały wreszcie przerobione i na pewno żadna wyprawa badawcza nie miała ubrań mocniejszych i cieplejszych niż my.

Uważałem za konieczne, aby na statku miał każdy solidne ubranie brezentowe oraz szczególnie dobre buty nieprzemakalne. Buty takie zostały uszyte na miarę z najlepszych materiałów. Zamówienie powierzyłem pewnemu zakładowi, który uważałem za jeden z najlepszych w tej specjalności. Któż więc opisze naszą rozpacz, gdy próbując nałożyć wspaniałe buty przekonaliśmy się, że przeważnie nie nadają się w ogóle do użytku! Niektórym stopy latały w nich tak, że nie mogli ustać na nogach, innym — mimo natężenia wszystkich sił — nie udało się przepchać stopy przez wąską drogę wiodącą do raju. Próbowaliśmy chytrze wymienić te buciska na inne, ale nic z tego nie wyszło. Buty były uszyte dla istot nie z tej ziemi.

Na szczęście marynarze w żadnej okoliczności nie dadzą się zaskoczyć. Towarzysze moi, znając przysłowie, że jedna para dobrych butów jest lepsza od dziesięciu złych, zabrali ze sobą swoje własne obuwie. Dzięki temu wybrnęliśmy z kłopotów.

Do użytku w klimacie gorącym wzięliśmy dla każdego członka wyprawy po trzy komplety lnianej bielizny. O resztę ubrania na ten etap podróży mieli się zatroszczyć sami uczestnicy. Większość ludzi posiada przecież parę starych koszul, a pod równikiem nie trzeba niczego więcej. Na obszary zimne natomiast przygotowałem dla każdego po dwa komplety bardzo grubej, ręcznie szytej bielizny wełnianej, po dwa ciepłe swetry ręcznej roboty, po sześć par dzianych pończoch oraz skarpetki i pończochy „więzienne". Każdy z nas otrzymał również dwie kurtki — jedną bardzo grubą „islandzką" i drugą zwykłą, lżejszą.

Oprócz tego mnóstwo rzeczy dostaliśmy z zapasów wojskowych, między innymi ubrania nadające się do użytku zarówno podczas mrozów, jak i w czasie upałów, bieliznę, buty z cholewami, trzewiki, wiatrówki i najprzeróżniejsze materiały.

Ostatnią częścią garderoby, jaką muszę tu wymienić, były ubrania ze skór grenlandzkich fok, przydzielone wszystkim uczestnikom wyprawy. Można by jeszcze wspomnieć o najrozmaitszych drobniejszych przedmiotach, jak przędza do cerowania, nici, igły wszelkich typów i wielkości, guziki, nożyczki, tasiemki i temu podobne. Mam wrażenie, że niczego nie zapomnieliśmy i że nasze zaopatrzenie w odzież było pod każdym względem doskonałe.

Inną stroną wyposażenia, którą również należało brać pod uwagę, było urządzenie pomieszczeń mieszkalnych na statku. Jak wiele znaczy otoczenie, w którym żyjemy! Ja sam mogę zrobić dwa razy więcej, jeśli mi wygodnie, a dokoła panuje porządek. Mesy na „Framie" zostały urządzone pięknie i stylowo. Kobiety z Horten ofiarowały nam mnóstwo rzeczy do ich ozdobienia. Niewątpliwie ucieszą się na wiadomość, że nasze mesy budziły wszędzie nadzwyczajny podziw. „Jak to, więc tak wygląda statek polarny?" — pytał ktoś. — "Nie spodziewaliśmy się zobaczyć tutaj nic oprócz drewnianych stołków i nagich ścian". Niektórzy mówili nawet o „buduarach". Oprócz wspaniale haftowanych makat ściany zdobiły przepiękne obrazy, których ofiarodawcy z radością usłyszeliby pewnie te wszystkie zachwyty, z jakimi na każdym kroku się spotykaliśmy. Przyozdobienie kajut pozostawiłem ich mieszkańcom. Każdy mógł zabrać do swego małego królestwa cząstkę ojczyzny.

Bielizna pościelowa uszyta została w warsztatach marynarki wojennej w Horten. Był to pierwszorzędny nabytek, podobnie jak wszystko, cośmy stamtąd otrzymali. Dziękujemy też ofiarodawcom za doskonałe, miękkie kołdry z fabryk wyrobów wełnianych w Drondheim, które wielokrotnie błogosławiliśmy w zimowe dni.

Muszę też wspomnieć o naszych zapasach papieru i przyborów do pisania. Rzeczy te były naprawdę śliczne. Mieliśmy na przykład cieniutki papier listowy w różnych formatach z rysunkiem „Frama" i nazwą naszej wyprawy. Zapasy materiałów piśmiennych mieliśmy tak duże, że wystarczyłoby nam na wielokrotne okrążenie kuli ziemskiej. Były tam stalówki i pióra, ołówki czarne i kolorowe, bibuła, tusze, atrament i proszek do jego przyrządzania, grafiony i sztyfty do ołówków, biała i czerwona kreda, guma arabska i inne artykuły gumowe, kalendarze, dzienniki okrętowe i różne księgi, notesy, skoroszyty i wiele innych rzeczy z tej branży.

Od jednej z największych firm w Christianii otrzymaliśmy pełne wyposażenie kuchenne i nakrycia stołowe — wszystko w najlepszym gatunku i doskonałym stanie. Tace, talerze, noże, widelce, łyżki, dzbanki, szklanki i tym podobne były znaczone nazwą naszego statku.

Na „Framie" znajdowała się również bogato wyposażona biblioteka. Dużą część tych książek otrzymaliśmy w darze. Ogółem mieliśmy na statku około trzech tysięcy tomów.

Dla rozrywki zabraliśmy też mnóstwo najrozmaitszych gier. Były tam całe tuziny talii kart, z których wiele sumiennie zużyliśmy. Gramofon z zapasem płyt okazał się chyba najlepszym naszym przyjacielem. Mieliśmy poza tym fortepian, skrzypce, flet, mandolinę, ustną harmonijkę, a nawet pozytywkę. W nuty zaopatrzyły nas szczodrze sklepy muzyczne, mogliśmy więc uprawiać muzykę do woli.

Dzięki składom winnym w Christianii byliśmy dobrze zaopatrzeni również w napoje alkoholowe. Wszyscy bez wyjątku uczestnicy wyprawy wielce sobie cenili szklaneczkę wina, a od czasu do czasu kieliszek dobrej wódki. Zagadnienie konsumpcji alkoholu podczas wyprawy polarnych było już niejednokrotnie roztrząsane. Ja osobiście jestem zdania, że w obszarach podbiegunowych alkohol — używany w miarę — jest po prostu lekarstwem. Oczywiście dotyczy to tylko pobytu w obozie zimowym. Podczas wypraw sankami natomiast alkohol musi być zupełnie wykluczony, wiem o tym dobrze z własnego doświadczenia. Nie dlatego jednak, aby kieliszeczek wódki mógł tu coś zaszkodzić, lecz ze względu na konieczność oszczędzania na ciężarze i objętości. W czasie podróży sankami można mieć ze sobą tylko rzeczy absolutnie niezbędne; alkoholu zaś nie mogę uznać za „absolutnie niezbędny".

Nasze spirytualia były jednak bardzo pożyteczne nie tylko w obozie zimowym, ale również podczas podróży przez burzliwe i zimne morza. Gdy po ciężkiej pracy człowiek kładzie się do łóżka przemoczony i zmarznięty, wówczas jeden kieliszek pomaga nieraz w niewiarygodny sposób. Przeciwnik alkoholu będzie tu kręcił nosem i powie, że filiżanka czarnej kawy może w takim wypadku spełnić tę samą rolę. Ja jednak uważam, że wielkie ilości czarnej kawy, jakie ludzie wlewają w siebie przy takich okazjach, są znacznie szkodliwsze od kieliszka żytniówki.

Zgadzam się w zupełności, że jest to objaw bardzo smutny, jeśli potrzebuje się koniecznie alkoholu, aby osiągnąć odpowiedni nastrój. Ponieważ jednak ludzie nie są inni, niż są, należy szukać najlepszego wyjścia.

Ja sam piję chętnie grog; jeśli jednak ktoś woli kawę z ciastkiem, może pozostać przy swoim. W każdym razie szklaneczka grogu nikomu jeszcze nie zaszkodziła.

Konsumpcja alkoholu podczas trzeciej wyprawy „Frama" wyglądała następująco: w każdą środę i niedzielę kieliszek wódki do obiadu; w sobotę wieczorem grog, a w każde święto dodatkowa kolejka.

W tytoń i cygara zaopatrzyły nas obficie różne fabryki krajowe i zagraniczne. Dzięki temu w każdą sobotę i niedzielę mogliśmy sobie pozwolić na wypalenie po cygarze na deser.

Dwie fabryki czekolady z Christianii i jedna wytwórnia zagraniczna nadesłały nam swoje najlepsze wyroby. Pewna wytwórnia z Drammen zaofiarowała nam tyle soku owocowego, ile zdołaliśmy wypić; często chwaliliśmy z całego serca ten wyśmienity napój, wracając zaś z bieguna liczyliśmy dni dzielące nas od składu z sokiem.

Od trzech firm z Christianii otrzymaliśmy wystarczające zapasy serów, herbatników, herbaty, cukru i kawy. Kawa była tak świetnie opakowana, że choć już palona, w chwili użycia była równie aromatyczna i smaczna, jak po „wyjściu" z palarni.

Pewien hurtownik zaopatrzył nas na pięć lat w mydło, a artykułu tego wychodzi niemało nawet w czasie podróży na biegun. Inny ofiarodawca pomyślał o pielęgnacji naszej skóry, włosów i zębów. Jeśli mimo tego nie mamy obfitego owłosienia, delikatnej cery i perłowych zębów, to bynajmniej nie z jego winy, bo zapas zabraliśmy zupełnie wystarczający.

Bardzo ważna była medyczna strona wyposażenia. Jedna z aptek dostarczyła nam bezpłatnie wszelkich potrzebnych leków, umiejętnie dobranych, pięknie posegregowanych i opakowanych. Niestety, nie przyłączył się do naszej wyprawy żaden lekarz, musiałem więc wziąć tutaj całą odpowiedzialność na siebie. Porucznik Gjertsen, który objawił nadzwyczajne zdolności do wyrywania zębów i amputacji, odbył „błyskawiczny kurs" w klinice dentystycznej i w szpitalu. Okazało się potem, jak wiele można się nauczyć w krótkim czasie. Gjertsen leczył najtrudniejsze wypadki ze zdumiewającą szybkością i niewzruszoną pewnością siebie. Czy zawsze z korzyścią dla chorego, to już inna sprawa — wolę ją tu pominąć. Zęby wyrywał nasz porucznik z niewiarogodną zręcznością, mocno przypominającą sztuczki karciane. W jednym momencie pokazywał cęgi, a w następnym tkwił już w nich potężny ząb trzonowy. Krzyki, jakie dawały się słyszeć w czasie tych zabiegów, świadczyły jednak, że nie są one zupełnie bezbolesne.

Pewna fabryka zapałek zaopatrzyła nas hojnie w swój towar, który był tak starannie opakowany, że gdyby te skrzynie holować za statkiem, zapałki okazałyby się zupełnie suche. Mieliśmy masę amunicji oraz środków wybuchowych, a że całe dolne pomieszczenie wypełniała nafta, ładunek „Frama" był w sumie mocno niebezpieczny. Z tego względu przedsięwzięte zostały wszelkie środki, aby zabezpieczyć statek przed pożarem. We wszystkich kajutach i w wielu innych miejscach umieszczono gaśnice, a na pokładzie stała zawsze w pogotowiu pompa z wężem strażackim.

Nie zapomnieliśmy oczywiście o narzędziach do rozbijania lodu, jak na przykład o piłach długości dwu do sześciu metrów.

Byliśmy też dobrze zaopatrzeni w przyrządy naukowe. Profesor Nansen i Helland Hansen poświęcili niejedną godzinę naszemu wyposażeniu oceanograficznemu, dzięki czemu rozrosło się ono do ogromnych rozmiarów. Oprócz tego porucznicy Prestrud i Gjertsen przeszli odpowiednie przeszkolenie z zakresu oceanografii w stacji biologicznej w Bergen. Ja również spędziłem tam jedno lato, słuchając wykładów z oceanografii. Helland Hansen był wspaniałym wykładowcą; nie śmiem natomiast twierdzić, że byłem równie dobrym uczniem.

Profesor Mohn[5] ofiarował nam kompletne wyposażenie meteorologiczne. Z przyrządów należących do „Frama" mogę wymienić aparat wahadłowy[6], doskonały teodolit[7] i nie mniej świetny sekstans[8]. Porucznik Prestrud uczył się posługiwania aparatem wahadłowym u profesora Schiötza, a teodolitem astronomicznym u profesora Geelmuydena. Oprócz tego mieliśmy znaczną ilość sekstansów, sztucznych horyzontów oraz lornetek różnych wielkości.

 

Dotychczas opisywałem ogólne wyposażenie ekspedycji. Obecnie przejdę do omówienia specjalnego ekwipunku grupy lądowej, mającej zimować na Antarktydzie.

Domek, który zabieraliśmy ze sobą, został wzniesiony na moim gruncie nad Bundefiordem, gdzie mogłem stale doglądać postępu robót. Wybudowali go bracia Hans i Jörgen Stubberud; było to dzieło naprawdę wspaniałe, przynoszące obu braciom prawdziwy zaszczyt. Do budowy użyte zostały materiały tylko najlepszej jakości. Dom miał osiem metrów długości, a cztery szerokości; wysokość jego od ziemi do szczytu dachu wynosiła sześć metrów. Zbudowany został tak jak zwykły norweski dom ze stromym dachem. Posiadał dwie izby, z których pierwsza, długości sześciu metrów, służyła zarazem za sypialnię, jadalnię i pokój mieszkalny. Drugie pomieszczenie, długości dwu metrów, było przeznaczone na kuchnię, gdzie piastował później swój urząd kucharza Lindström. Podwójny właz prowadził z kuchni na poddasze, gdzie miała być przechowywana część zapasów żywności i wyposażenia.

Ściany domu wykonane zostały z trzycalowych bali, oszalowanych po obu stronach deskami. W środku pozostawiono pustą przestrzeń. Do izolacji użyto masy drzewnej. Podłoga i sufit między izbami a poddaszem były podwójne, dach natomiast — pojedynczy. Drzwi miały szerokie fugi i zamykały się bardzo szczelnie. Dom posiadał dwa okna: jedno — trójdzielne — w ścianie szczytowej pokoju mieszkalnego, drugie — dwuskrzydłowe — w kuchni. Dach był pokryty papą, podłoga zaś linoleum. Z izby mieszkalnej prowadziły do góry dwa przewody wentylacyjne — jeden dla powietrza zużytego, uchodzącego ku górze, drugi dla świeżego, napływającego z zewnątrz.

Pod ścianami stało w dwóch rzędach — jedne nad drugimi — dziesięć koi: przy jednej ścianie sześć, przy drugiej — cztery. Umeblowanie pokoju składało się poza tym ze stołu, drewnianych stołków — po jednym dla każdego — i z lampy żarowej. Połowę kuchni wypełniał piec kuchenny; resztę miejsca zajmował kredens i półki.

Dom został kilkakrotnie nasmołowany, a wszystkie części starannie ponumerowane, tak że można było z łatwością złożyć je z powrotem. Aby przymocować dom do podłoża i nie dopuścić do zdmuchnięcia go przez antarktyczne burze, poleciłem przyśrubować na końcach belek szczytowych i na czterech rogach domu silne żelazne bolce. Sześć kołków żelaznych wzięliśmy ze sobą, aby wbić je w lód w pewnej odległości od domu. Między tymi kołkami a bolcami na ścianach domu miały być przeciągnięte stalowe liny, wzmocnione grubym stalowym drutem. Oprócz tego mieliśmy jeszcze dwa specjalne łańcuchy, które — gdyby burze zbytnio się srożyły — można było przerzucić przez dach, a końce ich umocować. Oba przewody wentylacyjne i komin kuchenny z daszkiem umocowane zostały linami okrętowymi.

Jak widać, dołożono starań, aby dom był ciepły i wygodny oraz aby zabezpieczyć go przed naporem burz. Niezależnie od tego zabraliśmy ze sobą dużo zapasowych desek i belek.

Oprócz domu zaopatrzyliśmy się w piętnaście namiotów szesnastoosobowych, z czego dziesięć starych, ale zupełnie jeszcze dobrych, przekazała nam intendentura, pięć pozostałych zaś było nowych — zakupiłem je ze składów marynarki wojennej. Namioty te miały służyć jako tymczasowe pomieszczenia mieszkalne. Były one lekkie, mocne i ciepłe, a przy tym dawały się szybko ustawić. W czasie żeglugi na południe Rönne dorobił do nich podłogę z grubego płótna żaglowego.

Wszystkie skrzynie z zapasami zimowymi miały specjalne znaki i złożone zostały w ładowniach statku w taki sposób, aby je można było szybko wyładować.

Mieliśmy dziesięć par sań, dostarczonych przez pewną wytwórnię artykułów sportowych w Christianii. Sanki te zostały zbudowane na wzór starych sań Nansena, były jednak trochę szersze i miały cztery metry długości. Płozy wykonano z najlepszego amerykańskiego drzewa hikorowego z okuciami stalowymi. Pozostałe części zostały sporządzone z dobrego i wytrzymałego jesionu norweskiego. Każde sanie posiadały parą zapasowych płóz, które mogliśmy łatwo przymocować klamrami i równie łatwo odczepić, jeśli były niepotrzebne. Stalowe okucia płóz zostały pociągnięte minią, zapasowe zaś płozy smołą. Sanie te były nadzwyczaj mocne i nadawały się do użytku w każdym terenie. Nie znałem podówczas tak dobrze antarktycznych lodowców; w tamtejszych warunkach nasze sanie okazały się, niestety, trochę za ciężkie.

Wzięliśmy dwadzieścia par nart z najlepszego drzewa hikorowego; miały one po dwa i pół metra długości i były stosunkowo wąskie. W tak długie narty zaopatrzyliśmy się ze względu na spodziewane liczne szczeliny w lodzie. Im większa jest powierzchnia, na którą rozkłada się ciężar ciała, tym większe są szanse przejścia cało przez mosty śnieżne nad szczelinami. Wzięliśmy także kijki bambusowe z ebonitowymi kółkami. Nasze wiązania były kombinacją wiązań typu Huitfeldt i Höyer Ellefsen. Oprócz tego zabraliśmy mnóstwo zapasowych rzemieni.

Mieliśmy też sześć namiotów trzyosobowych, wykonanych w warsztatach marynarki wojennej z doskonałego płótna żaglowego, z całkowicie wszytą podłogą. Były to chyba najmocniejsze i najpraktyczniejsze namioty, jakich kiedykolwiek używano. Nawet podczas silnej wichury jeden człowiek mógł sam ustawić taki namiot. Im mniej kijów ma namiot, tym jest łatwiejszy do ustawienia — wiem o tym z własnego doświadczenia. Opisywane tutaj namioty miały tylko jeden kij. Często czyta się w sprawozdaniach z podróży podbiegunowych, że ustawianie namiotu trwało bardzo długo — nieraz wiele godzin. Kiedy zaś namiot wreszcie stanął, podróżni musieli być przygotowani na to, że w następnej chwili zostanie on znów zwalony przez burzę. O tym wszystkim nie było u nas mowy. Namiot stawał za jednym ruchem ręki i opierał się skutecznie każdej wichurze; leżeliśmy w naszych śpiworach zupełnie bezpieczni, choćby na dworze srożyła się najgorsza burza.

Wejście do namiotu zamykało zwykłe urządzenie z „rękawem", które obecnie uważa się za jedyne dopuszczalne w obszarach podbiegunowych. Ten patentowany „rękaw" jest pomysłem niesłychanie prostym, podobnie jak wszystkie patenty, które są coś warte. Mianowicie w namiocie wycina się odpowiedniej wielkości otwór, bierze się worek otwarty na obu końcach i przyszywa z jednej strony do tego otworu. „Rękaw", który w ten sposób powstaje, stanowi wejście. Po wejściu do namiotu zbiera się „rękaw" i związuje jak zwykły worek.

Do namiotu, posiadającego całkowitą podłogę i tego rodzaju wejście, nawet podczas najgorszej burzy nie dostanie się ani jeden płatek śniegu.

Skrzynie do przewożenia zapasów zrobione były z cienkiego, ale mocnego drzewa jesionowego, sprowadzonego specjalnie z Jutlandii. Drzewo to okazało się rzeczywiście niezawodne. Skrzynie miały po trzydzieści centymetrów długości i szerokości oraz czterdzieści centymetrów wysokości. W górze posiadały niewielki otwór z pokrywą aluminiową, dopasowaną dokładnie, jak w bańce na mleko. Wybrałem ten rodzaj pokrywy, ponieważ skrzynie z dużymi pokrywami są słabsze. Poza tym, aby zdjąć małą pokrywę, nie trzeba nic odwiązywać i w każdej chwili można się dostać do środka. Skrzynia z wielką pokrywą przysparza o wiele więcej kłopotów, jako że dla byle drobnostki trzeba rozwiązywać sznury, którymi jest umocowana do sań, a na to nie zawsze starcza ochoty. Gdy człowiek zmęczy się i napracuje, jest skłonny przełożyć na jutro to, co powinien zrobić dziś, szczególnie podczas mrozu i śnieżycy. Praktyczne i poręczne wyposażenie sanek pozwala na wcześniejszy odpoczynek w namiocie; przy większych odległościach ma to niemałe znaczenie.

W odzież zaopatrzeni byliśmy z pewnością lepiej niż jacykolwiek podróżnicy polarni. Wyposażenie to można podzielić na dwie kategorie: odzież na bardzo ostre mrozy i odzież na stosunkowo łagodniejszą pogodę. Dotychczas nikt jeszcze nie zimował na Barierze Lodowej Rossa, trzeba więc było przygotować się na najgorsze. Aby przetrwać najostrzejsze mrozy, zaopatrzyliśmy się w duży zapas ubrań z futer renów. Zdobycie ich kosztowało wiele czasu. Najpierw trzeba było zakupić surowe futra renów. Zatroszczył się o to nasz przedstawiciel w Tromsö, pan Zappfe. Dzięki jego pomocy udało mi się otrzymać rzeczy, których sami nigdy nie zdobylibyśmy. Nie szczędził on trudu i nie ustąpił, dopóki nie wykonał tego, co zamierzał. Tym razem zakupił około dwustu pięćdziesięciu futer wyprawionych przez Finów. Futra te wysłane zostały do Christianii, gdzie z kolei wiele trudu kosztowało wyszukanie człowieka, który by umiał uszyć z tego odzież. Wreszcie znalazłem takiego; zabraliśmy się więc do sporządzania ubrań na wzór Eskimosów Neczili. Szyło się je od rana do wieczora: grube i cienkie anoraki, ciężkie i lekkie spodnie do wysokich butów, pończochy zimowe i letnie. Oprócz tego kazałem uszyć tuzin zupełnie lekkich worków, które na wypadek jakichś straszliwych mrozów służyłyby jako wkładki do zwykłych grubych śpiworów. Wszystko to zostało uszyte dopiero na ostatnią chwilę.

Zewnętrzne śpiwory wykonał kuśnierz Brandt z Bergen. Były one doskonałe, zarówno jeśli chodzi o materiał, jak i robotę. Na całym świecie nie znalazłoby się chyba lepszego mistrza; były to prawdziwe „majstersztyki". Dla ochrony zaopatrzyliśmy śpiwory w pokrowce z bardzo gęstego płótna, nieco dłuższe od samych śpiworów, dzięki czemu można je było związywać na końcu jak zwykłe worki. Zapobiegało to przedostawaniu się do środka śniegu podczas marszów. Nawet silna zadymka nie mogła tutaj nic wskórać.

Na śpiwory powinno się używać tylko najlepszego, ciemnego futra renów; cienkie futerko z podbrzusza należy starannie odciąć. Widziałem śpiwory sporządzone z bardzo dobrych futer, które jednak zepsuły się w stosunkowo krótkim czasie, ponieważ pozostawiono w nich kawałki cienkiego futra z podbrzusza. Przez cienkie futro zimno przedostaje się o wiele łatwiej, a natrafiając na ciepło ciała powoduje osadzanie się w tych miejscach wilgoci w postaci szronu. Kiedy leży się w takim śpiworze, cienkie części futra wilgotnieją i już po krótkim czasie włos zaczyna wyłazić. Wilgoć rozprzestrzenia się jak zaraza, atakuje futro coraz dalej i pewnego pięknego dnia człowiek zostaje ze śpiworem łysym jak kolano. Toteż przy wyborze skór na śpiwory nie można być nigdy dość ostrożnym.

Aby zaoszczędzić futra, wytwórnie szyją śpiwory w ten sposób, że włos układa się w stronę otworu worka. Odpowiada to najlepiej kształtowi skór, ale nie odpowiada człowiekowi, który musi w śpiworze leżeć. Ponieważ wielkość śpiworów dostosowuje się ściśle do wymiarów człowieka, wciśnięcie się do środka jest zawsze zadaniem bardzo uciążliwym. Jeśli na dodatek włos futra wichrzy się, sprawa staje się jeszcze trudniejsza.

Kazałem zrobić dla nas śpiwory wyłącznie jednoosobowe, z tasiemką do zaciągania pod szyją. Jak później zobaczymy, nie wszyscy przyjęli to z uznaniem. Górna część grubych śpiworów została zrobiona z cieńszej skóry, aby można było worek zaciągnąć dokładnie przy szyi. Grube futro nie daje się bowiem porządnie ściągnąć i nie przylega do szyi tak dobrze jak cienkie.

Odzież przeznaczona na umiarkowane zimna składała się z grubej wełnianej bielizny i szczelnego, nie przepuszczającego wiatru kombinezonu. Bieliznę zamówiono specjalnie dla nas. Sam doglądałem jej produkcji i dzięki temu miałem pewność, że jest naprawdę czysto wełniana. Kombinezony uszyto z dwóch gatunków tkanin: z rodzaju gabardyny gatunku burberry i z gęstego płótna impregnowanego w kolorze zielonym, jakiego używają w Norwegii podczas zimy.

Do podróży sankami, gdzie chodzi o oszczędność na wadze i swobodę poruszania się, mogę jak najgoręcej polecić tkaninę burberry; jest ona nadzwyczaj lekka, mocna i nie przepuszcza zupełnie wiatru. Do ciężkiej natomiast pracy wolę ubranie z płótna impregnowanego, które chroni od wiatru równie dobrze jak burberry, jest jednak cięższe, a podczas długich marszów mniej wygodne. Nasze ubrania z burberry składały się z obszernej kurtki i równie obszernych spodni; ubrania z płótna impregnowanego zaś — ze spodni i kaftana z kapturem.

W czasie wyprawy używaliśmy na ogół zupełnie zwyczajnych rękawiczek z jednym palcem, jakie można dostać w każdym sklepie. W obozie zimowym i w jego okolicach inne rękawiczki nie były potrzebne. Nakładaliśmy na nie jedynie pokrowce z płótna impregnowanego, aby się nie wycierały; tego rodzaju rękawiczki nie są bowiem zbyt mocne, ale za to przyjemne i ciepłe. Mieliśmy też dziesięć par rękawic skórzanych, również z jednym palcem, zakupionych u pewnego rękawicznika w Christianii. Okazały się one wprost nie do zdarcia. Używałem takich rękawic w drodze z Framheimu do bieguna i z powrotem, a później podczas podróży powrotnej na Tasmanię. Wprawdzie podszewka podarła się wreszcie w kilku miejscach, ale szwy trzymały równie dobrze jak w dniu nabycia. Jeśli wziąć pod uwagę, że przez cały ten czas jechałem na nartach z kijkami narciarskimi w ręku, trzeba przyznać, że rękawiczki te naprawdę nie pozostawiały nic do życzenia.

Oprócz tego mieliśmy pewną ilość rękawiczek z palcami. Ciekawe, że towarzysze moi cenili je bardzo wysoko, ja sam natomiast nie mogłem ich nigdy używać, bo zaraz marzły mi palce.

Obuwie stanowi najważniejszą część wyposażenia osobistego. Nogi są stosunkowo najbardziej narażone na zimno i najtrudniej je chronić. Znacznie łatwiej upilnować ręce: jeśli marzną, wystarczy bić w nie aż do rozgrzania. Inaczej ma się rzecz z nogami. Obuwa się człowiek z rana, a że zajęcie to uciążliwe, więc niechętnie bierzemy się do niego powtórnie. Tak więc przez cały dzień nie widzi się swoich nóg i trzeba polegać wyłącznie na tym, co one same odczuwają. Ale czucie w nogach często zawodzi. Tracimy je stopniowo, toteż zdarza się, że ludzie odmrażają sobie nogi, wcale o tym nie wiedząc; gdyby bowiem wiedzieli, nie dopuściliby do nieszczęścia. Występuje tu co prawda stadium przejściowe, w czasie którego zimno kłuje w palce; staramy się pozbyć tego uczucia tupiąc nogami. Jest to moment krytyczny, w którym stoimy na granicy ocalenia i zguby. Najczęściej rzecz kończy się dobrze: ciepło, albo mówiąc dokładnie obieg krwi, powraca do normy. Czasem jednak właśnie w tym momencie ludzie tracą czucie do reszty, trzeba zaś pewnego doświadczenia, aby wiedzieć, co się właściwie stało. Z tego, iż nieprzyjemne kłucie zniknęło, wielu wyciąga wniosek, że wszystko jest znów w porządku. Tymczasem wieczorem po zdjęciu pończoch okazuje się, że skóra wygląda jak martwa — stopy są odmrożone. Taki wypadek może spowodować niepowodzenie najlepiej przygotowanego przedsięwzięcia. Dlatego też w stosunku do własnych nóg trzeba być ostrożnym aż do śmieszności.

Jeśli nosimy miękkie obuwie, niebezpieczeństwo odmrożenia jest znacznie mniejsze niż przy twardych butach z cholewami. W miękkim obuwiu stopa porusza się oczywiście znacznie łatwiej, a tym samym lepiej utrzymuje ciepło. Kto jednak chce z dobrym rezultatem jeździć na nartach, ten musi nosić twarde zelówki, choćby tylko ze względu na wiązanie do nart. Dobre wiązanie nic nie pomoże, jeśli używać go w niewłaściwy sposób. Przy tak wielkich odległościach, jakie nas czekały, konieczne było — moim zdaniem — mocne i zupełnie sztywne umocowanie nart do nogi. Nie ma bardziej nużącej rzeczy niż złe wiązanie, w którym noga lata na wszystkie strony. Abym mógł w pełni panować nad nartami, muszą one — że tak powiem — stanowić część mojej osoby.

Początkowo próbowałem najrozmaitszych patentowanych wiązań, zawsze bowiem obawiałem się sztywnego umocowania nogi podczas mrozu. Na dalszą metę jednak żadne patenty nic tu nie dają. Dlatego też postanowiłem znaleźć taką kombinację twardego i miękkego obuwia, która by pozwoliła używać doskonałych wiązań typu Huitfeldt i Höyer Ellefsen. Nie była to rzecz łatwa. Twarde obuwie stanowiło bez wątpienia tę część naszego wyposażenia, która przysporzyła nam najpierw najwięcej kłopotów, a później — w czasie drogi — najwięcej roboty. Jak usiłowałem ten problem rozwiązać? Zwróciłem się do jednego z najpoważniejszych producentów butów narciarskich i przedstawiłem mu swe trudności. Trafiłem szczęśliwie na człowieka, który zainteresował się tą sprawą. Uzgodniliśmy, że sporządzi on na próbę parę specjalnych butów narciarskich. Ze względu na okucia do wiązań zelówka tych butów miała być gruba i sztywna, wierzchy natomiast — możliwie miękkie. Nie chcąc używać futra, które na mrozie sztywnieje i staje się kruche, postanowiliśmy połączyć ze sobą skórę i płótno żaglowe, a to w ten sposób, że dołem przy zelówce miała iść skóra, a wyżej płótno.

Miarę wzięto z mojej nogi, bynajmniej nie dziecinnych rozmiarów; włożyłem przy tym dwie pary grubych pończoch z futra renifera. Według tej miary wykonano dziesięć par butów. Dotychczas pamiętam moment, gdy w naszej cywilizowanej Christianii zobaczyłem nagle owe buciory, wystawione w oknie pewnego sklepu z obuwiem. Omijałem później z daleka to miejsce, aby nie znaleźć się znów w obliczu podobnej okropności. Jeśli odczuwałem kiedykolwiek dumę z powodu mych małych, zgrabnych stóp, to mogę zapewnić, że od dnia, gdy zobaczyłem na wystawie owe buty, resztki próżności znikły na zawsze z mego serca. Dopóki jednak nie upewniłem się, że wystawa została zmieniona, więcej tamtędy nie przeszedłem.

Z pozostałego wyposażenia wymienię nasze wyśmienite prymusy sprowadzone wraz ze wszystkimi dodatkami ze Sztokholmu. Jako przyrząd do gotowania podczas podróży sankami prymus przewyższa zdecydowanie wszystko inne. Daje dużo ciepła, zużywa mało nafty i nie wymaga żadnej szczególnej ostrożności. Są to zalety, które wszędzie odgrywają dużą rolę, ale podczas długich wędrówek sankami stają się wprost nieocenione. Nigdy nie zdarzyło się nam, aby w prymusie było coś nie w porządku — jest to przyrząd naprawdę bliski doskonałości. Mieliśmy również ze sobą pięć maszynek do gotowania typu Nansena, które są najpraktyczniejsze ze wszystkich tego rodzaju, jakie znam. Mają one jednak jedną wadę: zajmują zbyt wiele miejsca. Używaliśmy ich z powodzeniem w czasie zakładania składów z żywnością. Na podróż do samego bieguna nie mogliśmy ich, niestety, zabrać z powodu braku miejsca, choć naczynia te są, moim zdaniem, niezrównane.

Zabraliśmy ze sobą również sto sztuk uprzęży psiej typu używanego na Alasce. Eskimosi z Alaski zaprzęgają swoje psy umieszczając jednego za drugim, przy czym cały rząd ustawia się prosto w kierunku jazdy. Jest to niewątpliwie najlepsza metoda użytkowania siły pociągowej psów. W czasie naszej podróży sankami po lodowcu postanowiłem zastosować taki właśnie rodzaj zaprzęgu. W ten sposób, niezależnie od pełnego wyzyskania siły pociągowej psów, zmniejsza się znacznie niebezpieczeństwo wpadnięcia do szczeliny, ponieważ zwierzęta przechodzą przez nią pojedynczo. Dla psów uprząż alaskijska jest ponadto wygodniejsza od grenlandzkiej.

Uprząż alaskijska ma cienki, miękko wypchany pierścień szyjny, który zakłada się przez głowę, tak że główny ciężar spoczywa na barkach zwierzęcia; uprząż grenlandzka natomiast uciska piersi. Rany z zatarcia, bardzo częste przy tym typie uprzęży, przy uprzęży alaskijskiej prawie się nie zdarzają. Uprząż wykonana została w całości w warsztatach marynarki wojennej. Po długotrwałym użyciu była ona równie dobra jak na początku.

Z przyrządów i aparatów do zabrania w podróż sankami przewidziano dwa sekstansy, trzy sztuczne horyzonty — dwa szklane z cienkim szkłem i jeden rtęciowy — jak również cztery kompasy z mieszanką spirytusową. Były to doskonałe małe kompasy, których, niestety, nie mogliśmy używać przy wielkim mrozie, ponieważ płyn zamarzał, kiedy temperatura spadała poniżej minus czterdziestu stopni C. Już z góry zwracałem producentom uwagę na tę okoliczność i prosiłem ich, aby użyli do produkcji tak czystego alkoholu, jaki tylko da się uzyskać. Nie znam ich poglądu na tę sprawę, ale użyty przez nich spirytus okazał się mocno rozwodniony; płyn w kompasach zamarzał szybciej niż wódka w butelce. Oczywiście wynikły stąd różne nieprzyjemności.

Qprócz wymienionych kompasów mieliśmy zwyczajny mały kompas kieszonkowy, dwie lornetki, jedną Zeissa i jedną Görtza, oraz okulary przeciwśnieżne dra Schanza. Mieliśmy także różnokolorowe szkła, które można było zmieniać, jeśli komu sprzykrzył się jeden kolor. Ja sam podczas pobytu na lodowcu nosiłem zwykłe okulary ze szkłami zabarwionymi lekko na żółto. Dzięki zastosowaniu odpowiedniego procesu chemicznego zatrzymywały one szkodliwe kolory widma słonecznego. W ciągu całej wyprawy do bieguna nie cierpiałem ani razu na ślepotę śniegową, choć okulary były zupełnie otwarte i światło przedostawało się ze wszystkich stron — tak były doskonałe. Można by wprawdzie powiedzieć, że może nie mam skłonności do ślepoty śniegowej, wcale jednak tak nie jest, ponieważ dawniej cierpiałem na nią niejednokrotnie.

Poza tym mieliśmy dwa aparaty fotograficzne, termometr, aneroid[9] z podziałką wysokościową do czterech i pół tysiąca metrów oraz dwa hipsometry[10].

Wyposażenie medyczne, dostosowane do podróży sankami, ofiarowała nam pewna firma z Londynu. Już sam sposób opakowania mówił wiele o jakości. Ani jedna plamka rdzy nie pokazała się na igłach, nożach i nożyczkach, choć były one narażone na wielką wilgoć. Nasz własny sprzęt medyczny, kupiony w Christianii i — według opinii sprzedawcy — idealnie opakowany, został w krótkim czasie zupełnie zniszczony przez wilgoć.

Muszę jeszcze powiedzieć kilka słów o zapasach żywności, które mieliśmy zabrać w podróż sankami do bieguna. Nigdy nie uważałem za właściwe wożenia ze sobą całego sklepu kolonialnego. Proste a pożywne — oto hasło, którym się kieruję. Bogaty, zmieniający się wciąż jadłospis dobry jest dla ludzi, którzy nie mają nic do roboty. Oprócz pemikanu zabraliśmy ze sobą suchary, mleko w proszku i czekoladę.

Suchary, dar pewnej dużej norweskiej fabryki, przynoszą prawdziwy zaszczyt ofiarodawcy. Były to owsiane sucharki z niewielkim dodatkiem cukru i mleka w proszku, sporządzone specjalnie dla nas. Okazały się nadzwyczaj pożywne, a przy tym bardzo smaczne. Dzięki starannemu opakowaniu były przez cały czas świeże i chrupkie.

Mleko w proszku stanowiło dla nas artykuł stosunkowo nowy, zasługiwało jednak w zupełności na to, aby się z nim zapoznać. Ani upał, ani mróz, ani wilgoć, ani susza nie miały nań żadnego wpływu. Woziliśmy ze sobą duże ilości tego mleka w małych, cienkich woreczkach lnianych, podróżowaliśmy z nim we wszelkich możliwych warunkach atmosferycznych, proszek zaś — od pierwszego do ostatniego dnia wyprawy — pozostał jednakowo dobry. Mieliśmy także mleko w proszku, które zawierało dodatek słodu i cukru; moim zdaniem było ono również wyśmienite — przez cały czas wyprawy doskonale się przechowywało.

Wszystkim ofiarodawcom, którzy przyczynili się do wyposażenia naszej wyprawy, przywieźliśmy w podzięce za okazaną nam pomoc próbki ich towarów, które odbyły z nami drogę na biegun południowy i z powrotem.


NA POŁUDNIE!

 

Minął maj 1910 roku. Było przepięknie — tak pięknie, jak bywa tylko na wiosnę w Norwegii. My jednak nie mieliśmy czasu na podziwianie otaczającej nas natury. Dla nas istniało tylko jedno hasło: „W drogę, w drogę jak najprędzej!"

Od pierwszych dni miesiąca „Fram", umocowany do boi, stał pod murami starego zamku Akerhus w Christianii. Ze stoczni Horten statek wyszedł tak pięknie odświeżony i wyremontowany, że aż błyszczał z daleka; sam jego widok przywodził na myśl beztroskie świąteczne przejażdżki. Wrażenie to prędko jednak znikło; już na drugi dzień po przybyciu do Christianii pokład „Frania" wyglądał bardzo powszednio. Rozpoczął się załadunek.

Z piwnic muzeum historycznego wędrowały niezliczone ilości skrzyń z zapasami, które ładowano na pokład statku, a stamtąd do jego pojemnego wnętrza. Tutaj przyjmował je porucznik Nilsen wraz z trzema ludźmi z Nordland. Załadunek nie jest bynajmniej sprawą prostą. Czynność to bardzo poważna. Chodzi tu nie tylko o załadowanie skrzyń, ale również o to, aby do każdej z nich mieć łatwy dostęp i aby wiedzieć, gdzie która jest ustawiona. Była to robota bardzo uciążliwa, a utrudniały ją jeszcze liczne luki prowadzące do najniższych pomieszczeń statku, gdzie znajdowały, się zbiorniki z ropą naftową. Luki te musiały być stale dostępne, gdyż przez nie pompowało się ropę do maszynowni.

Nilsen jednak i jego pomocnicy doskonale wywiązali się z zadania. Załadowali setki skrzyń, a żadna nie trafiła na niewłaściwe miejsce. W razie potrzeby każdą można było z łatwością wydobyć na światło dzienne.

Równocześnie z żywnością załadowano pozostałe wyposażenie. Każdy z uczestników podróży starał się też gorliwie zaopatrzyć w potrzebne rzeczy własną kabinę. W grę wchodziły tu nie tylko drobiazgi. Nawet po najgruntowniejszym namyśle zawsze jeszcze znalazło się coś nowego, co należało koniecznie ze sobą zabrać. Dopiero odjazd położył kres tej całej krzątaninie.

Doniosłe to wydarzenie nastąpiło z początkiem czerwca. W przeddzień podniesienia kotwicy spotkał nas zaszczyt powitania na pokładzie „Frama" króla i królowej Norwegii. Ponieważ już wcześniej zostaliśmy uprzedzeni o tych odwiedzinach, ze wszystkich sił staraliśmy się uporządkować jako tako bałagan panujący na statku. Nie wiem, czy nam się to udało; pewien jestem natomiast, że cała bez wyjątku załoga „Frama" będzie zawsze z wdzięcznością wspominać serdeczne słowa, jakimi żegnał nas król Haakon.

Przy tej okazji otrzymaliśmy od króla i królowej piękny srebrny dzban, który odtąd podczas każdego święta stanowił najpiękniejszą ozdobę naszego stołu.

Wczesnym rankiem 3 czerwca „Fram" opuścił Christianię. Udaliśmy się najpierw do mojej rodzinnej miejscowości nad Bundefiordem, aby zabrać na pokład domek zimowy, który czekał już gotowy w ogrodzie.

Bardziej doświadczeni uczestnicy wyprawy łamali sobie głowę nad przeznaczeniem tego „domku obserwacyjnego", jak gazety ochrzciły naszą budowlę.

6 czerwca po południu otrzymałem meldunek, że wszystko jest gotowe do drogi. Poprosiłem wówczas uczestników wyprawy do ogrodu na małą uroczystość pożegnalną; przy tej okazji życzyłem jeszcze każdemu z osobna szczęśliwej drogi. Na koniec wznieśliśmy wspólny toast na cześć króla i ojczyzny.

Wreszcie nadszedł moment odjazdu. Jako ostatni wszedł na pokład nasz pierwszy oficer. A wiecie, co przyniósł? Podkowę! Jego zdaniem, taka podkowa na statku przynosi nieprawdopodobne szczęście. Może to i prawda? Na wszelki wypadek przybiliśmy podkowę do drzewca masztu w mesie, gdzie jeszcze dotychczas wisi.

Teraz już bez zwłoki podniesiono kotwicę. Silnik spalinowy zaczął warczeć, a ciężkie łańcuchy zachrobotały w kluzie kotwicznej. Punktualnie o północy kotwica uniosła się z dna. W chwili gdy rozpoczynał się 7 czerwca, „Fram" ruszył po raz trzeci w dół fiordu Christianii. Dwukrotnie już gromadka dzielnych ludzi, wypełniwszy chlubnie swoje zadania, po wieloletniej nieobecności przyprowadziła ten statek do portu. Czy będzie nam dane podtrzymać tę chwalebną tradycję? Pytanie to nurtowało zapewne wielu z nas, gdy w jasną letnią noc statek pruł lustrzaną toń fiordu.

Początek wyprawy przypadł na święto narodowe Norwegii. Uważaliśmy to za bardzo pomyślny omen. Na jasne jednak, pełne nadziei obrazy kładł się jakiś smutny cień. Zbocza gór, lasy, fiord — wszystko było czarownie piękne, kochane i bliskie. Ciągnęło nas to i wabiło z powrotem, ale silnik dieslowski nie znał litości. Jego sapanie i prychanie szorstko brzmiało wśród otaczającej nas ciszy. Mała łódeczka z moją najbliższą rodziną pozostała już daleko w tyle. Tylko parę białych chusteczek powiewało jeszcze w półmroku letniej nocy — bądźcie zdrowi!

Następnego dnia zawinęliśmy do wewnętrznego portu w Horten. Do naszej burty przybiła niewinnie wyglądająca lichtuga. Zawartość jej nie była jednak wcale tak niewinna; dostarczyła nie mniej niż pół tony prochu i naboi — ładunek trochę kłopotliwy, ale za to bardzo potrzebny... Po załadowaniu amunicji uzupełniliśmy jeszcze zapas wody. Gdy mijaliśmy stojące w porcie okręty wojenne, załogi ich stanęły w szeregu, a orkiestra zagrała hymn narodowy.

 

Zgodnie z tytułem rozdziału płynęliśmy teraz na południe, choć jeszcze niezupełnie. Na razie mieliśmy do wypełnienia pewne szczególne zadanie, a mianowicie — przeprowadzić badania oceanograficzne na Atlantyku, co wymagało poważnego zboczenia z drogi. Postanowiłem z Fridtjöfem Nansenem, że badania nasze rozpoczniemy na południe od Irlandii i popłyniemy tak daleko ku zachodowi, jak tylko czas i okoliczności pozwolą. Zawróciwszy, mieliśmy kontynuować prace w kierunku północnego cypla Szkocji, a następnie powrócić do Norwegii. Z różnych przyczyn plan ten uległ znacznemu ograniczeniu.

Przez pierwsze dni po opuszczeniu Norwegii cieszyliśmy się wspaniałą letnią pogodą. Morze Północne było gładkie jak lustro, „Fram" zaś kołysał nie więcej niż w głębi Bundefiordu. Było to dla nas tym bardziej korzystne, że w chwili gdy mijaliśmy Faerder u wejścia do kapryśnego Skagerraku, statek nasz nie był jeszcze całkowicie przygotowany do żeglugi na pełnym morzu. Nie zdążyliśmy mianowicie umocować i ułożyć w należyty sposób rzeczy, załadowanych w ostatniej chwili. Z tego powodu nawet zwykły wiatr sztormowy u wyjścia z fiordu byłby nam bardzo nie na rękę. Na szczęście wszystko poszło jak najlepiej. Inna rzecz, że pracowaliśmy dzień i noc.

Opowiadano mi, że w czasie poprzednich wypraw „Frania" na statku srożyła się choroba morska; tym razem wyszliśmy i pod tym względem obronną ręką. Większość uczestników wyprawy była dobrze obyta z morzem, pozostali zaś mieli cały tydzień czasu na przyzwyczajenie się do nowych warunków. O ile wiem, nikt z uczestników nie zapadł poważniej na tę nieprzyjemną chorobę.

Gdy minęliśmy ławicę Doggerbank, z północnego wschodu powiała pomyślna bryza. Dzięki temu można było za pomocą żagli nieco przyśpieszyć niezbyt zawrotną szybkość naszego dzielnego motoru. Przed wyruszeniem krążyły sprzeczne wieści na temat zalet „Frama" jako żaglowca.. Jedni twierdzili, że statek ten w ogóle nie pójdzie naprzód, inni zaś z nie mniejszą gorliwością bronili przeciwnego poglądu: ich zdaniem „Fram" miał być żaglowcem wyścigowym pierwszej klasy. Jak można przypuszczać, prawda i tym razem leżała pośrodku. Statek nasz nie był wyścigowcem, ale nie był też i ślimakiem. Przy dobrym północno-wschodnim wietrze płynęliśmy przez kanał La Manche z szybkością siedmiu węzłów, która nas w zupełności zadowalała. Najważniejsze, że pomyślny wiatr utrzymywał się przez cały czas żeglugi przez Cieśninę Kaletańską i sporą część kanału. Nasze maszyny były bowiem za słabe, abyśmy mogli sterować pod wiatr. W ten sposób w ciągu paru dni kanał pozostał poza nami, a w tydzień po wyruszeniu z Norwegii mogliśmy przeprowadzić pierwsze badania oceanograficzne w ustalonym punkcie.

Na północnym Atlantyku wiatr północno-zachodni bywa zwykle bardzo uporczywy i sporo czasu musi upłynąć, zanim się uciszy. I tym razem nie zmienił on swych starych nawyków. W rezultacie groziło nam niebezpieczeństwo zepchnięcia na brzegi Irlandii.

Wprawdzie do tego nie doszło, ale wkrótce stanęliśmy wobec konieczności zrezygnowania z części pierwotnego planu. Najistotniejszym powodem tej decyzji było złe. działanie silnika. Czy olej dostarczono nam zły, czy może w maszynie czegoś brakowało, nie wiedział tego dobrze nawet nasz mechanik. Ponieważ tak czy owak konieczny był większy remont, musieliśmy jak najszybciej wracać do domu. Mimo wszelkich przeciwności, na początku lipca, to jest w chwili gdy wzięliśmy kurs na Bergen, mieliśmy już poważną kolekcję próbek wody i sporo pomiarów temperatury na różnych głębokościach.

Przy szybkości osiem do dziewięciu węzłów drogę ze Szkocji do Norwegii mieliśmy szybko poza sobą. W sobotę 9 lipca pod wieczór wiatr przycichł, jednocześnie podano meldunek, że widać ląd. Była to wyspa Bömmelöy. Posuwając się nocą wzdłuż wybrzeża wpłynęliśmy następnego dnia do fiordu Saelbjörn. Wobec braku szczegółowej mapy tych okolic musieliśmy wezwać pilota. Dopiero jednak po dłuższym czasie przeraźliwy ryk naszej syreny postawił na nogi załogę stacji pilotażowej i pilot przybył na pokład.

Jazda przez fiordy do Bergen była cudownie piękna. Było tu ciepło i zacisznie. Przez cały dzień nie powiał nawet najlżejszy wietrzyk. Szybkość statku wynosiła zaledwie cztery węzły, co stanowiło górną granicę możliwości naszego motoru. W rezultacie dopiero późnym wieczorem mogliśmy zarzucić kotwicę nie opodal stoczni marynarki wojennej w Solheimsvika.

 

Różne interesy zmusiły mnie do udania się teraz do Christianii. Porucznik Nilsen objął tymczasem opiekę nad statkiem, a było tam mnóstwo do zrobienia. Firma Diesel ze Sztokholmu przysłała doskonałego mechanika Aspelunda, który przystąpił natychmiast do gruntownego zbadania silnika. Potrzebnych robotników dostarczyły bezpłatnie warsztaty mechaniczne Laksevaag. Po dokładnym rozpatrzeniu zapadła decyzja zastąpienia dotychczas używanego oleju „Solaroil" oczyszczonym olejem parafinowym. Wymiana zapasów paliwa nastąpiła przy nabrzeżu naftowym w Skaalevik; była to ciężka praca, która jednak później sowicie się opłaciła.

23 lipca „Fram" opuścił Bergen i następnego dnia zawinął do portu Kristiansand, gdzie już nań czekałem. Mieliśmy przed sobą znowu kilka pracowitych dni. W jednym z miejscowych składów portowych leżało mnóstwo rzeczy, które należało jeszcze załadować na statek: nie mniej niż czterysta wiązek suszonego dorsza (klipfisz), cały sprzęt narciarski, sanki, wagon drzewa i tak dalej. Oprócz tego na wysepce Frederiksholm, nie opodal Flekkeröy, czekał na nas najważniejszy bodaj ładunek — dziewięćdziesiąt siedem psów polarnych, które przybyły w połowie czerwca na statku „Hans Egede" z Grenlandii. Psy miały ciężką drogę i były po przyjeździe trochę osłabione, już jednak po kilku dniach pobytu na wyspie pod opieką Hassela i Lindströma przyszły zupełnie do siebie. Obfite pożywienie, składające się ze świeżego mięsa, dokonało tu istnych cudów.

Aby przeczytać tę książkę w całości, kup ją w księgarni www.legimi.com.