Zakazane imperium - Nelson Johnson - ebook
Wydawca: MUZA SA Kategoria: Kryminał Język: polski Rok wydania: 2013

Uzyskaj dostęp do tej
i ponad 16000 książek
od 6,99 zł miesięcznie.

Wypróbuj przez
7 dni za darmo

Ebooka przeczytasz w aplikacjach Legimi na:

e-czytniku kup za 1 zł
tablecie  
smartfonie  
komputerze  
Czytaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Liczba stron: 450 Przeczytaj fragment ebooka

Ebooka przeczytasz na:

Kindlu MOBI
e-czytniku EPUB
tablecie EPUB
smartfonie EPUB
komputerze EPUB
Czytaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Zabezpieczenie: watermark Przeczytaj fragment ebooka

Opis ebooka Zakazane imperium - Nelson Johnson

· Ta historia zdarzyła się naprawdę.

· Rewelacyjna opowieść o Ameryce czasów prohibicji.

· Książka, na podstawie której powstał jeden z najlepszych seriali dekady

Zakazane imperium HBO (producent Martin Scorsese),

8 nagród Emmy, 2 Złote Globy

USA lata 20. i 30. XX wieku. Burzliwe czasy prohibicji. Atlantic City staje się centrum wszelkich nielegalnych rozrywek na wschodnim wybrzeżu kraju.

Stoi za tym Nucky Thompson, szara eminencja i polityk kontrolujący hazard i prostytucję.

To człowiek sukcesu, którego nic nie powstrzyma przed osiągnięciem celu.

Normal 0 21 false false false PL X-NONE X-NONE /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:Standardowy; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-priority:99; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Calibri","sans-serif";}

Opinie o ebooku Zakazane imperium - Nelson Johnson

Fragment ebooka Zakazane imperium - Nelson Johnson












NELSON JOHNSON

ZAKAZANE
IMPERIUM


Tytuł oryginału: Boardwalk Empire

Tłumaczenie: Małgorzata Szubert

Redakcja: Dorota Wojciechowska-Ring

Redaktor prowadzący: Sławomira Gibka

Redakcja techniczna: Sylwia Rogowska-Kusz

Konwersja do formatu elektronicznego: Robert Fritzkowski

Korekta: Zespół

Copyright © 2002 by Nelson Johnson

Cover Art and Interior Photographs © 2011 Home Box Office, Inc. All Rights Reserved. HBO® and Boardwalk Empire® are service marks of Home Box Office, Inc.

© for the Polish edition by MUZA SA, Warszawa 2013

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Żadna część niniejszej publikacji nie może być reprodukowana, przechowywana jako źródło danych i przekazywana w jakiejkolwiek formie zapisu bez pisemnej zgody posiadacza praw.

ISBN 978-83-7758-534-4

MUZA SA

Warszawa 2013

Wydanie I


Pamięci mojej matki, niezwykłej osoby, po której odziedziczyłem miłość do słowa pisanego.


Gdyby ludzie przybywający do miasta chcieli, by nauczano ich Biblii, umożliwilibyśmy im to. Nikt nie poprosił jednak nigdy o takie nauki. Wszyscy chcieli alkoholu, kobiet i hazardu.

Murray Fredericks


Słowo wstępne

Chłodnego sierpniowego poranka 1987 roku tuż po wschodzie słońca szedłem z przyjacielem, Chrisem, plażą w Atlantic City; po prawej ręce mieliśmy Promenadę i hotele z kasynami. Po nocy spędzonej na grze, piciu i innych rozpasanych przyjemnościach byliśmy całkowicie wyczerpani i bez pieniędzy, mieliśmy rozwiązane krawaty, pełne żołądki i puste kieszenie – i nigdy nie czuliśmy się szczęśliwsi. Gdy tak wlekliśmy się noga za nogą, a fale rozbijały się o nasze stopy, sięgnąłem do kieszeni i wyciągnąłem kilka ostatnich monet, które mi pozostały. Wrzuciłem je do oceanu i powiedziałem do Chrisa: „Teraz jesteśmy naprawdę spłukani”. Uśmialiśmy się, a potem ruszyliśmy w stronę Promenady; czekała nas długa droga do domu. Dwaj pechowcy, którzy później opowiadać będą kolejną zabawną historię o przygodach w Atlantic City. Nie wiedziałem wówczas, że podobne historie rozgrywają się tutaj od ponad stu lat.

Od kiedy dzięki kolei na przybrzeżną wyspę Absecon – znaną później jako Atlantic City – mogli docierać ludzie o przeciętnych dochodach, stała się ona „centrum rozrywki”, zbudowanym na piasku królestwem marzeń; miejscem, gdzie za rozsądne pieniądze podejmowano iście po królewsku każdego mężczyznę, kobietę i dziecko. Wzdłuż słynnej Promenady powstały luksusowe hotele, teatry i restauracje. Nie było niczego – czy to jedzenia, czy picia, czy wszelkiego rodzaju rozrywek, od wyrafinowanych po najmniej wyszukane – czego miasto nie mogłoby zaoferować. Legalnie lub nielegalnie. Jeśli nie można było czegoś znaleźć na Promenadzie (lub na jednej wielu odchodzących od niej bocznych ulic), znaczyło to, że taka rzecz nie istnieje.

Gdy telewizja HBO zwróciła się do mnie z propozycją wykorzystania książki Nelsona Johnsona jako podstawy serialu telewizyjnego, największym problemem okazał się dla mnie wybór okresu, w którym należałoby umieścić akcję. Atlantic City i jego mieszkańcy wydawali się jednakowo i niezmiennie fascynujący zarówno w złotych czasach rekinów biznesu, jak i w szalonych latach dwudziestych i epoce prohibicji, a także w wytwornych latach pięćdziesiątych, gdy ton nadawał Skinny d’Amato, jak też w okresie upadku i ponownego rozkwitu w konsekwencji legalizacji hazardu w latach siedemdziesiątych.

Ostatecznie zdecydowałem się na lata dwudzieste, czasy rządów legendarnego Nucky’ego Johnsona (występującego w serialu pod nazwiskiem Thompson), ponieważ najbardziej pobudzały one moją wyobraźnię. Atlantic City było w owym czasie miejscem, gdzie nie brakowało absolutnie niczego, a przede wszystkim możliwości. Głośnym, krzykliwym, pełnym nadziei i obietnic – prawdziwą kwintesencją Ameryki. Miastem widowiskowych rozgrywek politycznych, łatwych kobiet, podejrzanych interesów, lecz także zwykłych ludzi, nie tylko paradujących po Promenadzie, ale chodzących do kościoła, szkoły, żyjących i pracujących jak w każdym innym mieście.

Podczas mego ostatniego pobytu w Atlantic City spacerowałem tymi samymi ulicami, którymi chadzał Nucky, przystawałem w holu jego hotelu, jadłem w jego ulubionych restauracjach. Przeszedłem nad oceanem po Promenadzie, na której rządził niegdyś niepodzielnie i którą uważał za swoją własność. Miałem wrażenie, że przeniosłem się w czasie i choć wielką radość sprawiało mi wyobrażanie sobie, jak było tu dawniej, nie musiałem jechać aż tak daleko, aby odtworzyć przeszłość. Nelson Johnson zabrał mnie w czasy minione w swej wspaniałej książce.

Terence Winter

scenarzysta Rodziny Soprano, zdobywca Nagrody Emmy

scenarzysta i producent Zakazanego imperium


Prolog

Luksusowe hotele leżały poza granicami jej świata. Nigdy dotąd nie była w Ritzu Carltonie, oglądała tylko ten wspaniały gmach, spacerując po Promenadzie. Teraz jednak siedziała w przedpokoju obszernego apartamentu, w fotelu, który zdawał się ją pochłaniać. Bała się okropnie, ale nie miała odwrotu. Rozdygotana zwijała i rozwijała wystrzępioną apaszkę.

Była gospodynią domową, latem dorabiała jako praczka w pensjonacie, i czuła się tu zupełnie nie miejscu; nie potrafiła opanować rzucającego się w oczy zdenerwowania. Zaczerwieniona i spocona zdała sobie sprawę, że jej sukienka i sweter wymagają pocerowania, ale to tylko dodało jej siły i powstrzymało od panicznej ucieczki. Nie mogła przecież wyjść. Louis Kessel powiedział, że pan Johnson przyjmie ją za chwilę, musiała więc czekać. Gdyby teraz wyszła, powstałaby niezręczna sytuacja, a co gorsza, pan Johnson mógłby poczuć się urażony. Gdyby nie zima i mnóstwo niezapłaconych rachunków, nigdy nie zdobyłaby się na odwagę, by tu przyjść. Nie miała jednak wyboru; jej mąż był głupcem, a ona rozpaczliwie bała się o swoją rodzinę. Louis Kessel pojawił się po raz drugi i skinął na nią ręką. Poszła za nim, nie wiedząc, czego może się spodziewać.

Gdy weszła do salonu, pan Johnson podał jej rękę i serdecznie się z nią przywitał. Minęło kilka lat od chwili, gdy poznała go podczas czuwania przy ciele jej ojca, ale Johnson pamiętał ją i zwrócił się do niej po imieniu. Miał na sobie fantazyjny szlafrok i ranne pantofle. Zapytał, co ją trapi, i w jednej chwili jej niepokój się rozwiał.

Szybko wyrzucając z siebie słowa, opowiedziała mu, jak zeszłej nocy jej mąż stracił całą wypłatę w tutejszym domu gry. Był pomocnikiem piekarza, a zimą jego tygodniówka w wysokości trzydziestu siedmiu dolarów stanowiła jedyny dochód rodziny. Nie miała z czego zapłacić rachunków, a sklepikarz nie chciał już sprzedawać jej jedzenia na kredyt. Johnson słuchał uważnie, a gdy skończyła, sięgnął do kieszeni, po czym podał jej banknot studolarowy. Uradowana dziękowała mu raz za razem, dopóki nie kazał jej przestać. Louis Kessel skinął na nią, mówiąc, że już czeka samochód, który odwiezie ją do domu. Gdy wychodziła, Johnson obiecał, że jej mąż dostanie zakaz wstępu do wszystkich domów gry w mieście. I powiedział, żeby przychodziła zawsze, gdy pojawią się kłopoty.

Enoch „Nucky” Johnson jak nikt inny uosabiał Atlantic City z czasów, gdy nie istniały jeszcze legalne kasyna. To za jego rządów w mieście zaczęły występować zjawiska, które nadały mu jedyny w swoim rodzaju charakter. Szczyt potęgi Johnsona, a zarazem jego popularności w Atlantic City, przypadł na lata 1920–1933, czyli na okres prohibicji. W Ameryce nie było wówczas miejsca, gdzie nielegalny alkohol płynął równie szeroką strugą, jak w mieście Nucky’ego. Wyglądało to tak, jakby ustawa o prohibicji nigdy tam nie obowiązywała. W owych czasach Nucky był zarówno szarą eminencją Partii Republikańskiej, jak znaczącą figurą w świecie przestępczości zorganizowanej. Kolegował się i z prezydentami, i z oprychami z mafii. W oczach mieszkańców Atlantic City Johnson nie był jednak przestępcą, lecz bohaterem, uosobieniem wartości, którym miasto zawdzięczało swój sukces. Założyciel Atlantic City, lekarz, miał nadzieję przekształcić to nadmorskie miasteczko w uzdrowisko dla bogaczy, szybko jednak stało się ono popularnym miejscem wypoczynku robotników. Przybywający tu letnicy wiedzieli, że zasady obowiązujące na co dzień nie mają w tym miejscu zastosowania. Atlantic City rozkwitło, ponieważ oferowało swym gościom to, czego pragnęli – występne przyjemności za przystępną cenę.

Stare Atlantic City często przywoływano we wspomnieniach jako elegancki kurort nadmorski dla bogatych, taki jak na przykład Newport. Nie ma to nic wspólnego z rzeczywistością. W okresie świetności Atlantic City było kurortem dla niebieskich kołnierzyków, robotników przemysłowych z Filadelfii, popularnym wśród ludzi, których nie stać było na więcej niż dzień czy dwa wypoczynku. Niezamożni robotnicy napływali każdego lata do miasta, uciekając przed upałami w mieście i monotonią swej pracy. W Atlantic City mogli przez chwilę poczuć się ludźmi wolnymi.

Na sukces kurortu złożyły się cztery czynniki, wszystkie równie ważne – gdyby zabrakło któregoś z nich, Atlantic City stałoby się zupełnie innym miastem. Pierwszym z tych czynników była kolej, na której pojawienie się wyspa Absecon czekała około pięćdziesięciu lat. Drugi to inwestorzy z Filadelfii i Nowego Jorku, kupujący tu działki budowlane. Przywieźli oni ze sobą pieniądze i znajomości – rzeczy niezbędne do wybudowania na piaszczystej wyspie dziesiątków hoteli i pensjonatów, a potem zarządzania nimi. Trzeci czynnik stanowiła nadwyżka taniej siły roboczej, dzięki czemu budowanie było opłacalne. Jedynym źródłem tej siły byli wyzwoleni niewolnicy i ich dzieci. I czynnik ostatni – mieszkańcy miasta świadomie lekceważyli prawo, aby zadowolić gości. Od przełomu XIX i XX wieku przez ponad siedemdziesiąt lat miastem rządziła spółka złożona z miejscowych polityków i reketierów. Sojusz ten był wytworem zależności między gospodarką a polityką miasta.

Od chwili swego powstania Atlantic City było nastawione na robienie szybkich pieniędzy. Miasto ma nietypowy charakter, ponieważ zawsze odgrywało wyłącznie rolę kurortu i od początku istniało tylko po to, by dostarczać urlopowiczom rozrywki. Gospodarka Atlantic City całkowicie zależała od pieniędzy wydawanych tu przez przyjezdnych. Goście musieli wyjeżdżać stąd zadowoleni. W przeciwnym razie już by tu nie wrócili.

Zasadniczą sprawą było zaspokojenie gustów i pragnień klientów niezależnie od tego, czy wiązało się to z przekraczaniem prawa, czy też nie. Miejscowi kupcy i przedsiębiorcy, nie licząc się z obowiązującymi przepisami,dogadzali przybyszom na wszelkie sposoby. Niewiele czasu upłynęło, a Atlantic City stało się znane w całym kraju jako miejsce, gdzie można wspaniale się zabawić. Miejscowa branża turystyczna uczyniła z występku główną atrakcję miasta, utrzymywanie się z występku wymagało jednak od władz miejskich specjalnego podejścia. Nie do uniknięcia okazał się sojusz przedsiębiorców z branży turystyczno-rozrywkowej z lokalnymi liderami politycznymi. Bez powiązań między tymi dwiema sferami władzy największa atrakcja turystyczna Atlantic City przestałaby istnieć.

Nie wolno było zakłócać zabawy gościom kurortu. To fatalnie odbiłoby się na interesach. Nie miało znaczenia, że hazard, prostytucja i niedzielna sprzedaż alkoholu są niezgodne z prawem stanowym i zasadami moralnymi. Goście mieli bawić się bez przeszkód, bo inaczej przestaliby przyjeżdżać. Władze Atlantic City lekceważyły prawo i pozwalały branży występku prowadzić całkowicie jawną działalność, na równi z legalnymi przedsiębiorstwami.

Realizacja jedynego celu przyświecającego miastu wymagała specyficznego sposobu myślenia. Konieczność ta, połączona z trwającą od kilku pokoleń, od czasów po wojnie secesyjnej, dominacją Partii Republikańskiej w południowym New Jersey, wytworzyła typ umysłowości odrzucającej normy tradycyjnej polityki. Reformatorzy i krytycy stali się zbytkiem, którego nie można było tolerować. Jedyną ideologią polityczną pozostał sukces miejscowej gospodarki. Zabrakło miejsca dla „lojalnej opozycji” i Partii Demokratycznej. Człowiek albo nauczył się funkcjonować w tym systemie, albo marnie kończył. Na początku XX wieku jedyne liczące się środowisko polityczne w Atlantic City tworzyli republikanie finansowani z pieniędzy pochodzących z przekrętów.

Pierwszym „bossem” tego środowiska był Louis Kuehnle, zwany Komandorem, który rządził mniej więcej od 1890 do 1910 roku. Komandor zauważył, że miejscowa branża występku może stać się niezawodnym źródłem dochodów dla jego organizacji politycznej. To on zapoczątkował proceder szacowania i pobierania opłat od reketierów dostarczających klientom nielegalnych rozrywek. Za rządów Komandora szulernie, nielegalne bary i burdele działały jak legalne przedsiębiorstwa. Miejscowa policja podejmowała zdecydowane kroki tylko w sytuacji, gdy ktoś spóźniał się z opłatami. Bazę finansową aparatu Kuehnlego tworzyły pieniądze z wymuszeń i łapówek, między innymi od przedsiębiorców zawierających kontrakty z władzami. Po zwycięstwie demokraty Woodrowa Wilsona w wyborach na stanowisko gubernatora New Jersey Kuehnle znalazł się w więzieniu za oszustwa wyborcze.

Następca Komandora, Nucky Johnson, był przez następne trzydzieści lat niekwestionowanym przywódcą politycznym Atlantic City. Johnson znał się na ludziach, wiedział, na czym polega władza, i potrafił tę wiedzę wykorzystać. Nie było nikogo – czy chodziło o wybranego w wyborach funkcjonariusza, czy urzędnika zatrudnionego we władzach miasta lub hrabstwa – kto nie zawdzięczałby stanowiska Nucky’emu. Johnson miał udział w dochodach z każdego kontraktu zawieranego przez miasto i z każdej rozgrywki hazardowej w mieście. Kuehnle wyznaczył go przed pójściem do więzienia na swego następcę, ponieważ Johnson miał poparcie zarówno polityków, jak i reketierów. W owym czasie mieszkańcy Atlantic City przywykli już do systemu, w którym władzę sprawuje niepodzielnie jeden człowiek, i zaakceptowali Nucky’ego w roli tutejszego bossa. Oczekiwali od Johnsona rządów takich, jakie znali z czasów Komandora. Nie rozczarowali się.

Dzięki przebiegłości, sprytowi i rozsądnemu wykorzystywaniu pieniędzy z wymuszeń Nucky’emu Johnsonowi udawało się grać pierwszoplanową rolę w dwóch różnych światach. Był zarówno najbardziej wpływowym republikaninem w New Jersey, któremu stanowiska zawdzięczali gubernatorzy i senatorowie, jak reketierem, szanowanym i cieszącym się zaufaniem środowiska przestępczości zorganizowanej.

Nucky Johnson reprezentował typ przywództwa, jakiego Atlantic City potrzebowało. System polityczny i gospodarczy, jaki wykształcił się w mieście, był na wskroś skorumpowany. Gdyby Johnson odmówił współpracy z reketierami, zostałby zastąpiony kimś innym. Johnson zaszedł jednak w wiele dalej niż Komandor w dziele podtrzymywania sojuszu z przemysłem występku – wciągnął najpotężniejszych reketierów na listę członków Partii Republikańskiej, co uczyniło go główną postacią zarówno na scenie politycznej, jak i w środowisku przestępczym. Za rządów Nucky’ego te dwa światy zlały się w jeden.

Zniesienie prohibicji w 1934 roku oznaczało początek końca czasów świetności Atlantic City. Dwa lata później, za namową Williama Randolpha Hearsta, prezydent Franklin Roosevelt wysłał do miasta FBI, które nie zaniechało działań, dopóki nie doprowadziło do skazania Johnsona za uchylanie się od płacenia podatków. Żmudne dochodzenie trwało pięć lat, przesłuchano tysiące osób, postawiono w stan oskarżenia dziesiątki wspólników Johnsona; wielu świadków kłamało w sądzie pod przysięgą, zdarzały się wypadki wpływania na ławę przysięgłych, jednak Nucky został w końcu zdetronizowany. W 1941 roku poszedł do więzienia, gdzie odsiedział cztery lata.

Struktura władzy, którą pozostawił po sobie Johnson, była o wiele bardziej skomplikowana niż ta, którą on sam odziedziczył po Komandorze. Następny boss Atlantic City również musiał być człowiekiem, który zdoła wzbudzić respekt zarówno u miejscowych polityków, jak i reketierów. Został nim Frank Farley, zwany Hapem, prawnik i polityk pochodzenia irlandzkiego, jego metody działania były uderzająco podobne do tych, którymi posługiwał się Frank Skeffington, bohater powieści Edwina O’Connora The Last Hurrah. W 1937 roku, zanim jeszcze na dobre zaczęły się kłopoty z FBI, Johnson powierzył Farleyowi przewodniczenie zgromadzeniu stanowemu. W ciągu następnych kilku lat Hap przypochlebiał się dwóm najbardziej wpływowym pomocnikom Nucky’ego – Jimmy’emu Boydowi, urzędnikowi legislatury hrabstwa i prawej ręce Johnsona w polityce, oraz Hermanowi „Stumpy’emu” Ormanowi, cwanemu sprzedawcy nieruchomości, który zbił majątek w czasach prohibicji i miał doskonałe koneksje w krajowych syndykatach zbrodni.

Farley, Boyd i Orman działali ręka w rękę. Farley, przywódca, wyjechał do Trenton, by zrobić w stolicy stanu karierę polityczną. Boyd utrzymywał dyscyplinę w szeregach partyjnych, Orman natomiast kontrolował reketierów i zbierał pieniądze z haraczy na potrzeby organizacji. Boyd i Orman zbudowali mur obronny wokół Farleya, chronili go przed wszystkim, co mogłoby narazić go na więzienie. Farley odziedziczył Jimmy’ego i Stumpy’ego i nie mógłby się ich pozbyć, nawet gdyby chciał.

Związki z Boydem i Ormanem umożliwiły Farleyowi działalność polityczną na szerszą skalę. Hap przejmował się problemami swego miasta i nigdy się wahał użyć władzy, by wesprzeć interesy Atlantic City. Interweniował zawsze, gdy pojawiało się niebezpieczeństwo, że może ucierpieć gospodarka kurortu. W ciągu trzydziestu lat zasiadania w senacie stanowym, gdzie reprezentował hrabstwo Atlantic, Hap Farley dokonał tak wiele, że stał się w Trenton legendą. Wysokie stanowisko i mistrzostwo w prowadzeniu procesów legislacyjnych sprawiały, że przez ponad ćwierć wieku każdy gubernator, opracowując swój program, musiał się liczyć z Farleyem, którego wpływy w senacie były tak wielkie, że stawanie w opozycji wobec niego równałoby się politycznemu samobójstwu. Gubernatorzy albo układali się z Hapem, albo nie byli w stanie zrealizować swoich programów. Poświęcenie, z jakim Farley pracował nad ustawodawstwem stanowym, służyło jednak głównie, ku jego rozczarowaniu, tylko odsunięciu w czasie upadku miasta. Zabiegi te przypominały próbę zatrzymania przypływu. Atlantic City padło ofiarą powojennej modernizacji, fortuna przestała sprzyjać miastu, a wraz z nim Hapowi. Dopóki się dało, Farley kurczowo trzymał się władzy, lecz w 1971 roku przegrał w wyborach z demokratą.

Przez kilka lat po odejściu Franka Farleya trwała rozpaczliwa walka o uratowanie Atlantic City jako miasta kasyn. Legalizacja hazardu w Atlantic City w wyniku referendum konstytucyjnego stanowiła niejako wyraz uznania dla wieloletnich wysiłków zmierzających do wypromowania kurortu. Hazard i dochody z niego tchnęły nowe życie w podupadłe miasto, które stopniowo zaczęło odzyskiwać swą pozycję w kraju. Niezależnie od tego, jak ostatecznie zakończy się ta próba przywrócenia kurortowi życia, Atlantic City pozostanie wytworem wartości, dzięki którym niegdyś tak świetnie prosperowało.


1
Nadmorskie miasteczko Jonathana Pitneya

Medycyna mu nie wystarczała. Chciał być kimś więcej niż tylko wiejskim lekarzem. Jonathan Pitney opiekował się chorymi od ponad trzydziestu lat i czuł się coraz bardziej zmęczony. W Ameryce XIX wieku praktyka lekarska nie była drogą do bogactwa ani prestiżu, a Pitney pragnął i jednego, i drugiego. I wiedział, że nie osiągnie tego, lecząc swoich pacjentów.

Wysoki, przygarbiony, niemal zawsze w długiej czarnej pelerynie Jonathan Pitney przypominał bohatera powieści Dickensa; uwagę otoczenia od razu przyciągały jego przenikliwe niebieskie oczy i długie, chude ręce. Blada, pobrużdżona twarz, duży haczykowaty nos, wysokie czoło i rozwiane siwe loki czyniły zeń charakterystyczną postać. Jonathan, syn Shubala i Jane Pitneyów, urodził się w Mendham w stanie New Jersey 29 października 1797 roku. Rodzina Pitneyów przybyła do Ameryki około 1700 roku. Jonathan powiedział swemu biografowi, że jego prapradziadek przyjechał wraz z bratem z Anglii, by „cieszyć się wolnością obywatelską i religijną, których byli pozbawieni w kraju”[1]. Bracia osiedli w hrabstwie Morris w New Jersey. Jonathan ukończył studia medyczne w Columbia College w Nowym Jorku, po czym opuścił dom rodzinny w Mendham i ruszył na południe New Jersey. Miał wówczas 23 lata. Zamieszkał w położonej nad zatoką wsi Absecon i spędził tam całe życie.

W 1820 roku w New Jersey na południe od Trenton niewiele się działo i niewiele zmieniło od czasów wojny o niepodległość. Jeśli nie liczyć miasta Camden nad rzeką Delaware i letniskowej miejscowości Cape May, cały ten region porastały rozległe, gęste lasy sosnowe, poprzecinane wąskimi, piaszczystymi drogami dla dyliżansów i ścieżkami wytyczonymi przez pierwszych mieszkańców, Indian z plemienia Delawarów. W lasach rozrzucone były małe wioski, w których osiedli przybysze z Wysp Brytyjskich i Europy Północnej, utrzymujący się z uprawy roli, rybołówstwa, wyrobu szkła, wydobywania bagiennych rud żelaza i węgla. Jedną z takich wiosek była Absecon, gdzie Jonathan Pitney postanowił otworzyć praktykę lekarską.

Pitney był oddany swej pracy, pracował bez wytchnienia. Jeździł konno po całym południowym New Jersey, odwiedzając pacjentów w miejscach, które nigdy wcześniej nie widziały lekarza. Jedenaście lat po przybyciu do Absecon, 21 kwietnia 1831 roku, Jonathan Pitney poślubił Caroline Fowler, której matka, Rebecca Fowler, była właścicielką zajazdu dla marynarzy w położonej dwadzieścia cztery kilometry na zachód od Absecon wsi Elwood, jednej z wielu odwiedzanych przez Jonathana. Pitney był jedynym lekarzem w całej okolicy, przywykł więc do tego, że często odrywano go od kolacji albo budzono w środku nocy. Przyjmował porody, niósł ulgę umierającym, nastawiał złamane kości, był więc dobrze znany w okolicznych wsiach i kochany przez swoich pacjentów. Dochody miał jednak skromne. Często musiał dopominać się o należność; mówiono też, że nie utrzymałby rodziny bez pomocy teściowej. Z upływem lat zapał Pitneya do pracy malał, a on sam zaczynał coraz bardziej przypominać swoją zniszczoną torbę lekarską.

Praktykowanie medycyny nie zaspokajało jego ambicji, około piętnastu lat życia poświęcił polityce. Jako demokrata w okręgu całkowicie republikańskim Pitney miał własny program i zamieszał na scenie politycznej. W 1837 roku z sukcesem poprowadził kampanię na rzecz utworzenia nowego hrabstwa Atlantic, powstałego z części terenów hrabstwa Gloucester. W rezultacie wybrano go na pierwszego szefa władz hrabstwa. W roku 1844 Pitney został przedstawicielem hrabstwa Atlantic w stanowym zgromadzeniu konstytucyjnym. Cztery lata później startował w wyborach do Izby Reprezentantów Stanów Zjednoczonych, jednak południowe New Jersey nie było gotowe na kongresmana demokratę; Pitney przegrał, a jego kariera polityczna się załamała.

Po tej porażce Jonathan Pitney musiał znaleźć nowy sposób na życie. Tym razem postanowił zostać przedsiębiorcą. Nadzieje wiązał z małą piaszczystą wyspą u wybrzeży południowego New Jersey.

Na początku swej praktyki lekarskiej Pitney przepływał zatokę Absecon łodzią wiosłową, by opiekować się pacjentami na tak zwanej wówczas Dalszej Wyspie[2]. Utworzona przez przypływy i sztormy ta wyspa barierowa była dziewiczym królestwem wydm, bagien i ptactwa wodnego. Indianie nazywali ją Absegami, co znaczy „Mała woda morska”. Przed przybyciem kolonistów amerykańskich Indianie obozowali na Absegami, gdy chcieli uciec przed letnimi upałami. Dalsza Wyspa była odludnym miejscem, zamieszkanym przez garstkę osadników powiązanych ze sobą więzami rodzinnymi. Oprócz rozrzuconych wśród piasków chat znajdowały się tu tylko „budki dla rybaków i poławiaczy ostryg oraz obskurna karczma, gdzie bawili się goście z Filadelfii, którzy przyjeżdżali tu wozami, aby łowić ryby lub postrzelać, i spali pod gołym niebem”. Pierwsi Amerykanie, podobnie jak Delawarowie, traktowali wyspę jako miejsce letniego wypoczynku.

Indianie zrzekli się praw do całego południowego New Jersey w zamian za dobra takie jak wełniane ubrania, blaszane czajniki, motyki i siekiery. Pierwszym udokumentowanym w źródłach właścicielem gruntów, w których skład wchodziła Dalsza Wyspa, był Thomas Budd. W 1678 roku kupił on od Williama Penna i pełnomocników wspólnoty kwakierskiej sześć tysięcy hektarów ziemi po północnej i południowej stronie rzeki Great Egg Harbor. Kwakrzy otrzymali tę ziemię na własność – tak jak i resztę południowego New Jersey – jako należną im spłatę długów. Budd sprzedał swe grunty osadnikom po cztery centy za akr na Dalszej Wyspie i po czterdzieści lub więcej centów za akr na stałym lądzie.

Gdy Pitney zaczął bywać na wyspie, jedynymi jej mieszkańcami byli potomkowie weterana wojny o niepodległość, Jeremiaha Leedsa. Kilka lat po wojnie Leeds wybudował tu chatę z cedrowych bali i zamieszkał w niej wraz z żoną Judith (na ziemi przyznanej Leedsowi przez państwo powstał Columbus Park, a później „Korytarz” u podnóża Atlantic City Expressway). Pierwsi osadnicy i ich potomkowie nazywali swą ziemię „wyspą Absecon”.

Jeremiah Leeds był człowiekiem potężnej postury, miał ponad metr osiemdziesiąt wzrostu i ważył przeszło sto dziesięć kilogramów. Z pomocą dziesięciorga dzieci przygotował pod uprawę ziemię wokół swego domu, uprawiał kukurydzę i żyto. Dochody z roli oraz połowu ryb i myślistwa zapewniały rodzinie Leedsów dostatnie życie. Leeds, zaradny i oszczędny gospodarz, wykorzystywał każdą możliwość zakupu ziemi, ale nie sprzedał ani kawałka. W chwili śmierci był właścicielem blisko czterystu osiemdziesięciu pięciu hektarów gruntu na wyspie Absecon; nie należał do niego tylko pas ziemi o powierzchni pięćdziesięciu trzech hektarów.

Pitney był urzeczony spokojem i nieskażonym pięknem tego miejsca. Wracał często na wyspę i żywił coraz głębsze przekonanie, że właśnie tam pozostawi ślad po sobie. Wierzył, że Absecon może stać się letniskiem dla ludzi zamożnych, a jako lekarz uważał też, że wyspę można rozreklamować jako uzdrowisko. Nie miał szans wzbogacić się dzięki medycynie, niewiele osiągnął w polityce, ale jako założyciel kurortu mógł zdobyć zarówno pieniądze, jak i wpływy.

Marzeniem Pitneya było zbudować „miasto nad morzem”. Usilnie zachwalał lecznicze właściwości słonej wody i nadmorskiego powietrza, na wszelkie dolegliwości zalecał pobyt nad morzem. Pozostawał jednak problem z dojazdem ewentualnych kuracjuszy do południowego New Jersey i dalej na wyspę.

Rozwiązanie stanowiła kolej. W drugiej połowie XIX wieku dzięki kolei rozległe, niedostępne dotąd tereny zyskały szansę rozwoju. W czasach Pitneya lokomotywa stała się symbolem postępu i nieograniczonych możliwości, a on sam zdawał sobie sprawę, że kolej to jego jedyna nadzieja na wyciągnięcie korzyści z walorów wyspy Absecon.

Zaczął kampanię, wysyłając listy do wszystkich gazet, które chciały je drukować, a przede wszystkim do dzienników filadelfijskich. Wiedział, że kontakty między wyspą a miastem o dużej liczbie mieszkańców mają ogromne znaczenie dla realizacji jego planów, a najludniejszym miastem regionu była Filadelfia. W listach od „doktora Pitneya” wyliczał korzyści dla zdrowia, jakie niesie pobyt na wyspie Absecon. Niezmiennie podkreślał, że jedyną rzeczą niezbędną do zrobienia, aby jego dająca zdrowie wyspa stała się dostępna dla każdego, jest przeprowadzenie linii kolejowej z Filadelfii na wybrzeże. Przez lata listy lekarza nie przynosiły rezultatów. Jedynymi osobami, które z entuzjazmem podchodziły do jego pomysłu, byli niektórzy potomkowie Jeremiaha Leedsa, niechcący dłużej utrzymywać się z uprawy roli i mający nadzieję na sprzedaż ziemi.

Nawet jednak rodzina Leedsów nie do końca wierzyła, że lekarzowi uda się kiedykolwiek zrobić coś z wyspą. W 1850 roku był tam, jak pisał Pitney w listach, „niemal wyłącznie biały piasek, wzgórki piasku przypominające zaspy śnieżne”. Na starych plażach znajdowało się „kilka wzniesień oddzielonych długimi, wąskimi dolinami, porośniętymi szorstkimi trawami i niskimi krzewami, gdzie płyną strumienie i gdzie rosną winorośl, dęby, cedry i święte gaje”. Jedno z tych piaszczystych wzniesień miało ponad sto pięćdziesiąt metrów wysokości. Gdzieniegdzie znaleźć można było „obfitość dzikich śliw, dzikiej winorośli i jagód”.

Mniej urzekające od dziko rosnących owoców i świętych gajów były owady. Od czerwca do września wyspą rządziły komary i gryzące muchy. Latem, gdy słabła bryza morska, muchy były wszędzie, tak duże, że rzucały cień, gdy roiły się wokół swej ofiary, a ból po ich ukąszeniach utrzymywał się przez kilka dni. Jedynym panaceum na ten ból był ocet winny z jabłek. Wyspa Absecon była może dziewiczym pustkowiem, z pewnością jednak nie rajem dla urlopowiczów czy miejscem, które można by uznać za uzdrowisko. Żaden czytelnik listów Pitneya, znający wyspy barierowe na południu New Jersey, nie mógł brać jego słów poważnie.

Po niepowodzeniu kampanii listowej lekarz postanowił przedstawić swój pomysł wybudowania linii kolejowej stanowemu zgromadzeniu ustawodawczemu. Pozwolenie na budowę linii zapewniłoby pomysłodawcy wiarygodność wśród inwestorów. W 1851 roku Jonathan Pitney kilkakrotnie wyprawiał się do Trenton na spotkania z politykami i lobbystami, których chciał przekonać do swej koncepcji. Samotne podróże na koniu, długie i męczące, nie przyniosły jednak spodziewanych rezultatów.

Ustawodawcy uznali jego inicjatywę za „szaleństwo”. Odrzucili ją niemal bez dyskusji i wyśmiali jako pomysł budowy „kolei donikąd”[3]. Panowała ogólna zgoda co do tego, że nowy kurort nadmorski nie ma szans rywalizować z Cape May, pierwszym amerykańskim uzdrowiskiem. Zamożni biznesmeni z Filadelfii i Baltimore, plantatorzy i handlarze tytoniu z Marylandu i Wirginii przyjeżdżali wypocząć w Cape May od lat dziewięćdziesiątych XVIII wieku i nie było powodu sądzić, że to się zmieni.

Cape May było początkowo wioską rybacką, dokąd zjeżdżali przedstawiciele klas wyższych, by zażyć świeżego powietrza. Ci pierwsi goście nocowali w domach z cedrowych bali lub w namiotach i spędzali czas, łowiąc ryby i polując na ptactwo wodne, a wieczorami gromadzili się przy ogniskach. Posiłki przygotowywali im niewolnicy. W następnych dekadach biznesmeni z Filadelfii i Delaware wybudowali tam hotele i pensjonaty, kurort mógł więc zapewnić przyjezdnym więcej wygód i przyjemności.

Jedna z kuracjuszek wypoczywających w Camp May latem 1851 roku opisywała w liście do domu „barwną” scenę „kąpieli morskiej”; ta nowa forma aktywności fizycznej zyskiwała w owym czasie popularność. Tysiące ludzi, „mężczyzn, kobiet i dzieci w czerwonych, niebieskich i żółtych pantalonach oraz żółtych słomkowych kapeluszach z jaskrawoczerwonymi wstążkami wchodziło dużymi grupami do morza i podskakiwało na falach wśród ogólnego śmiechu i radości”. Kuracjuszka ta, szwedzka pisarka, dziennikarka i podróżniczka Frederika Bremer (1801–1865) pisała dalej: „Są tam wszyscy, wymieszani ze sobą – biali i czarni, konie, powozy i psy, a przed nimi wspaniałe ryby, morświny, podnoszą głowy i czasem dają ogromnego susa, prawdopodobnie dlatego, że tak bardzo rozbawił je widok istot ludzkich podskakujących w wodzie, która jest przecież żywiołem stworzeń morskich”.

W czasach przed wojną secesyjną Camp May zyskało sławę jako „południowy kurort” i przyciągało śmietankę towarzyską Południa. Plantatorzy z Południa i przedstawiciele elity z Północy paradowali w błyszczących powozach wzdłuż brzegu. W eleganckich hotelach przygrywały paniom słynne orkiestry, podczas gdy panowie spędzali czas, oddając się hazardowi. Najpopularniejszym domem gry była „Niebieska świnia”, tylko dla „dżentelmenów”.

W 1850 roku żaden amerykański kurort nie dorównywał Cape May pod względem liczby bogatych i sławnych gości. Latem bywało tu więcej wybitnych osobistości niż w jakiejkolwiek innej miejscowości wypoczynkowej. Saratoga utrzymywała, że jest to nieprawda, lecz tylko Camp May mogło poszczycić się częstymi wizytami prezydentów; kilku z nich zakładało tu latem swe główne siedziby. Jedynym kurortem, który mógł rywalizować z Camp May w walce o tytuł Letniego Białego Domu, było Long Branch w New Jersey, oddalone o ponad sto sześćdziesiąt kilometrów na północ. Trzecia tego typu miejscowość nie była potrzebna, zwłaszcza w południowej części stanu.

Większość gości Camp May przybywała tu żaglowcami lub parowcami, choć niektórzy przyjeżdżali dyliżansami. Niezależnie od środka lokomocji podróż była kosztowna i czasochłonna, bywalcy Cape May pozostawali jednak wierni swemu kurortowi, który miał się doskonale. Politycy z Trenton i większość ustawodawców uważali, że jeśli ma być doprowadzona kolej na wybrzeże New Jersey, to tylko do Cape May.

Kolejną przeszkodą, przed którą stanął Pitney, był monopol spółki Camden-Amboy Railroad, mającej wyłączne prawo budowy linii kolejowych w całym stanie. Spółka nie planowała budowy w południowej jego części, władze zaś nie zamierzały pozwolić komuś takiemu jak Pitney wejść do biznesu kolejowego. Pitney nie miał ani pieniędzy, ani odpowiednich koneksji politycznych, dlatego jego pomysł połączenia Filadelfii z odległą, niezagospodarowaną wyspą wydawał się tym bardziej nonsensowny. Odrzucając ten pomysł, ustawodawcy pytali: „Kto słyszał o linii kolejowej do jednego miejsca?”.

Upokorzony przez stanowe władze ustawodawcze Pitney musiał zmienić strategię. Zarzucił próby pozyskania powszechnego poparcia i zaczął propagować swą koncepcję w środowisku ludzi bogatych i wpływowych. W połowie XIX wieku elitę południowego New Jersey stanowili potentaci z branży żelaza i szkła. Około dziesięciu rodzin sprawowało kontrolę nad większością zasobów, posiadało niemal wszystkie niezagospodarowane tereny i zatrudniało niemal wszystkich, którzy nie byli farmerami lub rybakami. Pitney przekonywał, że huty żelaza i szkła oraz fabryki potrzebują lepszego transportu, i dowodził, że wytwarzane w nich towary będzie można taniej przewozić koleją. Sprawy przybrały korzystny dla Jonathana Pitneya obrót, gdy zyskał on poparcie Samuela Richardsa.

Nazwisko „Richards” działało jak zaklęcie. Od czasów kolonialnych do wojny secesyjnej rodzina Richardsów była najbardziej wpływowa w południowym New Jersey. W skład imperium rodzinnego, skupionego wokół Hammonton i Batsto, wchodziły huty żelaza i szkła, przędzalnie bawełny, wytwórnie papieru, cegielnie i gospodarstwa rolne. Przez kilka pokoleń Richardsowie należeli do największych posiadaczy ziemskich na wschodzie Stanów Zjednoczonych. W szczytowym okresie świetności w rękach rodziny znajdowało się ponad sto tysięcy hektarów ziemi.

Jak napisał jeden z biografów, Samuel Richards „wyglądał jak prezes banku, a pracował jak koń. Choć przystojny i nienagannie ubrany, żadnego zadania nie uważał za zbyt błahe i żadnego problemu za zbyt skomplikowany, by się nie zająć nim osobiście”[4]. Richards był rekinem biznesu i prowadził wystawne życie. Miał rozległą posiadłość ze wspaniałą rezydencją na południu New Jersey oraz okazały dom w Filadelfii. Należał do miejscowej arystokracji. Decydujące znaczenie dla planów Pitneya miało to, że Samuel Richards rozumiał, jak ważne jest przeprowadzenie linii kolejowej między Filadelfią a wyspą Absecon. Dostrzegał kryjące się w tym możliwości i zakładał, że dzięki kolei jego rodzina wzbogaci się jeszcze bardziej.

W XIX wieku budowa linii kolejowych była dla przedsiębiorców wyzwaniem, dlatego Samuel Richards chciał zainwestować w to przedsięwzięcie. W latach czterdziestych i pięćdziesiątych XIX wieku kolej w największym stopniu przyczyniła się do rozwoju amerykańskiej gospodarki. Początkowo żelazo potrzebne do budowy linii kolejowych sprowadzano z Anglii, z czasem rozwój kolejnictwa pobudził rozwój amerykańskiego przemysłu metalurgicznego. Budowa kolei wymagała ogromnych nakładów kapitałowych, dlatego jej zwolennicy zapoczątkowali nowe metody finansowania tego przedsięwzięcia. W czasach, gdy większość fabryk i firm handlowych wciąż należała do rodzin lub spółek prywatnych, przedsiębiorcy kolejowi zakładali kompanie i sprzedawali dostępne dla wszystkich udziały. Ten typ finansowania wytworzył model inwestowania kapitału, który doprowadził do powstania współczesnych korporacji. Budowa kolei stała się katalizatorem wzrostu gospodarczego kraju na skalę wcześniej niespotykaną.

Richards wiedział, że linia kolejowa łącząca jego posiadłości z Filadelfią podniesie ich wartość i umożliwi mu zamianę części ogromnego areału na gotówkę. Wiedział też, że nawet gdyby ceny ziemi nie wzrosły, on i podobni do niego biznesmeni i tak skorzystaliby na redukcji kosztów transportu swego szkła i żelaza. W owym czasie towary wyprodukowane na południu New Jersey przewożono do Filadelfii wozami konnymi po piaszczystych traktach, często nieprzejezdnych przy złej pogodzie.

Samuel Richards podchwycił pomysł Pitneya i prawie uznał go za własny. Wziął w swoje ręce kwestię uzyskania pozwolenia na budowę. Miał wówczas zaledwie trzydzieści lat, lecz samo jego nazwisko wystarczyło, by przyciągnąć uwagę stanowych władz ustawodawczych. Richards posłużył się argumentami, które jego przyjaciele, republikanie z Trenton, dobrze rozumieli. Przekonał ich, że kolej jest niezbędna, aby miejscowy przemysł żelazny i huty szkła pozostały konkurencyjne. Plan Pitneya, zakładający budowę linii kolejowej do piaszczystego spłachetka ziemi, na którym stało siedem chat, wiązał się jednak z dużymi kosztami i ryzykiem dla inwestorów.

Camden-Amboy Railroad nie stawiała przeszkód prawdopodobnie dlatego, że nie traktowała całej sprawy poważnie. Ostatecznie władze ustawodawcze uległy sile osobowości Richardsa i ogólnie panującemu przekonaniu, że z planów Pitneya i tak nic nie wyjdzie. To, co w roku 1851 było „koleją donikąd”, stało się więc w następnym roku Camden-Atlantic Railroad[5].

Uzyskanie pozwolenia na budowę linii kolejowej oznaczało dla Jonathana Pitneya ogromny krok naprzód. Richards i Pitney zaczęli poszukiwać inwestorów; niemal wszyscy, którzy podjęli wyzwanie, byli przemysłowcami z branży żelaznej i szklanej albo właścicielami ziemskimi. Pitney był śmiałym wizjonerem, ale nie okazał się zbyt pomocny przy zbieraniu pieniędzy. Z początkowych tysiąc czterystu siedemdziesięciu siedmiu udziałów kupił dwadzieścia, a sto sprzedał swemu przyjacielowi z Absecon, Enochowi Doughty’emu. Pozostałych inwestorów znalazł Samuel Richards, przede wszystkim wśród członków swej rodziny. Dla większości z nich powodzenie planów Pitneya nie miało znaczenia. Ich fabryki i majątki ziemskie leżały w hrabstwach Camden i zachodniej części Atlantic, w odległości od pięćdziesięciu do osiemdziesięciu kilometrów od wybrzeża. Interesowało ich tylko, czy kolej dotrze do ich posiadłości, nie zaś to, czy będzie dojeżdżała na wybrzeże, a tym mniej ich obchodziło, co stanie się z wyspą Absecon.

Samuel Richards przyznał później, że po raz pierwszy zobaczył Absecon w czerwcu 1852 roku, zaledwie tydzień przed powołaniem kompanii kolejowej i całe trzy miesiące po przyznaniu przez władze ustawodawcze pozwolenia na budowę linii kolejowej. „Dojechaliśmy powozem do wsi Absecon, a potem łodzią na wyspę. Przybiliśmy do brzegu na tamtejszej przystani, przy głównej drodze i niedaleko gospodarstwa Leedsów”.

Richardsa zaskoczyła wszechobecność piasku. Po latach wspominał: „Pamiętam […] że było to najgorsze miejsce na stację końcową kolei, jakie kiedykolwiek widziałem”. Kilku inwestorów, którzy przyjechali wraz z Richardsem, omal nie odstąpiło od przedsięwzięcia. „Wyspa wydała się im niegościnna, a wzgórki czystego piasku, nagie i samotne, nadawały jej niesamowity, pierwotny wygląd prawdziwej pustyni”[6].

Inwestorzy mieli wątpliwości, czy w tym miejscu może powstać kurort, i przeczuwali, że „budowa linii kolejowej na takie pustkowie okaże się lekkomyślnym i ryzykownym przedsięwzięciem”[7]. Nie wierzyli, że przez łąki prowadzące do zatoki da się poprowadzić tory. Richards przypominał im, że głównym celem budowy linii jest połączenie ich fabryk i majątków z coraz ludniejszymi Camden i Filadelfią, zapewniał też, że uzdrowisko planowane przez Pitneya ma drugorzędne znaczenie.

Pieniądze zgromadzone przez Camden-Atlantic Railroad wykorzystano nie tylko na zakup ziemi, przez którą miały biec tory. Richards i Pitney zaczęli skupować grunty na wyspie Absecon, liczącej tylko szesnaście kilometrów długości i niewiele ponad półtora kilometra szerokości w najszerszym miejscu. Ceny były tu niskie, Richards nie mógł więc przepuścić okazji, liczył bowiem, że po doprowadzeniu kolei ceny nieruchomości na wyspie wzrosną. Jonathan Pitney cieszył się zaufaniem tutejszych mieszkańców, dlatego kupowano ziemię na jego nazwisko, a później przeniesiono tytuły własności na spółkę.

Camden-Atlantic Railroad skupowała tak szybko wielkie ilości gruntów, że stanowe władze ustawodawcze wydały jej zakaz prowadzenia tego typu działań, co jednak nie powstrzymało Richardsa ani Pitneya. Założyli spółkę handlu nieruchomościami i kontynuowali zakupy. Jeremiah Leeds już nie żył, a jego spadkobierców przestała interesować uprawa roli, Richards i Pitney zdołali więc wykupić większość wyspy Absecon. Zakup całej ziemi potrzebnej inwestorom zajął niespełna dwa lata. Rodzina Leedsów sprzedała ogromne połacie swoich gruntów do 1854 roku. Ogółem spółki kolejowa i handlu nieruchomościami nabyły nieco ponad czterysta hektarów po cenie pięć i dziesięć dolarów za akr (0,4 ha).

Podczas gdy Pitney zajmował się skupowaniem ziemi, Richards dozorował budowę torów. Na pierwszego wykonawcę wybrano Petera O’Reilly’ego. Przygotowania rozpoczęły się we wrześniu 1852 roku, lecz po kilku miesiącach bez zbytnich postępów stało się oczywiste, że O’Reilly nie podoła zadaniu, toteż Richards zdecydował zmienić wykonawcę. Został nim Richard Osborne, wcześniej prezes spółki Richmond and Danville Railroad. Osborne, urodzony i wykształcony w Anglii, był inżynierem budownictwa wodno-lądowego; umiejętności zawodowe doskonalił w Chicago, które w XIX wieku było wielkim placem budowy. Potężnej postury, wyróżniał się bujnymi bokobrodami i wąsami opadającymi poniżej podbródka. Pracował w Filadelfii, gdy Samuel Richards zaproponował mu stanowisko doradcy technicznego spółek kolejowej i handlu nieruchomościami, planujących budowę nadmorskiego kurortu. Osborne potrafił wyczuć okazję, a przy tym ekscytowało go, że może wziąć udział w przedsięwzięciu Richardsa. Miał nadzieję, że na dziewiczej wyspie Pitneya zbije fortunę.

Pierwszym zadaniem nowego doradcy technicznego był wybór terenów, przez które ma przebiegać linia kolejowa. Nie było to zbyt skomplikowane. Osborne wytyczył prostą linię od przystani promowej w Camden do środka wyspy Absecon. Z pomocą swych geodetów sporządził mapy z trasą pociągu, biegnącą w samym środku lasów sosnowych południowego New Jersey. Nie interesowały go trakty dla dyliżansów ani inne drogi, którymi poruszały się wozy konne i jeźdźcy. Tory miały powstać w ostępach leśnych.

Prace przy budowie linii kolejowej pod kierunkiem Osborne’a ruszyły pełną parą w sierpniu 1853 roku. Zaczynając od Camden, wycinano drzewa, niwelowano wzniesienia, zasypywano trzęsawiska. Camden-Atlantic Railroad przedzierała się przez lasy. Nic nie mogło stanąć jej na przeszkodzie. Tory przecinały las jak brzytwa. Jedynym naprawdę trudnym odcinkiem budowy był fragment biegnący przez bagna między lądem stałym a wyspą.

Tej zimy pogoda sprzyjała pracom przy budowie, „ale w lutym gwałtowny przypływ zniszczył podtorze wytyczone na łąkach”. Ekipa Osborne’a przez dwa miesiące usuwała zniszczenia, jednak w kwietniu „przez tydzień szalał sztorm z północnego wschodu; woda zalała łąki, rozmyła kilometry podtorza przygotowanego do ułożenia szyn, rozrzuciła podkłady i taczki po całym wybrzeżu”[8]. Pogoda w końcu się poprawiła i w lipcu 1854 roku dociągnięto linię kolejową do zatoki, naprzeciwko wyspy Absecon.

W czasie, gdy trwała budowa linii, Osborne przygotowywał plan wymarzonego przez Pitneya nadmorskiego miasteczka. Inwestorzy, którzy wykupili prawie całą wyspę Absecon, chcieli podzielić te grunty na działki budowlane i odsprzedać. Podobnie jak przy linii kolejowej, sporządzając plan miasteczka, Osborne nie miał żadnych względów dla dziewiczego krajobrazu. Wytyczając ulice, nie brał pod uwagę przeszkód, takich jak wydmy, źródła czy lęgowiska ptaków wodnych. Pod jego kierunkiem wyspa Absecon została podzielona na małe kwadraty i prostokąty, czyli parcele doskonale nadające się do sprzedaży za duże pieniądze.

Gdy Richard Osborne zaprezentował plan nowego miasta nadmorskiego, u góry arkusza papieru widniał na tle fal napis: „Atlantic City”. Według Osborne’a inwestorzy natychmiast zaaprobowali proponowaną przez niego nazwę. Na planie miasta miał swą aleję każdy amerykański stan, co miało przyciągnąć gości spoza Filadelfii. Richard Osborne wierzył, że „oczywistym przeznaczeniem” tego nowego kurortu jest stać się „pierwszym, najbardziej popularnym, mającym największe walory zdrowotne i najbardziej gościnnym miejscem” w kraju[9]. Zdawał sobie sprawę, że najwięcej gości przyjeżdżać będzie z Filadelfii, marzył jednak, by Atlantic City stało się kurortem, który będzie przyciągał stałych klientów z całego kraju.

Otwarcie linii kolejowej z Camden do Atlantic City odbyło się 1 lipca 1854 roku. Pierwszy „specjalny” pociąg składał się z dziewięciu wagonów pasażerskich i wyruszył z przystani promowej w Camden. Pasażerowie, każdy z drukowanym zaproszeniem, przypłynęli promami z Filadelfii, a wraz z nimi przybyły setki ciekawskich, pragnących zobaczyć pierwszy parowóz odjeżdżający na wybrzeże. „Ostatecznie, nieco po dziewiątej rano, rozległ się gwizd, lokomotywa wypuściła wielkie kłęby czarnego dymu, wszystko zatrzęsło się i zazgrzytało – i pociąg wyruszył w drogę”[10].

Sześciuset pasażerów na pokładzie – dziennikarzy, polityków, znanych i zamożnych osobistości – zostało starannie wybranych przez Samuela Richardsa i Jonathana Pitneya. Wszyscy zostali zaproszeni dlatego, że liczono na ich pomoc w promocji kurortu. Po drodze pociąg kilkakrotnie się zatrzymywał, aby główni udziałowcy mogli wygłosić mowy oraz pochwalić się przed znajomymi i pracownikami udanym przedsięwzięciem. Na jednym z pasażerów podróż ta nie wywarła szczególnego wrażenia, opisywał widok za oknem jako „przygnębiający, tylko sosna za sosną, cedry i moczary” i dodawał: „Nie mijaliśmy po drodze żadnego miasta ani miasteczka, tylko szałasy drwali albo węglarzy i jeden mizerny tartak”[11].

Dwie i pół godziny po opuszczeniu Camden pociąg dotarł do stacji końcowej na wybrzeżu, a pasażerów przewieziono przez zatokę do Atlantic City łodziami wiosłowymi. Most łączący stały ląd z wyspą miał zostać ukończony kilka miesięcy później. W Atlantic City drugi pociąg zawiózł gości pod drzwi pierwszego w mieście hotelu o nazwie United States. Ten rozległy, czterokondygnacyjny gmach należał do spółki kolejowej i miał pomieścić dwa tysiące gości. W chwili otwarcia budowa nadal trwała, gotowe było tylko jedno skrzydło, a i ono nie zostało w pełni wykończone. Gdy pod koniec roku budowa dobiegła końca, United States był nie tylko największym hotelem w Atlantic City, ale i w całym kraju. Zajmował powierzchnię około 5 hektarów, a na gości czekało ponad sześćset pokojów.

Pierwsi goście zostali podjęci po przybyciu wystawnym posiłkiem, po którym nastąpiły przemówienia i występy muzyków. Po obiedzie wielu gości wyległo na plażę, gdzie zabawiali się, przeszukując resztki wraków. Dla ogółu linia kolejowa Camden–Atlantic została oficjalnie otwarta 4 lipca 1854 roku. Przez resztę lata bilety niemal na każdy pociąg wyruszający z Camden były wyprzedane.

Dla Jonathana Pitneya nastał czas triumfu. Co prawda jego zyski nie mogły równać się z dochodami Samuela Richardsa, ale zdobył rozgłos. Dzięki linii kolejowej mieszkańcy Filadelfii i Camden mogli robić jednodniowe wypady nad morze bez konieczności brania długich urlopów i bez wielkich wydatków. Richards i inni inwestorzy zacierali ręce na myśl o wzroście wartości ziemi wzdłuż trasy kolei. W ciągu niespełna trzech lat między Camden a Atlantic City powstało piętnaście stacji kolejowych. Rodzina Richardsów zrobiła fortunę na sprzedaży swej ziemi. Ceny gruntów na wyspie Absecon rosły w zawrotnym tempie. Wydmy i łąki kupowane za mizerne pięć dolarów za akr odsprzedawano po kilku latach za trzysta dolarów za akr. Jonathan Pitney nigdy nie zarobiłby takich pieniędzy, praktykując medycynę.

Na spekulacji ziemią fortuny wyrastały szybko, wolniej trwała zamiana Atlantic City w kurort z prawdziwego zdarzenia. Pitney cieszył się ze swego nadmorskiego miasteczka, ale miał jeszcze przed sobą długą drogę. Wiedział, że miasto musi mieć stałych mieszkańców i własne władze, co wymagało czasu i dużych pieniędzy. Przeszkód rozmaitej natury nie brakowało. Już sama podróż pociągiem była w najlepszym razie emocjonującą przygodą. Pierwsze pociągi nie miały okien, tylko płócienne zasłony, goście zazwyczaj docierali więc pokryci sadzą, a ich skóra i ubrania nosiły ślady iskier wyrzucanych z komina lokomotywy. Nieodłącznymi elementami garderoby podróżnego były płócienny pudermantel z kapeluszem i okulary ochronne.

Jeden z pierwszych konduktorów pracujących na trasie Camden–Atlantic City wspominał: „W latach 1854–1855 do Atlantic City jechało się przez piaszczyste wzgórza, lasy sosnowe i dębowe. Większość naszych wagonów nie miała dachu. Ileż tam fruwało kurzu!”. Pociągi nie były wyposażone w żadnego rodzaju sygnalizację, toteż „Gdy chciałem zatrzymać pociąg, aby wypuścić pasażerów, musiałem przejść przez wagony i przyciągnąć uwagę maszynisty, uderzając go kawałkiem drewna, a potem kiwając palcem wskazującym – to był znak, że jakiś pasażer chce wysiąść na następnej stacji”[12].

Przygoda nie kończyła się po wyjściu z pociągu. Podróżnych czekał na wyspie o wiele bliższy kontakt z naturą, niż obiecywały prospekty reklamowe. Liczne tamtejsze moczary były istną wylęgarnią owadów, gości witały więc chmary gryzących much i komarów[13].

Latem 1858 roku plaga insektów stała się tak dokuczliwa, że kurortowi groziło zamknięcie. Muchy i komary niemiłosiernie dręczyły wówczas gości, od połowy sierpnia prawie nie pojawiali się nowi przyjezdni. Jeden z letników skarżył się rodzinie: „W ostatnim liście pisałem, że jest tu dużo komarów. Teraz to już plaga, nie ma chwili spokoju”. Niemożność rozwiązania tego problemu miała swoje konsekwencje. „W zeszłym tygodniu kłębił się tu tłum, dziś wszyscy uciekają od tej plagi najszybciej, jak to możliwe. Wokół domu rozpalono ogniska w nadziei, że dym odpędzi nieprzyjaciela. Konie ciągnące powóz z gośćmi hotelu United States zostały tak pogryzione przez gzy, że pognały jak szalone, rozbijając powóz; jedna z pań złamała rękę”.

To lato było koszmarem. W relacjach z tamtych dni przewijają się opowieści o leżących na ulicach zakrwawionych koniach i bydle wchodzącym do oceanu, aby uciec przed udręką przysparzaną przez owady. Mężczyźni, kobiety i dzieci drapali się i piszczeli z bólu, a jednodniowi goście błagali konduktorów, by przyspieszyli odjazd pociągu powrotnego. W ciągu następnych dziesięciu–piętnastu lat problem gryzących much i komarów rozwiązywano, rozpryskując naftę do sadzawek i na terenach podmokłych. Intruzów pozbyto się ostatecznie, gdy splantowano wydmy i zasypano mokradła piaskiem.

W tamtych czasach jedyne wytchnienie od owadów dawało wejście do wody, czy to wprost z plaży, czy w kabinie kąpielowej. Kabiny te były prostymi budkami zbitymi z desek; wiosną ustawiano je na brzegu morza, jesienią przenoszono na wydmy. Kolejną niedogodność stanowił brak separacji miasta od plaży. Piasek zalegał wszędzie, a po każdym wysokim przypływie ulicami płynęła woda.

Wody morskiej było aż w nadmiarze, ale nie nadawała się ona do picia. Przez trzydzieści pierwszych lat istnienia Atlantic City jedynym źródłem wody pitnej dla mieszkańców i gości była zbierana w cysternach deszczówka. Przez pierwszych dziesięć lat miejscowi farmerzy przepędzali bydło ulicami kurortu bez żadnych ograniczeń. „Przed 1864 rokiem krowom, świniom i kozom wolno było chodzić po całym mieście. Do tego czasu każdy stały mieszkaniec miał jedną lub więcej krów”[14]. Główna ulica Atlantic City, Atlantic Avenue, była pierwotnie ścieżką dla krów przepędzanych przez farmerów z okolic przesmyku do niższej części wyspy. Jeszcze w latach osiemdziesiątych XIX wieku można było zobaczyć stada krów przechodzące z jednego końca miasta na drugi i wracające wieczorem przez centrum miasteczka, czyli Atlantic Avenue.

Znalezienie pieniędzy na ulepszenia niezbędne do tego, by na wyspie powstała wspólnota miejska, okazało się o wiele trudniejsze niż znalezienie inwestorów na budowę kolei. Pierwsi inwestorzy dostali to, na czym im zależało, i nie obchodziły ich marzenia Pitneya o miasteczku nad morzem. Spółki kolejowa i handlu nieruchomościami pomogły tylko na pierwszym etapie. Plany wytyczenia bocznych ulic, niwelacji terenu i budowy infrastruktury miejskiej musiały po prostu poczekać. W rezultacie przez pierwsze dwadzieścia lat nadmorski kurort Jonathana Pitneya pozostawał prowincjonalnym, podupadającym miasteczkiem na pustkowiu.

Jak przepowiedzieli przeciwnicy Pitneya, Cape May nadal było popularnym miejscem wypoczynku i silną konkurencją dla Atlantic City, które w zamyśle miało stać się luksusowym kurortem dla bogaczy. Ludzie bogaci niechętnie zmieniają przyzwyczajenia, tylko nieliczni odwiedzili nowo powstały kurort; Cape May wydawało się atrakcyjniejsze. To tam wolał pojechać każdy, kogo było stać na zapłacenie za noclegi. Dla robotników, których liczba w Filadelfii i Camden nieustannie rosła, wakacje były zbyt kosztowne. Niebieskie kołnierzyki nie mogły pozwolić sobie na bilet w obie strony i opłacenie kwatery. Nieliczni odwiedzający kurort przyjeżdżali rano, a wieczorem wracali do domu.

W pierwszych latach Camden–Atlantic Railroad stała na skraju ruiny finansowej. Jak zauważył jeden ze współczesnych: „Niesprzyjający czas, woda zalewająca i podmywająca tory oraz spadek kursu obligacji groziły fiaskiem przedsięwzięcia już od samego początku. Walka z tymi trudnościami trwała szesnaście lat”[15]. W 1857 roku panika na giełdzie zmusiła spółkę kolejową do ogłoszenia bankructwa i gdyby nie gotówka przekazana przez spółkę obrotu ziemią, pociągi przestałyby jeździć. Wskutek rozchwiania rynku finansowego wywołanego wojną secesyjną nowemu kurortowi zabrakło tak potrzebnych inwestorów, co opóźniło rozwój miasta. Sytuacja zaczęła zmieniać się na lepsze około 1872 roku. Poprawił się komfort jazdy, wagony stały się teraz czyste i wygodne, miały nawet szyby w oknach. Spółka kolejowa przewoziła co roku ponad czterysta tysięcy pasażerów do kurortu i była w stanie wypłacać udziałowcom dywidendy. Liczba pasażerów wzrastała, w 1874 roku do Atlantic City przyjechało koleją blisko pół miliona gości. Po dwudziestu latach miasto stanęło na nogi. Pitney tego nie doczekał, ostatnie lata życia spędził w wiosce Absecon i zmarł w 1869 roku. Dla młodszego Samuela Richardsa Atlantic City wciąż jeszcze stanowiło źródło niewykorzystanych możliwości. Nadal leżały tam setki akrów ziemi do wzięcia, nie było jednak inwestorów gotowych wyłożyć pilnie potrzebny kapitał. Firmy, które przetrwały pierwsze dwie dekady, odnosiły jedynie umiarkowane sukcesy. Ich właściciele wracali każdej jesieni do Filadelfii, a kurort zamieniał się w wymarłe miasto. Samuel Richard zdawał sobie sprawę, że zanim Atlantic City stanie się sławnym ośrodkiem wypoczynkowym i wspólnotą miejską, muszą zostać wprowadzone udogodnienia, które umożliwią mieszkańcom i przyjezdnym normalne życie. Richard wiedział też, że bodźcem dla rozwoju miasta będzie duży napływ klientów z klasy pracującej Filadelfii. To byłoby możliwe tylko wówczas, gdyby przejazd koleją kosztował mniej.

Przez kilka lat Samuel Richards bez powodzenia próbował przekonać do swych pomysłów innych udziałowców Camden–Atlantic Railroad. Wierzył, że obniżka opłat za przejazd spowoduje wzrost liczby klientów, a zatem i większe zyski. Większość zarządu spółki nie wyrażała zgody. Ostatecznie w 1875 roku Richards stracił cierpliwość, wraz z trzema zwolennikami ustąpił z zarządu Camden–Atlantic Railroad i założył własną spółkę kolejową. Wybudował linię tańszej kolei wąskotorowej. Ponieważ rozstaw torów wąskotorówki wynosił sto sześć centymetrów zamiast standardowego półtora metra, podtorze takiej kolei było łatwiejsze i tańsze do wykonania; także siła robocza i materiały kosztowały mniej.

Perspektywa budowy drugiej linii kolejowej do Atlantic City podzieliła miasto. Jonathan Pitney nie żył od sześciu lat, ale jego marzenie o luksusowym kurorcie nadmorskim przetrwało. Wiele osób nie chciało zmian w kierunku forsowanym przez Samuela Richardsa, nie życzyło sobie bliższych kontaktów z klasą pracującą z Filadelfii. Miesiącami trwały gorące dyskusje. Większość mieszkańców wyspy wolała, by Atlantic City pozostało sennym nadmorskim miasteczkiem i nie chciała mieć nic do czynienia z filadelfijskimi niebieskimi kołnierzykami. Dla Samuela Richardsa ich opinia nie miała jednak znaczenia. Podobnie jak dwadzieścia cztery lata wcześniej Richards wywarł nacisk na stanowe zgromadzenie ustawodawcze i uzyskał pozwolenie na budowę drugiej linii kolejowej.

Spółka Philadelphia–Atlantic City Railway została zarejestrowana w marcu 1876 roku. Zarząd Camden–Atlantic nie mógł pogodzić się ze stratą monopolu i ze wszystkich sił starał się przeszkodzić Richardsowi. Gdy w kwietniu 1877 roku rozpoczął on budowę – jednocześnie od obu stacji końcowych – prezesi Camden–Atlantic odmówili zgody zarówno na przewóz maszyn budowlanych po torach należących do spółki, jak i na wykorzystanie jej wozów do transportu materiałów budowlanych i zaopatrzenia. Maszyny przewożono na wybrzeże drogą wodną, wokół Cape May, podkłady kolejowe przypłynęły statkami z Baltimore[16].

Richards nie chciał dopuścić, by cokolwiek stanęło mu na drodze. Z determinacją dążył do otwarcia linii kolejowej tego lata. Budowano w szalonym tempie, robotnicy pracowali na dwie zmiany siedem dni w tygodniu. Siedemdziesięciokilometrowy odcinek torów ukończono w ciągu zaledwie dziewięćdziesięciu dni. Jeśli nie liczyć budowy linii kolejowych na potrzeby wojenne, Philadelphia–Atlantic City Railway pobiła rekord szybkości.

Pierwszy pociąg przyjechał do kurortu 7 lipca 1877 roku. Camden–Atlantic sprzedawała bilety kolejowe w dwie strony po trzy dolary, a w jedną stronę – po dwa dolary. Przejazd wąskotorówką Richardsa kosztował półtora dolara w obie strony i dolara w jedną. Magicznym słowem, dzięki któremu pociągi Richardsa jeździły pełne, było: „wycieczka”. Biznesmen zdawał sobie sprawę, że większość turystów przybywających do Atlantic City może pozwolić sobie tylko na jednodniową wyprawę. Wychodząc naprzeciw realiom, zadbał, by powiązane z jego spółką przedsiębiorstwa zapewniły atrakcje ludziom dysponującym skromnymi środkami, mogącym pozwolić sobie tylko na jeden dzień pobytu w kurorcie. Uczynienie z Atlantic City miejsca, do którego przyjeżdża się na dłuższy pobyt i nocuje w hotelu, wymagało czasu.

Nowa kolej Richardsa była przeznaczona dla kategorii klientów, których niewiele obchodziło to, że wagony są stare i zdezelowane. Nie przeszkadzało im, że w oknach nie ma szyb i że docierali nad morze pokryci sadzą. Nie mieli nic przeciwko ławkom zbitym z desek. Pociąg mógł trząść się i trzeszczeć przez całą drogę, ale to też nie miało znaczenia. Wycieczka w obie strony kosztowała półtora dolara, a dla większości klientów Richardsa tylko to się liczyło. W 1883 roku linia została sprzedana spółce Philadelphia and Reading Railroad i została przystosowana do standardów zwykłej linii kolei wąskotorowej.

Spółka Samuela Richardsa istniała krótko, ale wywarła ogromny wpływ na Atlantic City. Pobudziła rozwój nowych terenów na wyspie i przywiozła tysiące pasażerów, którzy gościli tu po raz pierwszy. Richards wyzwolił potencjał miasta jako kurortu dla mas. Budowa hoteli i przyciągnięcie inwestorów pozostawało już tylko kwestią czasu. Atlantic City weszło w trwający ponad pół wieku okres rozwoju. W każdym mieście mającym stację kolejową rozkwitał biznes; handlowano przede wszystkim tarcicą, szkłem i produktami rolnymi. Ceny ziemi wzdłuż linii kolejowej rosły, szerzyła się spekulacja gruntami, z dnia na dzień wyrastały fortuny.

Wymarzone przez Jonathana Pitneya nadmorskie miasteczko miało wreszcie po latach stać się prawdziwym kurortem.


2
Wielkie złudzenie

Łup! Ogromna sieć uderzyła o molo, a tłum zapiszczał z radości. Setki ryb rzucały się na pomoście, wszędzie rozpryskiwała się słona woda. Wszystkim kierował uśmiechnięty od ucha do ucha John Young, a kłębiący się wokół niego ludzie gapili się z rozdziawionymi ze zdziwienia ustami. Te szczury lądowe nigdy nie widziały takich stworów z morskich głębin, a Young z lubością odgrywał rolę „Kapitana”.

John Lake Young był właścicielem największego w Atlantic City molo służącego rozrywce przyjezdnych; dwa razy dziennie wyciągano na nie sieci zarzucane na pełnym morzu, co przyciągało tysiące widzów. Young, zawsze w pumpach, starym swetrze i czapce, był żylastym, ogorzałym mężczyzną o skrzących się niebieskich oczach i przypominał krasnala. Gdy sieci znalazły się już na podeście, przystępował do opisywania i nazywania złowionych przez siebie morskich stworzeń. Widzowie słuchali go urzeczeni. Kapitan potrafił podać nazwy co najmniej czterdziestu ośmiu gatunków, a jeśli nazwy nie znał, to ją wymyślał. Przy odrobinie szczęścia w sieci mógł znaleźć się rekin lub skrzypłocz, co nieodmiennie ekscytowało tłum. Ludzie rozchodzili się podnieceni, wydawało się wielce prawdopodobne, że wrócą tu podczas następnej wizyty w Atlantic City.

Young był w kurorcie odpowiednikiem P.T. Barnuma[a]. Trzymał rękę na pulsie. Znał swych klientów i dawał im to, czego pragnęli. Ludzie przyjeżdżający do miasta na tanie wycieczki nie mieli wyszukanych gustów. Chcieli dobrze się zabawić za nieduże pieniądze, a po powrocie do domu mieć co opowiadać znajomym.

Wybudowana przez Samuela Richardsa druga linia kolejowa do Atlantic City wywołała wojnę o dolary przywożone przez gości. Miejscowi biznesmeni szybko zorientowali się, że turyści należący do klasy pracującej też mają pieniądze do wydania. Brakowało im ogłady, ale za to było ich wielu. Wkrótce po tym, jak ruszyła kolej wąskotorowa Richardsa, spółka West Jersey and Atlantic Railroad wypuściła trzeci pociąg specjalnie do przewozu „klas średnich i uboższych”. Opłata za przejazd była „zdumiewająca, pięćdziesiąt centów, mniej niż w Filadelfii za przejazd dorożką z Market Street do parku”[1].

Wyjazdy do Atlantic City, zwłaszcza w weekendy, stawały się coraz powszechniejsze. Dzięki rywalizacji o wycieczkowiczów między liniami kolejowymi na bilety mogło sobie pozwolić coraz więcej robotników; większość z nich przyjeżdżała tylko na jeden dzień. Choć rodziny i pojedyncze osoby zjeżdżały tu na tygodniowe pobyty, o tym, czy sezon był dochodowy, decydowały weekendy. Powodzenie, a często przetrwanie wielu miejscowych przedsiębiorstw zależało całkowicie od tego, ile udało się zarobić podczas dwunastu czy trzynastu weekendów w roku; szczególnie liczono na gości niedzielnych. Dla większości z nich tydzień pracy trwał sześć dni, dlatego starali się spędzić ten jedyny wolny dzień jak najprzyjemniej. W rezultacie „tłumy w mieście były tak wielkie, zwłaszcza w niedzielę, że prawie wyczerpywały się zapasy mięsa, mleka, chleba i w ogóle żywności”.

Aby przeczytać tę książkę w całości, kup ją w księgarni www.legimi.com.