Une Ville flottante - Jules Verne - ebook
Kategoria: Obyczajowe i romanse Język: francuski Rok wydania: 1870

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Jules Verne

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Opinie o ebooku Une Ville flottante - Jules Verne

Fragment ebooka Une Ville flottante - Jules Verne

A Propos
Chapitre 1
Chapitre 2

A Propos Verne:

Jules Gabriel Verne (February 8, 1828–March 24, 1905) was a French author who pioneered the science-fiction genre. He is best known for novels such as Journey To The Center Of The Earth (1864), Twenty Thousand Leagues Under The Sea (1870), and Around the World in Eighty Days (1873). Verne wrote about space, air, and underwater travel before air travel and practical submarines were invented, and before practical means of space travel had been devised. He is the third most translated author in the world, according to Index Translationum. Some of his books have been made into films. Verne, along with Hugo Gernsback and H. G. Wells, is often popularly referred to as the "Father of Science Fiction". Source: Wikipedia

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Chapitre 1

 

Le 18 mars 1867, j’arrivais a Liverpool. Le Great Eastern devait partir quelques jours apres pour New York, et je venais prendre passage a son bord. Voyage d’amateur, rien de plus. Une traversée de l’Atlantique sur ce gigantesque bateau me tentait. Par occasion, je comptais visiter le North-Amérique, mais accessoirement. Le Great Eastern d’abord. Le pays célébré par Cooper ensuite. En effet, ce steamship est un chef-d’ouvre de construction navale. C’est plus qu’un vaisseau, c’est une ville flottante, un morceau de comté, détaché du sol anglais, qui, apres avoir traversé la mer, va se souder au continent américain. Je me figurais cette masse énorme emportée sur les flots, sa lutte contre les vents qu’elle défie, son audace devant la mer impuissante, son indifférence a la lame, sa stabilité au milieu de cet élément qui secoue comme des chaloupes les Warriors et les Solférinos. Mais mon imagination s’était arretée en deça. Toutes ces choses, je les vis pendant cette traversée, et bien d’autres encore qui ne sont plus du Domaine maritime. Si le Great Eastern n’est pas seulement une machine nautique, si c’est un microcosme et s’il emporte un monde avec lui, un observateur ne s’étonnera pas d’y rencontrer, comme sur un plus grand théâtre, tous les instincts, tous les ridicules, toutes les passions des hommes.

En quittant la gare, je me rendis a l’hôtel Adelphi. Le départ du Great Eastern était annoncé pour le 20 mars. Désirant suivre les derniers préparatifs, je fis demander au capitaine Anderson, commandant du steamship, la permission de m’installer immédiatement a bord. Il m’y autorisa fort obligeamment.

Le lendemain, je descendis vers les bassins qui forment une double lisiere de docks sur les rives de la Mersey. Les ponts tournants me permirent d’atteindre le quai de New-Prince, sorte de radeau mobile qui suit les mouvements de la marée. C’est une place d’embarquement pour les nombreux boats qui font le service de Birkenhead, annexe de Liverpool, située sur la rive gauche de la Mersey.

Cette Mersey, comme la Tamise, n’est qu’une insignifiante riviere, indigne du nom de fleuve, bien qu’elle se jette a la mer. C’est une vaste dépression du sol, remplie d’eau, un véritable trou que sa profondeur rend propre a recevoir des navires du plus fort tonnage. Tel le Great Eastern, auquel la plupart des autres ports du monde sont rigoureusement interdits. Grâce a cette disposition naturelle, ces ruisseaux de la Tamise et de la Mersey ont vu se fonder presque a leur embouchure, deux immenses villes de commerce, Londres et Liverpool; de meme et a peu pres pour des considérations identiques, Glasgow sur la riviere Clyde.

A la cale de New-Prince chauffait un tender, petit bateau a vapeur, affecté au service du Great Eastern. Je m’installai sur le pont, déja encombré d’ouvriers et de manouvres qui se rendaient a bord du steamship. Quand sept heures du matin sonnerent a la tour Victoria, le tender largua ses amarres et suivit a grande vitesse le flot montant de la Mersey.

A peine avait-il débordé que j’aperçus sur la cale un jeune homme de grande taille, ayant cette physionomie aristocratique qui distingue l’officier anglais. Je crus reconnaître en lui un de mes amis, capitaine a l’armée des Indes, que je n’avais pas vu depuis plusieurs années. Mais je devais me tromper, car le capitaine Mac Elwin ne pouvait avoir quitté Bombay. Je l’aurais su. D’ailleurs Mac Elwin était un garçon gai, insouciant, un joyeux camarade, et celui-ci, s’il offrait a mes yeux les traits de mon ami, semblait triste et comme accablé d’une secrete douleur. Quoi qu’il en soit, je n’eus pas le temps de l’observer avec plus d’attention, car le tender s’éloignait rapidement, et l’impression fondée sur cette ressemblance s’effaça bientôt dans mon esprit.

Le Great Eastern était mouillé a peu pres a trois milles en amont, a la hauteur des premieres maisons de Liverpool. Du quai de New-Prince, on ne pouvait l’apercevoir. Ce fut au premier tournant de la riviere que j’entrevis sa masse imposante. On eut dit une sorte d’îlot a demi estompé dans les brumes. Il se présentait par l’avant, ayant évité au flot; mais bientôt le tender prit du tour et le steamship se montra dans toute sa longueur. Il me parut ce qu’il était énorme ! Trois ou quatre « charbonniers », accostés a ses flancs, lui versaient par ses sabords percés au-dessus de la ligne de flottaison leur chargement de houille. Pres du Great Eastern, ces trois-mâts ressemblaient a des barques. Leurs cheminées n’atteignaient meme pas la premiere ligne des hublots évidés dans sa coque; leurs barres de perroquet ne dépassaient pas ses pavois. Le géant aurait pu hisser ces navires sur son portemanteau en guise de chaloupes a vapeur.

Cependant le tender s’approchait; il passa sous l’étrave droite du Great Eastern, dont les chaînes se tendaient violemment sous la poussée du flot; puis, le rangeant a bâbord, il stoppa au bas du vaste escalier qui serpentait sur ses flancs. Dans cette position, le pont du tender affleurait seulement la ligne de flottaison du steamship, cette ligne qu’il devait atteindre en pleine charge, et qui émergeait encore de deux metres.

Cependant les ouvriers débarquaient en hâte et gravissaient ces nombreux étages de marches qui se terminaient a la coupée du navire. Moi, la tete renversée, le corps rejeté en arriere, comme un touriste qui regarde un édifice élevé, je contemplais les roues du Great Eastern.

Vues de côté, ces roues paraissaient maigres, émaciées, bien que la longueur de leurs pales fut de quatre metres; mais, de face, elles avaient un aspect monumental. Leur élégante armature, la disposition du solide moyeu, point d’appui de tout le systeme, les étrésillons entrecroisés, destinés a maintenir l’écartement de la triple jante, cette auréole de rayons rouges, ce mécanisme a demi perdu dans l’ombre des larges tambours qui coiffaient l’appareil, tout cet ensemble frappait l’esprit et évoquait l’idée de quelque puissance farouche et mystérieuse.

Avec quelle énergie ces pales de bois, si vigoureusement boulonnées, devaient battre les eaux que le flux brisait en ce moment contre elles ! Quels bouillonnements des nappes liquides, quand ce puissant engin les frappait coup sur coup ! Quels tonnerres engouffrés dans cette caverne des tambours, lorsque le Great Eastern marchait a toute vapeur sous la poussée de ces roues, mesurant cinquante-trois pieds de diametre et cent soixante-six pieds de circonférence, pesant quatre-vingt-dix tonneaux et donnant onze tours a la minute !

Le tender avait débarqué ses passagers. Je mis le pied sur les marches de fer cannelées, et, quelques instants apres, je franchissais la coupée du steamship.


Chapitre 2

 

Le pont n’était encore qu’un immense chantier livré a une armée de travailleurs. Je ne pouvais me croire a bord d’un navire. Plusieurs milliers d’hommes, ouvriers, gens de l’équipage, mécaniciens, officiers, manouvres, curieux, se croisaient, se coudoyaient sans se gener, les uns sur le pont, les autres dans les machines, ceux-ci courant les roufles, ceux-la éparpillés a travers la mâture, tous dans un pele-mele qui échappe a la description. Ici, des grues volantes enlevaient d’énormes pieces de fonte; la, de lourds madriers étaient hissés a l’aide de treuils a vapeur; au-dessus de la chambre des machines se balançait un cylindre de fer, véritable tronc de métal; a l’avant, les vergues montaient en gémissant le long des mâts de hune; a l’arriere se dressait un échafaudage qui cachait sans doute quelque édifice en construction. On bâtissait, on ajustait, on charpentait, on gréait, on peignait au milieu d’un incomparable désordre.

Mes bagages avaient été transbordés. Je demandai le capitaine Anderson. Le commandant n’était pas encore arrivé, mais un des stewards se chargea de mon installation et fit transporter mes colis dans une des cabines de l’arriere.

« Mon ami, lui dis-je, le départ du Great Eastern était annoncé pour le 20 mars, mais il est impossible que tous ces préparatifs soient terminés en vingt-quatre heures. Savez-vous a quelle époque nous pourrons quitter Liverpool ? »

A cet égard, le steward n’était pas plus avancé que moi. Il me laissa seul. Je résolus alors de visiter tous les trous de cette immense fourmiliere, et je commençai ma promenade comme eut fait un touriste dans quelque ville inconnue. Une boue noire – cette boue britannique qui se colle aux pavés des villes anglaises – couvrait le pont du steamship. Des ruisseaux fétides serpentaient ça et la. On se serait cru dans un des plus mauvais passages d’Upper Thames Street, aux abords du pont de Londres. Je marchai en rasant ces roufles qui s’allongeaient sur l’arriere du navire. Entre eux et les bastingages, de chaque côté, se dessinaient deux larges rues ou plutôt deux boulevards qu’une foule compacte encombrait. J’arrivai ainsi au centre meme du bâtiment, entre les tambours réunis par un double systeme de passerelles.

La s’ouvrait le gouffre destiné a contenir les organes de la machine a roues. J’aperçus alors cet admirable engin de locomotion. Une cinquantaine d’ouvriers étaient répartis sur les claires-voies métalliques du bâti de fonte, les uns accrochés aux longs pistons inclinés sous des angles divers, les autres suspendus aux bielles, ceux-ci ajustant l’excentrique, ceux-la boulonnant, au moyen d’énormes clefs, les coussinets des tourillons. Ce tronc de métal qui descendait lentement par l’écoutille, c’était un nouvel arbre de couche destiné a transmettre aux roues le mouvement des bielles. De cet abîme sortait un bruit continu, fait de sons aigres et discordants.

Apres avoir jeté un rapide coup d’oil sur ces travaux d’ajustage, je repris ma promenade et j’arrivai sur l’avant. La, des tapissiers achevaient de décorer un assez vaste roufle désigné sous le nom de « smoking room », la chambre a fumer, le véritable estaminet de la ville flottante, magnifique café éclairé par quatorze fenetres, plafonné blanc et or, et lambrissé de panneaux en citronnier. Puis, apres avoir traversé une sorte de petite place triangulaire que formait l’avant du pont, j’atteignis l’étrave qui tombait d’aplomb a la surface des eaux.

De ce point extreme, me retournant, j’aperçus dans une déchirure des brumes l’arriere du Great Eastern a une distance de plus de deux hectometres. Ce colosse mérite bien qu’on emploie de tels multiples pour en évaluer les dimensions.

Je revins en suivant le boulevard de tribord, passant entre les roufles et les pavois, évitant le choc des poulies qui se balançaient dans les airs et le coup de fouet des manouvres que la brise cinglait ça et la, me dégageant ici des heurts d’une grue volante, et, plus loin, des scories enflammées qu’une forge lançait comme un bouquet d’artifice. J’apercevais a peine le sommet des mâts, hauts de deux cents pieds, qui se perdaient dans le brouillard, auquel les tenders de service et les « charbonniers » melaient leur fumée noire. Apres avoir dépassé la grande écoutille de la machine a roues, je remarquai un « petit hôtel » qui s’élevait sur ma gauche, puis la longue façade latérale d’un palais surmonté d’une terrasse dont on fourbissait les garde-fous. Enfin j’atteignis l’arriere du steamship, a l’endroit ou s’élevait l’échafaudage que j’ai déja signalé. La, entre le dernier roufle et le vaste caillebotis au-dessus duquel se dressaient les quatre roues du gouvernail, des mécaniciens achevaient d’installer une machine a vapeur. Cette machine se composait de deux cylindres horizontaux et présentait un systeme de pignons, de leviers, de déclics qui me sembla tres compliqué. Je n’en compris pas d’abord la destination, mais il me parut qu’ici, comme partout, les préparatifs étaient loin d’etre terminés.

Et maintenant, pourquoi ces retards, pourquoi tant d’aménagements nouveaux a bord du Great Eastern, navire relativement neuf ? C’est ce qu’il faut dire en quelques mots.

Apres une vingtaine de traversées entre l’Angleterre et l’Amérique, et dont l’une fut marquée par des accidents tres graves, l’exploitation du Great Eastern avait été momentanément abandonnée. Cet immense bateau disposé pour le transport des voyageurs ne semblait plus bon a rien et se voyait mis au rebut par la race défiante des passagers d’outre-mer. Lorsque les premieres tentatives pour poser le câble sur son plateau télégraphique eurent échoué – insucces du en partie a l’insuffisance des navires qui le transportaient –, les ingénieurs songerent au Great Eastern. Lui seul pouvait emmagasiner a son bord ces trois mille quatre cents kilometres de fil métallique, pesant quatre mille cinq cents tonnes. Lui seul pouvait, grâce a sa parfaite indifférence a la mer, dérouler et immerger cet immense grelin. Mais pour arrimer ce câble dans les flancs du navire, il fallut des aménagements particuliers. On fit sauter deux chaudieres sur six et une cheminée sur trois appartenant a la machine de l’hélice. A leur place, de vastes récipients furent disposés pour y lover le câble qu’une nappe d’eau préservait des altérations de l’air. Le fil passait ainsi de ces lacs flottants a la mer sans subir le contact des couches atmosphériques.

L’opération de la pose du câble s’accomplit avec succes, et, le résultat obtenu, le Great Eastern fut relégué de nouveau dans son couteux abandon. Survint alors l’Exposition universelle de 1867. Une compagnie française, dite Société des Affréteurs du Great Eastern, a responsabilité limitée, se fonda au capital de deux millions de francs, dans l’intention d’employer le vaste navire au transport des visiteurs transocéaniens. De la, nécessité de réapproprier le steamship a cette destination, nécessité de combler les récipients et de rétablir les chaudieres, nécessité d’agrandir les salons que devaient habiter plusieurs milliers de voyageurs et de construire ces roufles contenant des salles a manger supplémentaires; enfin, aménagement de trois mille lits dans les flancs de la gigantesque coque.

Le Great Eastern fut affrété au prix de vingt-cinq mille francs par mois. Deux contrats furent passés avec G. Forrester & Co. de Liverpool : le premier, au prix de cinq cent trente-huit mille sept cent cinquante francs, pour l’établissement des nouvelles chaudieres de l’hélice; le second, au prix de six cent soixante-deux mille cinq cents francs, pour réparations générales et installations du navire.

Avant d’entreprendre ces derniers travaux, le Board of Trade exigea que le navire fut passé sur le gril, afin que sa coque put etre rigoureusement visitée. Cette couteuse opération faite, une longue déchirure du bordé extérieur fut soigneusement réparée a grands frais. On procéda alors a l’installation des nouvelles chaudieres. On dut changer aussi l’arbre moteur des routes qui avait été faussé pendant le dernier voyage; cet arbre, coudé en son milieu pour recevoir la bielle des pompes, fut remplacé par un arbre muni de deux excentriques, ce qui assurait la solidité de cette piece importante sur laquelle porte tout l’effort. Enfin, et pour la premiere fois, le gouvernail allait etre mu par la vapeur.

C’est a cette délicate manouvre que les mécaniciens destinaient la machine qu’ils ajustaient a l’arriere. Le timonier, placé sur la passerelle du centre, entre les appareils a signaux des roues et de l’hélice, avait sous les yeux un cadran pourvu d’une aiguille mobile qui lui donnait a chaque instant la position de sa barre. Pour la modifier, il se contentait d’imprimer un léger mouvement a une petite roue mesurant a peine un pied de diametre et dressée verticalement a portée de sa main. Aussitôt des valves s’ouvraient; la vapeur des chaudieres se précipitait par de longs tuyaux de conduite dans les deux cylindres de la petite machine; les pistons se mouvaient avec rapidité, les transmissions agissaient, et le gouvernail obéissait instantanément a ses drosses irrésistiblement entraînées. Si ce systeme réussissait, un homme gouvernerait, d’un seul doigt, la masse colossale du Great Eastern. Pendant cinq jours, les travaux continuerent avec une activité dévorante. Ces retards nuisaient considérablement a l’entreprise des affréteurs; mais les entrepreneurs ne pouvaient faire plus. Le départ fut irrévocablement fixé au 26 mars. Le 25, le pont du steamship était encore encombré de tout l’outillage supplémentaire.

Enfin, pendant cette derniere journée, les passavants, les passerelles, les roufles se dégagerent peu a peu; les échafaudages furent démontés; les grues disparurent; l’ajustement des machines s’acheva; les dernieres chevilles furent frappées, et les derniers écrous vissés; les pieces polies se couvrirent d’un enduit blanc qui devait les préserver de l’oxydation pendant le voyage; les réservoirs d’huile se remplirent; la derniere plaque reposa enfin sur sa mortaise de métal. Ce jour-la, l’ingénieur en chef fit l’essai des chaudieres. Une énorme quantité de vapeur se précipita dans la chambre des machines. Penché sur l’écoutille, enveloppé dans ces chaudes émanations, je ne voyais plus rien; mais j’entendais les longs pistons gémir a travers leurs boîtes a étoupes, et les gros cylindres osciller avec bruit sur leurs solides tourillons. Un vif bouillonnement se produisait sous les tambours, pendant que les pales frappaient lentement les eaux brumeuses de la Mersey. A l’arriere, l’hélice battait les flots de sa quadruple branche. Les deux machines, entierement indépendantes l’une de l’autre, étaient pretes a fonctionner.

Vers cinq heures du soir, une chaloupe a vapeur vint accoster. Elle était destinée au Great Eastern. Sa locomobile fut détachée d’abord et hissée sur le pont au moyen des cabestans. Mais, quant a la chaloupe elle-meme, elle ne put etre embarquée. Sa coque d’acier était d’un poids tel que les pistolets, sur lesquels on avait frappé les palans, plierent sous la charge, effet qui ne se fut pas produit, sans doute, si on les eut soutenus au moyen de balancines. Il fallut donc abandonner cette chaloupe; mais il restait encore au Great Eastern un chapelet de seize embarcations accrochées a ses portemanteaux.

Ce soir-la, tout fut a peu pres terminé. Les boulevards nettoyés n’offraient plus trace de boue; l’armée des balayeurs avait passé par la. Le chargement était entierement achevé. Vivres, marchandises, charbon occupaient les cambuses, la cale et les soutes. Cependant, le steamer ne se trouvait pas encore dans ses lignes d’eau et ne tirait pas les neuf metres réglementaires. C’était un inconvénient polir ses roues, dont les aubes, insuffisamment immergées, devaient nécessairement produire une poussée moindre. Néanmoins, dans ces conditions, on pouvait partir. Je me couchai donc avec l’espoir de prendre la mer le lendemain. Je ne me trompais pas. Le 26 mars, au point du jour, je vis flotter au mât de misaine le pavillon américain, au grand mât le pavillon français, et a la corne d’artimon le pavillon d’Angleterre.