Pożeglować (pod nowymi przepisami) ebook

Adam Woźniak "Pożeglować (Pod nowymi przepisami)"

Copyright © by Wydawnictwo Psychoskok, 2013 Copyright © by Adam Woźniak, 2013

Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część niniejszej publikacji nie może być reprodukowana, powielana i udostępniana w jakiejkolwiek formie bez pisemnej zgody wydawcy.

Skład: Wydawnictwo Psychoskok Projekt okładki: Wydawnictwo Psychoskok Zdjęcie okładki © Adam Woźniak

ISBN: 978-83-7900-060-9

Wydawnictwo Psychoskok ul. Chopina 9, pok. 23, 62-507 Konin tel. (63) 242 02 02, kom.665-955-131

wydawnictwo.psychoskok.plhttp://ebooki123.pl e-mail:

 ŹRÓDŁA

Te kilka pozycji niżej, to tylko niektóre, może najważniejsze?, z wielu publikacji, które pomogły mi ugruntować swoje poglądy na przedmiot. Mając tyle co mam lat trudno mi się zastanawiać, skąd, do cholery, ja to znam. Domyślam się, że najwięcej chyba z praktyki. W tym miejscu zatem dziękuję wszystkim, tym wymienionym i reszcie autorytetów, za wiedzę, którą się ze mną podzielili.

Dużo tu o bezpieczeństwie, takie były przede wszystkim moje zainteresowania przez wiele lat.

Przyznaję, że pokaźna jej ilość pochodzi od tych, których szkoliłem. Jedni sporo umieli, innych świeże spojrzenie na temat bywało mocno inspirujące. Im też dziękuję.

Adam W.

Aleksandrow M.N."Bezopasnost czełowieka na morie", Sudostrojenie, Leningrad 1983

Brandowski A."Bezpieczeństwo statku - pojęcie, analiza", Budownictwo Okrętowe 8/1989

Coles K.A. "Żeglowanie w warunkach sztormowych", Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1986

Coote J.H. Total loss, Adlard Coles Nautical, Londyn 1992

Dąbrowski W.R. "Wprowadzenie do formalizacji opisu sytuacji awaryjnych w szkoleniu żeglarskim", referat, Żeglarska Konferencja Bezpieczeństwa Gdynia 1994

Dąbrowski W.R. Jachtowa żegluga przybrzeżna. Przedsięwzięcie Galicja, Kraków, 2004.

Dąbrowski Z. Jacht żaglowy, teoria i praktyka. SiT, Warszawa,1989.

"The Fastnet - 10 years on. Survey results", Yachting Monthly 9/1989

Holec M., Tymański P. Podstawy meteorologii i nawigacji meteorologicznej. WM, Gdańsk 1979

Kaczorowski J. Niektóre aspekty żeglowania na współczesnych jachtach w warunkach sztormowych. referat,Żeglarska Konferencja Bezpieczeństwa Gdynia 2002

Marchaj Cz. Dzielność morska, Almapress, Warszawa, 2002.

Petryński W. Fizyczne aspekty bezpieczeństwa jachtu na morzu, referat, Konferencja”bezpieczeństwo w jachtingu” Szczecin, 2004

 WSTĘP

Każdemu pragnącemu żeglować polskie przepisy w tym nie przeszkadzają. Powszechna niegdyś opinia, że jest inaczej, wynikająca z potocznego przeświadczenia „że nic nie wolno” od bardzo dawna nie odpowiada prawdzie, choć wywodząca się z tego „teoria spiskowa”, że ONI złośliwie i bezczelnie szkodzą żeglarstwu ma się dalej nieźle.

Dlatego zaczynamy od najważniejszych przepisów, po zapoznaniu się z którymi, część zainteresowanych odłoży niniejszy podręcznik i zacznie żeglować. Jest to znana od zawsze metoda „prób i błędów” - próbujcie, w końcu tak mniej więcej nauczyliście się kiedyś chodzić.

Jeżeli decydujecie się na tą metodę polecam jednostki raczej małe, oczywiście stosownie do wagi. Prawie wszystko, co się na nich nauczycie, przyda się na pewno na większych. Odwrotnie, o czym można się przekonać na niektórych kursach, raczej niekoniecznie. W skrajnym przypadku – doświadczenia nawet z najwyższej rei „Pogorii”, to umiejętności żeglarskie z zupełnie innej bajki.

Dorosły obywatel, bez względu na to, czy umie czy nie umie pływać może prowadzić łódź, również żaglową, o długości do 7,5 m. Prowadzić to również wozić innych, w tym niepełnoletnich. Na jakich warunkach, o tym będzie dalej.

Co to jest „7,5 m”. To jest ok. ¾ obecnych na naszych wodach żaglówek, motorówek i innych pływadeł, w tym oczywiście deski żaglowe, kajaki, rowery wodne i wszystkie żeglarskie klasy olimpijskie. Powierzchnia żagli nie ma znaczenia, ograniczenie natomiast dotyczy mocy silnika do 10 kW (to nie są konie Wodne!!).

Na jakich akwenach? Wszystkich śródlądowych i przybrzeżnych morskich – do 2 mil morskich (Mm) od brzegu. Po lądowemu mówiąc, jest to 2 x 1852m, czyli 3704 m. Daleko.

Skoro już to wiecie, dalej czytać nie musicie – ale większość informacji zawartych w podręczniku przyda się każdemu przy prowadzeniu dla przyjemności (sport to podobno też przyjemność) lub celów reprezentacyjnych (szpanu) jednostki pływającej. A to jest właśnie definicja jachtingu – i nic w niej nie ma o napędzie.

Dla tych co jednak już dalej nie chcą tego czytać polecam, ja ale też i Royal Yachting Association, książkę „Nauka żeglowania w weekend”, autor J. Driscoll, wydaną dość dawno przez „Wiedza i Życie”. Co prawda, w weekend to oni się żeglować na pewno nie nauczą, ale co zdolniejsi, w parę, na pewno tak. Mam tu na myśli oczywiście tylko słabo zdefiniowane podstawy – całe szczęście dotyczące małej żaglóweczki.

Myślę, że podobnych „samouczków” można znaleźć więcej.

Może to niektórych, zwłaszcza tych wielce biegłych (od dziecka) w grach komputerowych, trochę podłamać, ale średnia wieku medalistów olimpijskich w żeglarstwie to około „trzydziestki” - i chyba wszystko jasne.

Podręcznik który właśnie zaczynamy, jest przeznaczony dla początkujących żeglarzy, w tym również amatorów zdobycia patentu żeglarza, czyli tych, których 7,5 m nie zadowala, ale też takich, co zdali kiedyś jakiś egzamin, ale nie pamiętają jaki i w którym roku. W większości przypadków taki „papier” jest do odtworzenia i zachowuje ważność. Wiedzę i umiejętności, jeżeli jakieś były, trzeba jednak zregenerować.

Zakres wiedzy powinien wystarczyć do 12 m długości (jachtu). Po pierwsze – bo tyle prowadzić może „żeglarz” po przybrzeżnych wodach morskich, po drugie – bo więcej wymagało by bardzo poważnej rozbudowy podręcznika, po trzecie – bo na większym właściciel ze stopniem żeglarza i tak będzie musiał, być może dorywczo, zatrudniać jakichś „zawodowców”.

Kolejność rozdziałów, trudna do logicznego uporządkowania, zmuszać będzie czasem do cofnięcia się po treści już „zaliczone”, również po to, aby do końca je zrozumieć w świetle i kontekście kolejnych.

„Żeglarz” jest pierwszym ze stopni obowiązujących obecnie w Polsce. Uprawnienia które daje są niewąskie. Wszystko, co się da zarejestrować jako jacht żaglowy może osobiście prowadzić po wodach śródlądowych. Osobiście, to również samotnie, bo duże, wieloosobowe jachty nie wymagają na śródlądziu innych niż prowadzący osób z udokumentowanymi kwalifikacjami. Z ograniczeniami, o których dalej będzie, dotyczy to również wspomnianych już przybrzeżnych wód morskich. Żeglarz może również pełnić funkcję wykwalifikowanego zastępcy kapitana na małych jachtach pełnomorskich.

Aby jednak zdobyć patent żeglarza należy spełnić kilka warunków. Najważniejszy z nich to ukończone lat 14, i oczywiście w tym przypadku, aż do pełnoletniości zgoda rodziców lub opiekunów.

Kolejny, to zdanie egzaminu przed komisją Polskiego Związku Żeglarskiego, lub innego podmiotu uprawnionego przez Ministerstwo Sportu.

Zdanie egzaminu znacznie ułatwi posiadanie wiedzy i umiejętności praktycznych. Do niedawna wymagane obligatoryjnie ukończenie zarejestrowanego gdzie trzeba kursu, całe szczęście jest przeszłością. Ale do egzaminu trzeba coś umieć i potrafić. Wszystko to znajdziecie w niniejszym i nie tylko podręczniku. Gdyby jednak potrzebny był jakiś nauczyciel, np. na wodzie, trzeba go sobie znaleźć. Zorganizowane kursy pozostaną dalej z obfitością ofert, ale teraz to rynek może znacznie więcej bo nikt od nikogo nie będzie żądał zaświadczenia, a więc nauczyć może każdy kto coś umie - za dziękuję, albo jakieś pieniądze, albo i korzyści osobiste.

W podręczniku spotkacie trochę złośliwości pod adresem różnych „kursów” –zwalczałem jak potrafiłem ich obligatoryjność przez kilkadziesiąt lat.

Skoro o złośliwości mowa, to przyjmijcie za pewnik, że egzaminy (jeżeli będziecie je zdawać), raczej straszne, a często nawet poważne, nie są. Ostatnio wyglądało zwykle na to, że egzaminatorom również bardzo zależało na ich „pozytywnym” wyniku. I to się chyba nie zmieni pod „nowymi przepisami”. W dobie internetu nadgorliwość w takim wypadku bardzo łatwo przekłada się na brak „klientów”.

Wniosek z tego – uczycie się dla siebie.

Żeglujący, a ściślej wszyscy uprawiający jachting, dadzą się podzielić na tych co lubią i chcą dowodzić (kierować, prowadzić) jednostkę, i tych, co z przyjemnością chętnie w tym uczestniczą, ale wolą być na dalszym planie. Jedni i drudzy są żeglarzami – tworzą grupę zwaną dalej załogą. Wbrew pozorom jej zorganizowanie i skonsolidowanie nie jest wcale proste. Jedni i drudzy powinni co nieco wiedzieć i potrafić. Czasem, lub z czasem, ci drudzy też spróbują samodzielności.

WYMAGANIA EGZAMINACYJNE

Zakres przewidziany rozporządzeniem, czyli właśnie te „nowe przepisy” jest sformułowany dziwnie. Widać, że fachowcy nie mieli tu wiele do gadania, w końcu trudno oczekiwać, aby na szczeblu tak poważnym jak Ministerstwo, szukano kogoś jeszcze mądrzejszego.

Trzeba go znać, bo na tej podstawie będą obecnie organizowane egzaminy. Dlatego zamieszczam go w całości.

Zakres wiedzy i umiejętności wymaganych do uzyskania patentu żeglarza jachtowego.

1) budowa jachtów, w tym:

a) zasady obsługi instalacji jachtowych,

b) obsługa silnika jachtowego;

2) teoria żeglowania, w tym:

a) kursy jachtu względem wiatru,

b) wiatr rzeczywisty i pozorny,

c) praca żagli oraz działanie steru,

d) siły działające na jacht,

e) stateczność jachtu,

f) żegluga w trudnych warunkach pogodowych;

3) zasady eksploatacji oraz manewrowania jachtem pod żaglami i na silniku;

4) podstawy locji, w tym:

a) znaki żeglugowe i oznakowanie dróg wodnych,

b) mapy i przewodniki,

c) drogi wodne i budowle hydrotechniczne;

5) wiadomości z zakresu ratownictwa wodnego, w tym:

a) podstawowe informacje o morskich służbach ratowniczych,

b) wyposażenie jachtu w środki bezpieczeństwa i posługiwanie się nimi,

c) działania w przypadku wywrotki jachtu, awarii lub wypadku,

d) ratowanie człowieka za burtą,

e) udzielanie pierwszej pomocy,

f) hipotermia oraz pierwsza pomoc w przypadku hipotermii,

g) sztrandowanie;

6) wiadomości z zakresu meteorologii, w tym:

a) skala prędkości wiatru,

b) zjawiska meteorologiczne i ich oznaki,

c) komunikaty meteorologiczne;

7) pomoce nawigacyjne;

8) ochrona wód przed zanieczyszczaniem;

9) podstawowe przepisy prawa drogi na morskich i śródlądowych drogach wodnych;

10) etykieta jachtowa – zasady zachowania się na jachcie i obyczaje żeglarskie.

1) manewry pod żaglami w zakresie:

a) optymalnego doboru żagli do panujących warunków,

b) prowadzenia jachtu pod żaglami przy spotkaniu z innym jachtem oraz jego wyprzedzaniem,

c) sprawdzenia umiejętności wykonania manewrów: zwrot przez sztag, zwrot przez rufę, dojście do boi, odejście od boi, dojście i odejście od nabrzeża, stawanie w dryf, alarm „człowiek za burtą”;

2) manewry jachtem żaglowym na silniku w zakresie:

a) kotwiczenie i cumowanie w różnych warunkach,

b) umiejętność prowadzenia jachtu żaglowego na silniku przy spotkaniu z innym jachtem,

c) alarm „człowiek za burtą”;

3) kierowanie załogą: umiejętność wydawania komend i egzekwowania ich wykonania we właściwym momencie, stosownie do sytuacji, w jakiej znajduje się jacht;

4) praca w charakterze członka załogi:

a) wykonywanie poleceń prowadzącego jacht,

b) odpowiadanie na komendy,

c) zachowanie się w czasie alarmu „człowiek za burtą”;

5) prace bosmańskie:

a) umiejętność wiązania podstawowych węzłów żeglarskich,

b) podstawowe prace przy obsłudze urządzeń i instalacji jachtowych.

Niektóre punkty bardzo szczegółowe, inne mocno ogólne. Użyte tu i ówdzie sformułowanie „w tym”, za dość ogólnym hasłem sugeruje, że to nie wszystko – co zatem będą wymagać na egzaminach? Można założyć, że to, co do tej pory, bo większość punktów trzeba będzie jakoś rozwinąć. Skoro znacznie szerzej i dokładniej określa wiedzę i umiejętności praktyczne umożliwiające bezpieczne prowadzenie jachtu żaglowego w zakresie uzyskiwanych uprawnień „System szkolenia PZŻ” z 2009r. - przedstawiam go poniżej. Nie przypuszczam, aby ktoś w najbliższym czasie usmażył coś zupełnie innego, a poza tym egzaminatorzy raczej będą ci sami. Jak się pokaże coś rzeczywiście nowego to wsadzimy do kolejnego wydania.

SYSTEM SZKOLENIA PZŻ – 2009

Wiedza teoretyczna: 

1.Przepisy

1.1. Wybrane przepisy żeglugowe obowiązujące na wodach śródlądowych odnoszące się do żeglugi jachtowej: 

- wybrane definicje, 

- prawo drogi, 

- sygnały wzrokowe i dźwiękowe statków, 

- sygnały wzywania pomocy, 

- znaki żeglugowe, 

- ogólne przepisy bezpieczeństwa, 

- wypadki i awarie 

- zasady postępowania, 

- przepisy lokalne. 

1.2.Elementarne wiadomości o przepisach obowiązujących na wodach morskich w tym przepisy portowe. 

1.3. Etykieta jachtowa – zasady zachowania się na jachcie i obyczaje żeglarskie. 1.4. Podstawowe zasady ochrony wodnego środowiska naturalnego. 

2.Wiadomości o śródlądowych jachtach żaglowych, ich wyposażeniu i obsłudze: 

2.1. Rodzaje jachtów śródlądowych, podział ze względu na budowę i eksploatację. 

2.2. Kategoria projektowa jachtu i warunki eksploatacji. 

2.3. Nazewnictwo podstawowych części składowych jachtu śródlądowego. 

2.4. Małe statki, instrukcja dla właściciela – PN-EN ISO 10240. 

2.5. Zasady bezpiecznego posługiwania się instalacjami jachtowymi. 

2.6. Wyposażenie jachtu niezbędne do bezpiecznej żeglugi: ratownicze, przeciwpożarowe, medyczne. 

2.7. Zasady eksploatacji jachtowego silnika przyczepnego. 

3.Teoria żeglowania 

3.1. Wiatr rzeczywisty i pozorny. 

3.2. Kursy jachtu względem wiatru. 

3.3. Siły działające na jacht. 

3.4. Zawietrzność i nawietrzność jachtu. 

3.5. Współpraca żagli. 

3.6. Działanie miecza i steru. 

3.7. Stateczność i pływalność jachtu. 

4.Locja 

4.1. Oznakowanie śródlądowego szlaku żeglugowego: 

- Informacje o korycie rzeki, 

- żegluga na rzece, 

- oznakowanie szlaku, 

- elementarne informacje o budowlach hydrotechnicznych 

– śluza, jaz, 

4.2. Elementarne wiadomości o oznakowaniu wód morskich: 

- oznakowanie nawigacyjne wód morskich (oznakowanie boczne, system IALA). 

5. Ratownictwo 

5.1. Bezpieczeństwo żeglugi i ratownictwo w żegludze śródlądowej: 

- osobiste środki wypornościowe, rodzaje i sposoby posługiwania się nimi, 

- inne środki bezpieczeństwa na jachcie śródlądowym, 

- żegluga w trudnych warunkach pogodowych, przygotowanie jachtu i załogi, 

- zasady zachowania się po wywrotce jachtu, 

- wiadomości o służbach ratowniczych na wodach śródlądowych, 

- podstawy pomocy przedmedycznej w najczęściej występujących obrażeniach na jachcie, 

- zasady działań ratowniczych w trudnych warunkach pogodowych. 

5.2. Podstawowe informacje o ratownictwie na wodach morskich: 

- Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (SAR), Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne, 

- ratownictwo brzegowe: brzegowe stacje ratownictwa, stacje ratownictwa morskiego, 

- sygnałowe środki ratownicze. 

6.Teoria manewrowania 

6.1. Zasady wykonywania manewrów żeglarskich pod żaglami i na silniku. 

6.2. Umiejętność planowania i wyboru drogi jachtu. 

6.3. Znajomość podstawowych zasad techniki żeglowania w trudnych warunkach pogodowych. 

7.Meteorologia

7.1. Podstawowe wiadomości o wiatrach - znajomość skali Beauforte’a. 

7.2. Podstawowa znajomość wybranych zjawisk meteorologicznych. 

7.3. Niebezpieczne dla żeglarzy zjawiska meteorologiczne, ich oznaki i sposób postępowania. 

7.4. Znajomość meteorologii w zakresie rozumienia komunikatów meteorologicznych w mediach. 

7.5. Podstawowa umiejętność uzyskiwania prognoz pogody. 

Umiejętności praktyczne: 

1. Praca załogi na jachcie i bezpieczna eksploatacja jachtu śródlądowego: 

- taklowanie jachtu, klar jachtu, 

- obsługa żagli (w tym sposoby refowania) 

- obsługa osprzętu i podstawowych urządzeń na jachcie oraz związane z tym zasady bezpieczeństwa, 

- zasady cumowania jachtu, 

- umiejętność wiosłowania i pagajowania, 

- obsługa silnika przyczepnego, 

- umiejętność sprawdzenia stanu technicznego jachtu żaglowego i jego wyposażenia z uwagi na bezpieczeństwo żeglugi, 

- przygotowanie jachtu do żeglugi w trudnych warunkach pogodowych, w tym refowanie żagli. 

2. Prace bosmańskie - umiejętność wiązania podstawowych węzłów żeglarskich, 

- podstawowe naprawy jachtu, osprzętu i wyposażenia. 

3. Umiejętność wykonania następujących manewrów jachtem typu slup o długości kadłuba większej niż 5,5m pod żaglami: 

- manewry podstawowe: 

- zwrot przez sztag, 

- zwrot przez rufę, 

- odejście od nabrzeża, 

- dojście do nabrzeża, 

- alarm „człowiek za burtą”. 

- manewry dodatkowe: 

- stawanie w dryf, 

- dojście do boi, 

- odejście od boi, 

- stawanie na kotwicy, 

- zejście z kotwicy, 

- refowanie. 

4. Umiejętność wykonywanie następujących manewrów jachtem żaglowym o długości kadłuba większej niż 5,5m na silniku: 

- manewry podstawowe: 

- odejście od nabrzeża, 

- dojście do nabrzeża, 

- alarm „człowiek za burtą”. 

- manewry dodatkowe: 

- dojście do boi, 

- odejście od boi, 

- holowanie pojedynczego jachtu. 

5. Obrót lub przesunięcie jachtu przy pomoście, praca cumami.

Kursy w tym systemie obowiązkowe, powinny były spełniać warunki dyktowane przez Związek - rzadko to robiły jako że większość z nich to „zalecenia”. Poniżej najważniejsze:

Zaleca

się, aby szkolenie praktyczne pod żaglami odbywało się w etapie początkowym na jachtach otwartopokładowych typu slup, a w etapie zaawansowanym na jachtach kabinowych typu slup.

Mając

na

uwadze program szkolenia zaleca się następującą normę czasu szkolenia: - wiedza teoretyczna -

20 godz

. - umiejętności

praktyczne

-

80 godz.

Uwzględniając różne

formy

organizacji szkolenia praktycznego ustala się, aby czas szkolenia pojedynczej osoby za sterem jachtu

nie był krótszy niż 20 godzin

.

Zaleca

się, aby podczas szkolenia wszystkie osoby przebywające na jachcie miały założone indywidualne środki wypornościowe, zgodne z obowiązującymi normami.

Należy przypuszczać, że większość kursów na rynku będzie nadal oscylować około tych norm. Trzeba jednak przyjąć do wiadomości, że kurs kursowi nie równy – już na początku widać podział na „tanie” i „droższe”. Na droższych może posterujecie te 20 godz., a może i więcej. Na tańszych powozicie się na łódce te 80, albo i mniej. Jasne, że powinniście szukać możliwości szkolenia przede wszystkim na wodzie. Resztę można zdobyć z innych, licznych i powszechnie dostępnych źródeł.

W ten sposób przekazane zostały pewne informacje z tematu „przepisy”. W dalszym ciągu zajmiemy się innymi przedmiotami, gdyż pełne zrozumienie przepisów wymaga jednak orientacji, przynajmniej w budowie jachtu i teorii żeglowania.

Wiadomości zawarte w podręczniku starałem się dzielić na: bezwzględnie wymagane przepisami, rutynowo wymuszane przez egzaminatorów i pozostałe, moim zdaniem co najmniej przydatne w praktyce. Tam, gdzie ten podział nie jest ostry, należy podpierać się programami.

Przytoczone na początku programy i zakresy nie zawsze będą miały proste odbicie w tekście. Wynika to z faktu, że, aktualny i stary, zawierają sporo niekonsekwencji, głównie powtórek tej samej tematyki pod różnymi nagłówkami. Mogą jednak mieć przełożenie na konkretne wymagania egzaminacyjne. Inne niekonsekwencje to oczywiste braki dotyczące zakresu wiedzy niezbędnej, lub co najmniej pożytecznej. Ta, oczywiście w moim subiektywnym ujęciu, w tekście się znajdzie.

Zrozumienie tych treści i ich skuteczne przyswojenie zdecydowanie ułatwią Wam wcześniejsze zajęcia na jachcie pod żaglami. Rozpoczynanie szkolenia od ławki, tablicy i wkuwania podręczników, to zły, choć często stosowany zwyczaj. Również dlatego, że po „popływaniu” może nam przejść ochota na ciąg dalszy. Mnóstwo ludzi pokończyło kursy, a nawet coś pozdawało, i na tym skończyli. Najwięcej zawsze wycofywało się po części teoretycznej, zanim zaczęła się praktyczna.

I na koniec wstępu – gdyby ktoś potrzebował nauczyciela, to na każdym poziomie i na każdym etapie mogę się włączyć. Za optymalną uważam grupę dwu - trzyosobową, ale pojedynczych też mi się zdarzało szkolić. Mój adres to: [email protected] Zakres i inne szczegóły do ustalenia.

Dla porządku – wszystkie możliwe kwity i uprawnienia mam.

Adam W.

 BEZPIECZEŃSTWO

Temat ten od zawsze nazywał się w programach i podręcznikach „ratownictwo” i bywał gdzieś na końcu. My zaczniemy od tego hasła. Myślę, że jednak tak trzeba.

Bezpieczeństwo jachtu i jego załogi w pierwszym rzędzie może być zagrożone przez trudne warunki hydrometeorologiczne. Powinno się pod tym określeniem rozumieć połączone, różnorodne oddziaływanie wiatru i fali, ale i temperatury – powietrza i wody. Poważnie zainteresowanym czytelnikom wypada polecić przede wszystkim książkę „Heavy weather sailing”, autor Adlard Coles. Mogę to zrobić bez skrupułów, ponieważ mamy ją po polsku i to w dwóch tłumaczeniach. Starszym, „Żeglowanie w warunkach sztormowych” i nowszym, „Żeglowanie w trudnych warunkach”. Dzieło to, prawdopodobnie najpopularniejsze fachowe opracowanie żeglarskie na świecie traktuje wyraźnie o morzu, ale jego przydatność dla każdego żeglarza jest raczej oczywista. W tym miejscu cytat (ze starszej wersji w tłumaczeniu W. Petryńskiego):

„Morze wymaga bowiem od żeglarza określonych kwalifikacji – szczególnych przymiotów ducha i charakteru: pokory, rozwagi oraz uznania faktu, że uczenie się i zbieranie doświadczeń nigdy nie jest procesem zakończonym. Pokorę wymieniłem jako pierwszą, któż bowiem ośmieli się nie być pokornym w obliczu dwu potężnych żywiołów – morza i nieba – oraz wszelkich niespodzianek, jakie mają dla nas w zanadrzu? Drugą jest rozwaga – wrodzona cecha zawodowych żeglarzy; chciałbym ją zdefiniować jako umiejętność odróżnienia uzasadnionego ryzyka, możliwego do przyjęcia w danych warunkach, od tego, które musi być odrzucone jako niemożliwe do zaakceptowania. Wreszcie konieczność ciągłego uczenia się z doświadczeń własnych oraz innych żeglarzy.” (koniec cytatu) .

Temat warunków sztormowych, i szerzej, trudnych poruszany jest również dalej, ale i w rozdziałach poświęconych meteorologii i manewrowaniu jachtem. W tym ostatnim podniesiona jest też rola i znaczenie właściwej organizacji czynności wykonywanych zbiorowo i pełnego zrozumienia zadań w takich sytuacjach.

Konieczność ciągłego uczenia się, w świetle obecnych, mało wymagających przepisów, zaczyna się od samooceny. Nie liczcie na to, że na jakimś egzaminie, jakiś egzaminator oceni Was na tyle kompleksowo, że wyjdziecie przekonani do końca o swoich kompetencjach. Pewniej zostaniecie się z przekonaniem, że KE (komisja egzaminacyjna) raczej się nie wysilała.

Przy rozpoczynaniu żeglugi „na dowód osobisty” samoocena ważna jest tym bardziej.

BEZPIECZEŃSTWO W WODZIE I NA WODZIE

Oczywistym dla każdego użytkownika amatorskiego sprzętu pływającego (jachtu) priorytetem jest bliski kontakt z wodą, a sytuacje, w której człowiek znajduje się w wodzie z własnej i nieprzymuszonej woli, jak i przypadkiem (np. nieszczęśliwym) są do siebie dość podobne. Bardzo cenną zatem, jest umiejętność pływania. Co to jest pływanie, określa z grubsza prawo Profesora Archimedesa. Kiedyś potwierdzał tę umiejętność wymagany u nas dokument - „karta pływacka”. Obecne przepisy nie nakładają w tej materii żadnych rygorów formalnych. Proponuję zatem moje dobre rady. Umiejętność pływania ma pierwszorzędne znaczenie dla bezpieczeństwa osób i statków w żegludze tego rodzaju. Statków również, bo umiejący pływać prowadzący po pierwsze budzi większe zaufanie załogi, poza tym sam czuje się pewniej, a więc myśli i działa logiczniej zwłaszcza w sytuacji trudnej. Od jego postawy, również manifestowanej na zewnątrz, zależy w dużym stopniu samopoczucie reszty załogi. On, jako czasem jedyna kompetentna osoba na jachcie wykonuje najbardziej odpowiedzialne (i niebezpieczne) czynności, oni, jak to nietrudno wykazać, statystycznie najczęściej wylatują za burtę.

Chodzi tu oczywiście o umiejętność pływania w różnych warunkach. Składa się na nią oprócz dobrej ogólnej sprawności, technika pływania w obecności fali i przyboju, w tym nurkowania. Z podręcznika raczej nikt się aż tak pływać nie nauczy i nawet trudno polecić jakiś. Ale odpowiedzialny obywatel może skorzystać z dodatkowego przeszkolenia praktycznego na poziomie przyjętym np. dla ratowników, albo lepiej z indywidualnym programem – już dla paru osób można coś takiego wynegocjować na pływackim rynku szkoleniowym. Nie dla zdobycia uprawnień, ale umiejętności. I dobrze by było, aby je doskonalił, a przynajmniej utrzymywał formę. Zrozumiałe, że skoro już będzie co nieco sam umiał, może i powinien podciągnąć w tym przedmiocie „swoją” załogę. Znajomość sztuki pływania konkretnych członków załogi powinna go również żywotnie interesować. Umiejętność pływania podnosi bowiem pewność i skuteczność działań również załogi. Kamizelka, majwestka ani żadne szelki i lajfliny tej sprawy do końca nie załatwiają. Skądinąd wiadomo, że szkolenie zawodowych marynarzy w zakresie indywidualnych technik ratowniczych (obowiązkowe, co parę lat), zaczyna się od sprawdzenia umiejętności pływania.

Ważna jest też znajomość i stosowanie zasady stałej obserwacji (z brzegu i statku) osób w wodzie i oczywiście podstawowego przykazania trzeźwości.

Bezpieczeństwo załogi na pokładzie to też przede wszystkim trzeźwość, (dotyczące tej kwestii stany: intoksykacji i przemęczenia definiują przepisy), dalej stosowanie sprzętu asekuracyjnego, i tu można spokojnie podpierać się obowiązującymi przepisami.

Już wchodzenie na jacht, szczególnie mały, i poruszanie się po nim w porcie może być problemem dla początkujących. Z czasem im to przejdzie, ale niegłupio jest pokazać, na początek chociażby, gdzie postawić najpierw nogę i za co się złapać (i którą ręką). Tu też można przedstawić zasadę „jedna ręka dla jachtu, druga dla siebie”, która przyda się i w drodze.

Obecność w załodze niepełnosprawnych stwarza liczne komplikacje związane z bezpieczeństwem. Najmniej mają ich osoby mające problemy z chodzeniem. Na jachtach małych i średnich „bez trzymanki” chodzi się mało albo prawie wcale. Moim zdaniem taki żeglarz nie musi być w ogóle traktowany jako niepełnosprawny, nawet w sporcie. Chyba, że się sam przy tym upiera.

Poważny problem załatwiania się z pokładu, oczywisty na szczególnie małym jachcie, nie może być bagatelizowany. Na pewno najlepiej „to” robić w kamizelce asekuracyjnej (bez względu na pogodę), albo i po przypięciu się pasem bezpieczeństwa. Poza tym na małej jednostce zawsze gdzieś pod ręką jest czerpak. Wiedzą o tym już juniorzy z małych łódek i odpowiednio dyskretnie go wykorzystują, potem oczywiście wylewając za burtę.

Na liście zalecanego sprzętu asekuracyjnego najpierw wypada umieścić odpowiedni ubiór. Zabezpiecza nas od przechłodzenia, nadmiernego nasłonecznienia lub przemoknięcia, ale i od urazów. Spotkać się możemy ze stwierdzeniem, że nie ma złej pogody, bywa tylko nieodpowiednie ubranie.

W warunkach optymalnych czasem ubiór bywa całkowicie pomijany, co ilustrują niektóre sesje zdjęciowe. Nie jest to dobra praktyka. Zacznijmy od obuwia. Ma ono przede wszystkim chronić stopę. Na jachcie jest mnóstwo okazji do urazu (pełno pokładowych okuć, czasem bardzo nieprzewidywalne ruchy nawet u wysoko kwalifikowanych wyjadaczy). Sandałki dobre na plaży lub pomoście nie chronią zazwyczaj palców u stóp, a odłupanie się paznokcia może nam na długo (ok. 3 miesięcy) popsuć humor. Dobre obuwie żeglarskie podnosi również znacznie przyczepność stopy, a zatem zmniejsza ryzyko wypadnięcia. Taki bucik, a w ostateczności zwykły trampek, powinniśmy mieć na stopach również wtedy, kiedy wyskakujemy do wody i mamy w planie kontakt z dnem. Nigdy nie wiadomo, co na nim leży. Od muszli i jeżowców w ciepłych krajach do potłuczonego szkła na akwenach wędkarskich. Bezpieczeństwo chodzenie po nieznanym, słabo widocznym dnie, niekoniecznie przy tym równym, np. kamienistym, znacznie podnosi obniżenie środka wyporu (tyłka). Zgodnie z prawem fizyki w takim przysiadzie obniżamy znacznie swoją wagę, a co za tym idzie nacisk stopy na (niepewne) dno.

Na jakieś spodenki czy chociaż majtki też wypada zwrócić uwagę. Zdajemy sobie wszyscy sprawę, że w pewnym stopniu również zabezpieczają bardzo delikatne części ciała.

Rękawice są dziś osiągalne w dużym wyborze. Rzec można, że fachowca poznaje się i po tym, że pracuje w rękawicach. Bo ręka fachowca jest znacznie droższa od rękawicy.

Nakrycie głowy też powinno być. Przysłowiowe uderzenie bomem w łeb może się dzięki temu skończyć najwyżej guzem. Rozcięcie skóry na głowie zwykle powoduje duże krwawienie, i chociaż za chwilę bywa że nie ma po ranie śladu, to początkowy efekt może być przyczyną sporej paniki. Nie jestem oczywiście zwolennikiem kasków, ale widziałem parę zwykłych bejsbolówek nieźle zdemolowanych po wypadku, w którym mogłaby znacznie mocniej oberwać głowa (bo też oberwała).

Wskazany jest jakiś porządek z długimi włosami, co prawda wyglądają bardzo wdzięcznie na wietrze, ale mogą się wkręcić np. w górny blok talii grota lub kabestan (serio, widziałem). Problem może powstać z dekoracyjnymi pazurami, chyba że właściciel(ka) decyduje się na rolę dekoracji. To samo dotyczy wisiorków, łańcuszków itp. - po prostu łatwo je stracić. Kolczyki to nawet z kawałkiem ucha.

Każda czapka lub okulary przeciwsłoneczne powinny być zabezpieczone odpowiednim sznurkiem. Te ostatnie to ochrona wzroku przed nadmiarem, również odbitego od wody, światła. Zalecam. Sam długo nie używałem, to wiem czym się to kończy.

Szczerze mówiąc, takie rozwiązanie (albo lepiej zawiązanie) sprawdza się również na rowerze.

Sytuacją szeroko opisywaną i komentowaną jest sytuacja człowieka za burtą, a więc w wodzie, na skutek wypadnięcia ale i opuszczenia, np. tonącego jachtu. Tu podstawą staje się posiadanie środków bezpieczeństwa i znajomość sposobów posługiwania się nimi.

Indywidualne środki zabezpieczające pływalność człowieka (osobiste środki wypornościowe) od zawsze u nas zwane są “kapokami”. Nazwa ta, na zdrowy rozum dawno nieuprawniona, pochodzi od stosowanego „sto lat temu” naturalnego surowca, czegoś w rodzaju waty roślinnej, lekkiego (ale nie jak styropian), nienasiąkliwego (ale do czasu). Wykonane z niego kamizelki?, pasy?, służyły dodatkowo jako poduszki w naszym ubogim jachtowym wyposażeniu – bo były miękkie.

Dzisiaj polska norma PN-EN ISO 12402 nazywa to wszystko indywidualnymi urządzeniami wypornościowymi i dzieli na „kamizelki ratunkowe” i „środki asekuracyjne”. Przyjmijmy zatem, że dalej będzie mowa o środkach asekuracyjnych i ratunkowych. Obfitość ich na rynku stwarza spore komplikacje z nomenklaturą, gdyż przywoływane normy, które konkretny środek spełnia, niekoniecznie coś mówią laikowi. Uogólniając, przyjmijmy, że sprzęt asekuracyjny w zupełności wystarcza dopóki jesteśmy przytomni. Jego dodatkową zaletą jest wygoda, a nawet elegancja noszącego to wdzianko.

Rys. 1 Jedna z wielu dostępnych najprostsza kamizelka asekuracyjna (rozmiar L)

Rys. 2 Kamizelka ratunkowa – zwróć uwagę na kieszeń, gwizdek i pasy do zapięcia w kroku (rozmiar L)

Sprzęt ratunkowy ma z zasady znacznie większą pływalność wynikającą z rozmiarów, różnica wagi ze względu na użyte materiały nie jest odczuwalna, natomiast wspomniane rozmiary w pewnych sytuacjach mogą trochę przeszkadzać, nieco ograniczając ruchy.

Spotykamy również jeszcze, również w przepisach, oprócz nazwy „kamizelka”, dodatkowo „pas ratunkowy”. To urządzenie w wersji klasycznej (archaicznej) również zabezpiecza przed utonięciem, nie nadaje się jednak raczej do stałego noszenia na pokładzie, choć jeszcze nie tak dawno ubierano w nie, „dla bezpieczności”, załogi nawet małych łódek.

Rys. 3 Pas ratunkowy typu mocno „klasycznego” - zwróć uwagę na duże powierzchnie folii odblaskowej (obecnej w większości środków wypornościowych).Przeznaczenie opisane jest b. wyraźnie.

Inne określenie, które warto znać, to „majwestka” – pneumatyczna kamizelka ratunkowa, napełniana automatycznie z pojemniczka ze sprężonym gazem, po uruchomieniu przez człowieka, który przedtem zapobiegliwie ją nałożył – na gołe ciało, na koszulę pod sweter, wszystko zresztą jedno. Jej nazwa pochodzi od przedwojennej aktorki, Mae West, znanej z imponujących warunków fizycznych, do której podobieństwo w nadmuchanej kamizelce rzuciło się w oczy ówczesnym lotnikom z samolotów bojowych – bo to dla nich wymyślono to urządzenie. Im zresztą chyba wszystko się podobnie kojarzyło, w końcu mieli średnio po dwadzieścia parę lat.

Ten sprzęt, coraz bardziej u nas popularny, bywa np. w katalogach umieszczany pod nazwą „pneumatyczny” dla odróżnienia od „ratunkowego” i „asekuracyjnego”.

Rys.4 Pneumatyczny środek wypornościowy czyli „Majwestka”. Po lewej, na dole widać uchwyt (czerwony) uruchamiający napełnianie, obok niego solidne stalowe ucho do (ewentualnego) przypięcia linki asekuracyjnej.

Współczesne środki zabezpieczające pływalność człowieka są zwykle przypisane do konkretnej wagi delikwenta, czasem opisane w związku z tym symbolami np. S, M, czy XL (jak odzież), czasem z podanym konkretnym przedziałem ( w kg). Od razu widać, że to sprzęt do indywidualnego stosowania. Na wynajętej jednostce nie muszą nam od razu dokładnie pasować. Należy zatem, po sprawdzeniu co my tu mamy, przydzielić je konkretnym osobom, a nawet jeśli trzeba, uzupełnić lub wymienić część. Ważne jest również dopilnowanie, aby każdy uczestnik żeglugi przynajmniej wiedział gdzie znajduje się jego „indywidualne” wyposażenie.

Sposoby posługiwania się tymi środkami częściowo wynikają z przepisów. Mówią one np. o obowiązku noszenia ich na pokładzie przez osoby nie umiejące pływać, lub, w każdym wypadku niepełnoletnie. Środki asekuracyjne sugerowane są przy tym tylko dla osób umiejących pływać i na akwenie z osłoną ratowniczą Ubranie ich przez wszystkich pozostawiono do decyzji dowodzącego – kolejna szansa na samodzielność. Zatem kilka dobrych rad.

Kamizelka na grzbiecie „kapitana” to po pierwsze dobry przykład, po drugie dobrze rozumiany interes własny – jeżeli wypadnie za burtę (a zdarza się to częściej niż średnio), najmniej może liczyć na poprawne, czy choćby logiczne zachowania załogi. W kamizelce natomiast, i panika będzie mniejsza, i akcją zza burty łatwiej mu będzie kierować.

Kamizelka rozpięta, np. przy pięknej pogodzie, zawsze jest jednak lepsza niż zdjęta, czy zgoła głęboko schowana – jej zapięcie już w wodzie jest prawie zawsze możliwe.

Dawno temu, kiedy akurat pokazały się u nas pierwsze kamizelki asekuracyjne, uchwaliliśmy, jako gremium ludzi ścigających się po morzu a więc absolutnie oddolnie (dla jasności, po tragicznym wypadku kolegi), obowiązek noszenia tego sprzętu na regatach zawsze w nocy i zawsze przy wietrze powyżej 4B (umiarkowany). Dopiero po tym podobne zasady przyjął PZŻ, później administracja morska.

I tej reguły też radziłbym się trzymać.

Kamizelka wewnątrz jachtu, w kabinie, w razie wywrotki utrudnia, zwłaszcza paru osobom naraz, wyjście na pokład i stwarza ryzyko utonięcia wraz z jachtem. Dotyczy to w różnym stopniu kamizelek, czy nawet „pasów” ratunkowych i typowego sprzętu asekuracyjnego. Ten ostatni daje przewagę mobilności, w pewnych sytuacjach nieocenioną.

Jaki zatem sprzęt preferować, skoro wymagania przepisów niekoniecznie to precyzują. Najlepiej mieć jedno i drugie, asekuracyjny zawsze co najmniej bardzo blisko, ratunkowy łatwo osiągalny.

Rys.5 Tzw. „podkowa”, jedna z form „koła ratunkowego”. Na zdjęciu wraz ze stelażem mocującym do jachtu. Nad nią „kamizeleczka” dla dziecka ( do 15 kg) – zwróć uwagę na wygodne zapięcie w kroku, wielki kołnierz podtrzymujący głowę i oczywiście gwizdek. Wszystkie prezentowane powyżej środki bezpieczeństwa pochodzą z wystawy sklepu „Clipper” w Gdyni – Kapitan Danki R.

Koło ratunkowe – nazwa jest kolejną zaszłością z zamierzchłych czasów. W sprzedaży mamy spory asortyment obiektów uprawnionych do tej nazwy (okrągłych), ale trafiają się często inne (z nazwy, ale i z kształtu). Wszystkie mają znaczną pływalność, około dwa razy większą niż przeciętny indywidualny „środek ratunkowy”. Podstawowe zastosowania to użycie dla udzielenia pomocy komuś, co raczej niechcący znalazł się w wodzie. Dlatego powinno „to” znajdować się jak najbardziej pod ręką na każdej jednostce pływającej, ale również na obiektach nadwodnych. Oczywiście, jeżeli w takiej sytuacji zamiast szukać, czy odwiązywać „koło”, rzucimy za burtę np. jakikolwiek „środek indywidualny”, postąpimy logicznie.

Drugie zastosowanie to dodatkowe wyposażenie ratunkowe do zastosowania np. przy ewakuacji tonącej jednostki. Przepisy „morskie” sugerują jedno „koło” dla dwu osób. Jeżeli dodatkowo mają one sprzęt asekuracyjny to powinno dać sobie radę.

Polskie jachty na śródlądziu i na morzu powinny być wyposażone w indywidualne urządzenia wypornościowe dla wszystkich osób akurat obecnych na jednostce. Jachty posiadające rejestrację morską mają w dokumentach dokładnie wpisane więcej, czasem dużo – w tym koła ratunkowe, tratwy pneumatyczne itp.

CZŁOWIEK W WODZIE – ZAGROŻENIA

Człowiek pod wodą kojarzy się z utonięciem. Wynika to z dostania się wody do dróg oddechowych. Pływając w wodzie utonąć nie musimy. Pomóc w tym może nam nawet niewielkie podniesienie pływalności pozwalające na utrzymanie głowy nad wodą i oddychanie. Współczesne środki ratunkowe są konstrukcyjnie przystosowane do utrzymania nad wodą głowy człowieka, nawet nieprzytomnego. Jeżeli zdążymy się w to ubrać, przewidzimy nieprzewidywane znalezienie się w wodzie, żyjemy – chyba że? Chyba że ulegniemy przechłodzeniu. W naszych wodach jest to perspektywa dość oczywista. Dawno zauważono, że człowiek w zimnej wodzie szybko traci siły. Odpowiednio przygotowany może co prawda zostać „morsem”(oczywiście na kilka minut), ale przeciętny, przypadkowo zanurzony w zimnej wodzie nie ma wielkich szans. Obrazują to popularne wykresy i tabelki. Poza ogólną prawidłowością, prezentują one czasem dość rozbieżne dane.

Rys.6 Ryzyko hipotermii - do ilustracji użyto wykresu z szeroką strefą przejściową (? - ponure to czy pocieszające ?).

Działanie niskiej temperatury (wody, ale i powietrza) prowadzące do hipotermii - przechłodzenia jest przyczyną poważnych zmian w organizmie, od jakiegoś miejsca nieodwracalnych. Wykresy i tabele ilustrujące hipotermię odnoszą się z reguły do ludzi zanurzonych w wodzie, gdyż tylko dla takich wypadków przeprowadzono dość dokładne badania. Niemniej, odkryto również że przechłodzenie jest realnym zagrożeniem dla osób znajdujących się w środkach ratunkowych, zwłaszcza w odkrytych szalupach i że pogłębia się ono w związku z połączonym oddziaływaniem na człowieka niskiej temperatury, dużej wilgotności i wiatru. Wśród objawów hipotermii wylicza się m.in. zmęczenie, niechęć do ruchów, bierność i utratę poczucia niebezpieczeństwa. Każdy z opływanych żeglarzy może potwierdzić występowanie ich u siebie lub kolegów w ekstremalnych warunkach. Zważywszy dobrowolność przebywania załóg na pokładach jachtów w niekorzystnych warunkach hydrometeorologicznych jako czynnik wyróżniający można rozważyć zasadność sformułowania określenia "hipotermii jachtowej", w której objawach, podobnie zresztą jak w przypadku ludzi na tratwach i szalupach ratunkowych nakładają się i splatają elementy choroby morskiej.

Co na to możemy poradzić. Ochroni nas grube ubranie, najlepiej kilkuwarstwowe – w środkach wypornościowych powinniśmy w takim kokonie pływać. Bardzo dobrze zadziała zapięta szczelnie na wszystko co się da piankowa kamizelka asekuracyjna. Bardzo się przyda osobisty tłuszcz pod skórą(jak u morsa), dobra forma fizyczna(jak u morsa), odporność psychiczna(jak u morsa), wola przetrwania.

Dziecko na burcie to pojęcie niebywale rozciągliwe, bo różnica pomiędzy dwu i dwunastolatkiem jest znacznie większa niż pomiędzy dwunastolatkiem i jego dziadkiem. Osobiście nie polecam zabierania tych najmłodszych na żeglarskie wyprawy. Zakres zagrożeń jest w ich przypadku znacznie większy. Pierwsze i już dość poważne to podatność na morską chorobę.

Podstawowym zabezpieczeniem dla każdego małolata, wymaganym również przez przepis państwowy jest założony zawsze sprzęt asekuracyjny. Kamizelka dobrana do wagi i zawsze zapięta. Jeżeli mamy wybór to z kołnierzem podtrzymującym głowę. W kamizelkach dziecinnych jest on raczej oczywisty. Oczywisty jest również pasek zapinany w kroku, czasem obecny również w “dorosłym” sprzęcie. Cennym wyposażeniem jest gwizdek, którym nauczone dziecko chętnie będzie sygnalizować swoją obecność poza polem widzenia. To znaczy również w dowolnym punkcie przystani. Zalecić można, jak widać, zdejmowanie tego sprzętu tylko do spania. Na szczęście, przynajmniej na śródlądziu, nie siedzimy cały czas na jachcie i przystani.

Pamiętać przy tym należy, że po każdej tragedii, dorosłych czeka jeszcze prokurator.

Pas bezpieczeństwa, nawet w postaci zwykłych szelek, podobnych jak do wózka, stosować wypada dla zupełnie małych dzieci; wtedy można zrezygnować z kamizelki.

Jak z tego widać, dziecko na jachcie jest mocno absorbujące. Dlatego należy się również liczyć z małą dyspozycyjnością, również w sytuacjach awaryjnych, czy tylko manewrowych, osoby bezpośrednio predystynowanej do opieki nad małoletnią załogą.

Inne wyposażenie mogące służyć bezpieczeństwu nie jest (w przypadku jachtów rekreacyjnych) obowiązkowe, a tylko zalecane. Aby skorzystać (albo nie) z zaleceń, warto je znać.

Rys.7 Pas bezpieczeństwa (uprząż, szelki), czasem jest integralną częścią sprzętu asekuracyjnego, a nawet kurtek - w pewnych sytuacjach, raczej pełnomorskich, raczej niezbędny. Sama linka (tu taśma) może być przypinana do różnych zabezpieczeń.

„Pamelka” czyli SP (słoneczny patrol?)– kolejny element wyposażenia bezpieczeństwa z nazwą na cześć innej (tym razem współczesnej), pełnowymiarowej kobiety. Godna polecenia ze względu na wszechstronne zastosowanie. Wyróżnia się przy tym minimalnym dryfem

Rys.8 „Pamelka” w całej krasie – na dość długiej (około sążniowej) lince regulowana pętla z taśmy do założenia przez ramię pływaka. Linijka 30 cm obrazuje wielkość – bywają też mniejsze. Ta ma pływalność zbliżoną do „koła ratunkowego”.

Dodatkowe wyposażenie indywidualnego sprzętu ratunkowego służy przede wszystkim sygnalizowaniu pozycji człowieka w wodzie. Są tu różne lampki, dziś widoczne nawet z samolotu, ale również mnóstwo gadżetów, które proponuje współczesna technika. Zrozumiałe, że ich bogaty wybór jest raczej trudny do opisania. Zalecić można zatem wgląd w katalogi producentów. Znajdziemy tam też różne „ubrania pływające”, jednoczęściowe ale i dwuczęściowe, mają one zalety typowego sprzętu asekuracyjnego jak i ubrań sztormowych, świetnie przy tym chroniących przed zimnem. Typowe „ubrania ratownicze”, na naszych małych, co by nie mówić, jednostkach, raczej nie powinny nas zainteresować gdyż spakowane rozmiarami przypominają spory śpiwór (a po założeniu człowiek wygląda trochę jak śpiworze – albo jak reklama pewnych opon samochodowych).

Tyczka z flagą przy kole ratunkowym. Daje nam szansę dostrzeżenia koła na wodzie. Samo koło, przy zafalowaniu, ulewie, w nocy, jest bardzo słabo widoczne i rozjechanie się poszukującego jachtu z jego aktualną pozycją staje się bardzo prawdopodobne.

Dryfkotwa – nazwa ta może dotyczyć małego „spadochroniku”, który rozwijając się samoczynnie w wodzie zdecydowanie hamuje dryf wyrzucanych środków ratunkowych (koła, tyczki). Może to być również przedmiot znacznie większy, o różnej konstrukcji, zalecany raczej na większych jachtach pełnomorskich.

Pneumatyczne „ustrojstwo” na topie masztu odpalane automatycznie w razie wywrotki - skutecznie przeciwdziała pozycji „na grzyba”.

Rakiety czerwone są podstawowym sygnałem wzywania pomocy w nocy. Nawet jeżeli (szanując przepisy) nie będziemy w nocy pływali, to zawsze, a w przypadku wypadku w szczególności, może nas nocka na wodzie zastać. Rakiety bywają jednogwiezdne lub spadochronowe (droższe). Mogą być odpalane z pistoletu sygnałowego (rakietnicy) lub z ręki. Pistolet sygnałowy niestety jest bronią i wymaga pozwolenia. Mocno „kopie” przy strzelaniu. Rakieta „ręczna” jest bardziej praktyczna i skuteczniej świecąca (bo większa). Jej użycie natomiast może być dla „nieostrzelanych” amatorów sporym stresem.

Wszystkie rakiety mają podany (albo i narysowany) sposób użycia ale i datę ważności. To znaczy, że wytwórca nie gwarantuje ich wieczności. Z praktyki wiadomo, że cała ta pirotechnika, porządnie przechowywana i zabezpieczana jest sprawna znacznie dłużej. Tym niemniej kiedyś trzeba ją, nie licząc się z kosztami, wymienić. Przy okazji można początkującym urządzić szkolenie z posługiwania się tymi zabawkami.

Pławka dymna koloru pomarańczowego. To też pirotechnika ręcznie odpalana, tylko do użycia w dzień. Chmura pomarańczowego dymu jest sygnałem wzywania pomocy i tylko tak powinna być stosowana i odbierana.

Każda „pirotechnika” ma instrukcję, którą należy poznać przed użyciem. Na wszelki wypadek zapamiętajmy więc, że „typowej pirotechniki” nie ma.